特斯拉離跌落神壇還有多遠？

大國博弈，科技先行。

就在月前，美國總統拜登參觀福特汽車位於密歇根州的Rouge電動汽車中心時直言：「美國的電動車行業落後於中國」，美國必須加快發展電動車行業，其他國家不會原地等待。

在貿易爭端和科技爭端日益白熱化的今天，向來以「卡別人脖子」著稱的美國，能公開承認一個行業落後於中國，足以説明中國的新能源汽車已經走在世界前列，「彎道超車」初見雛形；從另一方面也意味着這一行業即將成為中美博弈的主戰場之一。

在新戰場裏，誰是中國新能源汽車尤其是智能汽車的領頭羊？誰能代表中國逐鹿世界，成為科技自立自強的佼佼者？

中國新能源汽車行業，呈現出羣雄逐鹿的局面。

從傳統電動車企業比亞迪、北汽新能源，到成功突圍的造車新勢力蔚來、小鵬、理想；從以合資為主的傳統汽車廠商，到首個海外獨資車企特斯拉；從跨界造車的恒大、寶能，到百度、華為、小米等科技巨頭的集體入局……

300多家造車企業湧入，智能汽車賽道空前擁擠。

這個場面，堪稱新能源汽車的春秋戰國時代。

在中國歷史裏，春秋時期是諸侯爭霸時代，你我唱罷我登場，市場空間無限廣闊，幾乎所有企業都有入場機會，但這個窗口期稍瞬即逝。

一旦到了戰國時期，秦滅六國，一統天下，大量車企不得不退出市場，成為優勝劣汰的犧牲品，最終只會剩下為數不多的龍頭企業。

在業內人士看來，未來5-10年，整個賽道可能只剩下10家左右主體汽車企業。

這其中，率先突圍的企業無疑已經佔據先機，開始享受市場擴張的果實。

一方面，碳中和、碳達峯的存在，讓新能源一躍成為市場最受矚目的概念。無論是2030年率先實現碳達峯，還是2060年實現碳中和，無疑都離不開新能源的替代效應。

這一背景下，已有多個省份給出了禁售燃油車的時間表。剛剛獲批自貿港未久的海南明確提出，到2030年不再銷售傳統燃油汽車，推廣清潔能源汽車。

另一方面，汽車大國的市場空間相當巨大。

根據國務院辦公廳最新印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，到2025年，中國新能源汽車新車銷售佔比要達到車輛總銷售的20%左右。

目前，中國汽車年產銷總量均在2800萬輛左右，而新能源汽車佔比僅為5%左右，未來空間有多大可想而知。

然而，這場盛宴 不是每一家新勢力都能享受。

作為後來者，在賽道空前擁擠、競爭日益白熱化的現實面前，不少車企要麼佈局已晚，要麼囿於傳統燃油車市場優勢而改革動力不足，要麼陷入 「只聞砸錢聲，不見車下線」式PPT造車的尷尬。

在已經突圍的新能源汽車企業裏，比亞迪、蔚來、小鵬、理想以及特斯拉無疑是佼佼者。

在大國博弈中，特斯拉是美國拿得出手的標杆電動車企業。特斯拉雖然成長於美國，但發展壯大卻離不開中國。

過去幾年來，特斯拉能夠不斷壯大且躍居全球第一大市值車企之位，無疑有超國民待遇、中國速度和中國市場的貢獻。

特斯拉為什麼能成為中國首個外資獨資的車企，為何能在短短一年就完成上海工廠建廠、投產、量產的目標，為何能將車開到首都的重要外事活動場所？

這一系列特殊待遇的背後，都不無以一家龍頭企業帶動整個行業的期待，釋放出中國對外開放的決心。

然而，兩年多過去，特斯拉的「鯰魚效應」已經發揮殆盡，巨龍開始走向自己的另一面。

國產品牌早已發展壯大，不僅新能源汽車產業鏈規模超越美國，而且以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，先後度過專利限制、技術掣肘、資本寒冬、市場收縮、股價大跌等危機，成為特斯拉最有力的挑戰者。

與此同時，當初被視為「破壁者」的特斯拉，卻因質量安全、售後服務、信息隱私、公關災難等問題多次上了熱搜。

相比於引發熱議的公關災難，公共安全和信息安全問題無疑更為重要。

其一，「剎車門」一直沒有定論。早在年初，市場監管總局等5部門就聯合約談了特斯拉，後續因剎車問題又多次遭到投訴，乃至上演「車頂維權」的公共事件。特斯拉究竟有無質量問題，需要權威調查，不能演變成公共安全問題。

