「電池荒」下，動力電池二梯隊能搶到寧德時代的蛋糕嗎？

「董事長要排着隊拿電池。」

兩年前，理想汽車CEO李想曾這樣感嘆過車企與電池廠合作的方式，殊不知，這一幕如今再次上演。

近日，據央視財經報道，小鵬汽車CEO何小鵬為了拿到電池，不惜在寧德時代門口蹲守一個星期，不過很快，何小鵬對此親自下場闢謠，「此報道不實」。

雖然鬧了場烏龍，但「電池荒」確實正席捲着整個新能源汽車行業。

早在今年1月底，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就在財報電話會議上表示，限制旗下首款電動卡車Semi生產能力的唯一因素是電池供應；兩個月後，蔚來CEO李斌同樣表示：「相比於晶片，今年二季度電池供應將是量產的最大瓶頸」。

而到了上月，據財聯社報道，比亞迪旗下DM-i車型無法實現交付，其中包括宋PLUS DM-i和唐DM-i等車型，定了這些車型的車主只能「望車興嘆」，而這背後的原因同樣是因為受「刀片電池」產能拖累。

新能源車企被動力電池牽制，電池廠的日子同樣煎熬。

據寧德時代今年5月發布的投資者調研報告指出，供應鏈資源緊缺和本地化供應不足，是其急需解決的主要問題。換句話說，雖然寧德時代已是動力電池行業中的「一哥」，但想要用產品覆蓋所有新能源車企，現在也是「心有餘而力不足」。

一邊是眾多車企拿不到電池，另一邊是頭部電池廠產能受限。這個困局，對於國軒高科、中航鋰電和億緯鋰能等二梯隊電池廠而言，卻可能是機遇。

這些電池廠雖然早在國內新能源汽車行業的發展「前夜」就已誕生，但成立之後由於供應鏈整合能力弱、對市場發展不敏感等問題，一直生存在寧德時代和比亞迪兩大巨頭的陰霾之下。

而隨着此次新能源汽車行業的「電池荒」的出現，新能源汽車電池供給就出現了一個「缺口」。面對這一情況，這些電池廠開始了向上「突圍」，一邊通過投資來擴大自身的產能，另一邊試圖爭奪更多新能源車企。

那麼，國軒高科等二梯隊電池廠們真能借此機會，突破寧德時代和比亞迪的封鎖，實現突圍嗎？

「電池荒」，正是突圍的好機會？

對這場「電池荒」風暴感知最深的，無疑是眾多電池廠商。

近日，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上曾表示，最近客户的催貨，已經快讓他受不了了。另據未來汽車日報援引寧德時代負責銷售的人士表示，目前相關的動力電池生產線已經滿負荷運轉。

除了寧德時代之外，比亞迪的情況同樣焦灼。據電動時代報道，比亞迪位於惠州的電池工廠目前已滿負荷運轉，但還是無法滿足電動汽車的裝配需求。

寧德時代和比亞迪站在風暴中心，是在情理之中，畢竟它們站在整個行業的最前面。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，今年1-5月國內動力電池企業裝機量排名中，寧德時代以20.32GWh排名第一，比亞迪和LG化學分別以5.91GWh和3.92GWh分列二三位。

在這些一梯隊電池廠身後，中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等二梯隊電池廠依次拿走了裝機量排名的四到八位序列。雖然這些電池廠在裝機量方面並不如寧德時代他們，但依然被席捲進這次「電池荒」中。

今年5月初，億緯鋰能在一封公告中披露，公司現有工廠及生產線已滿負荷運轉，但預估近一年將持續處於供不應求的情況中。此外，「為確保下游重點客户的電池供貨，生產基地在加班加點趕工」，國軒高科員工對未來汽車日報表示。

對於目前這場「電池荒」，其實今年1月就有業內人士做出過預測。

「即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以後電池供應仍將嚴重短缺。」今年1月底，馬斯克曾在財報電話會議中這樣預測到。在他看來，電池供應已成為「目前電動汽車普及的障礙」。

「電池荒」出現的原因，與近兩年電動汽車的普及有很大關係。

據中汽協統計數據顯示，2018和2019年中國新能源汽車銷量分別為125.6萬輛和120.6萬輛，按年分別增長了61.7%和下滑了4.9%。而就在經歷了2019年的下滑後，經歷疫情考驗的2020年卻實現逆勢上漲。

2020年全年國內新能源汽車銷量達到136.7萬輛，按年增長13.4%，超乎意料的增長讓眾多電池廠經受了一次不小的考驗。

而到了今年，除了特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新能源車企繼續在銷量方面高歌猛進之外，隨着嵐圖汽車、極狐和賽利斯等新玩家的入場，讓新能源汽車總銷量進一步實現增長。

據乘聯會數據顯示，今年1