其二，信息安全風險問題的重要凸顯出來。前不久，據媒體報道，部分軍工單位、政府機構及家屬院禁止特斯拉駛入，還有個別事業單位禁止購買特斯拉。這背後，智能汽車需要持續收集周邊信息，如果信息不能掌握在國家之手，必然帶來信息安全風險。

其三，特斯拉式的傲慢，更凸顯了消費者權益保護之難。中國企業，在市場經濟的浪潮摸打滾爬中，早就明白尊重消費者才有長遠發展。以企業文化著稱的特斯拉到了中國為何卻水土不服？

這一系列危機，或將成為特斯拉在中國市場的轉折點。

雖然目前看特斯拉銷量還算穩定，但從輿情到最終的訂單交付需要時間周期，未來幾個月特斯拉的銷量或能看出端倪。

雖然「特斯拉神話」開始崩塌，但本土新勢力要想形成全面替代之勢，仍舊任重道遠。

比亞迪董事長王傳福曾直言：

我覺得中國人看不起自主品牌這個老毛病要改一改，因為我們現在確實變了，我們也並不反對老百姓買合資品牌，但是在買之前希望可以到自主品牌的店裏去看看，去開開，再去對比一下。

因此，有識之士提出，新能源汽車競爭必將由「內戰」轉向「抗戰」。

所謂內戰，指的是新老造車勢力之間的對壘，即新能源汽車與傳統汽車之間對於未來趨勢的爭奪。所謂「抗戰」，指的是自主品牌、造車新勢力與特斯拉、合資企業等的同場競技。

這不僅是行業發展的必然結果，也是大國博弈的自然選擇。無論出於讓市場回歸公平競爭的基本倫理，還是基於科技自立自強、自主可控、不被「卡脖子」的現實需要，一場新的「抗戰」在所難免。

這背後，需要的不是對國產品牌的強力補貼，而是去除外資品牌享受的「超國民待遇」，讓所有品牌在同一起點上進行競爭；也不是對公共安全風險、信息安全風險一味疏忽，而是儘快補上漏洞，將公眾安全、國家安全放在首位。

這注定是一場沒有硝煙的「戰爭」，當本土企業發展壯大之時，一切都會有結果。

美國正在發起規模高達2萬億美元的基建投資計劃，其中1740億美元將專門用於發展電動汽車市場。

這一計劃，既有後疫情時代提振經濟的需要，也不乏以大投資來應對中國在多個產業鏈世界影響力的考慮，新能源汽車正是其中關鍵一環。

中國是世界汽車第一大國，也是全球最大的新能源汽車銷售市場。據EV Sales發佈的數據，2020年包括插電混動、純電動、燃料電池在內的新能源乘用車全球銷量達到了312.48萬輛，而中國銷量超過130萬輛，佔據了4成以上的市場。

這還是整車市場，在動力電池等零部件領域，中國在全球的影響力更是超出想象。

數據顯示，2020年，全球動力電池裝機量約136.30GWh，同期中國動力電池裝機電量為62.85GWh，佔了一半左右。以寧德時代、比亞迪、中航鋰電為代表的龍頭企業，合計市場份額達41.1%。

不僅如此，在人工智能、自動駕駛、智能網聯等技術領域，基本與發達國家處於「並跑」階段。

2020年中國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率達到15%，智能網聯車關鍵技術專利超過1萬項，已成為智能網聯技術的主要來源國。

對此，有行業人士直言：

中國自主品牌在電動車技術上已超越外資企業，特別是在汽車電池技術方面。

這不是妄自誇大，而是中國新能源汽車「彎道超車」的必然結果。

傳統汽車時代，中國受制於發動機等核心技術的積累；新能源時代，隨着造車新勢力的崛起，無論是市場佔有率還是核心技術的實力，都成功實現了趕超。

隨着新能源汽車擴張，中國正從汽車大國邁向汽車強國，而與美國等發達國家在這一領域的衝突必將日益頻繁。

大國之間的博弈，必然要落實到龍頭企業之間的競爭。這是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的機遇，也是責任所在。

這一形勢之下，還在享受「最惠國待遇」的特斯拉，迎來中國市場的拐點恐怕只是時間問題。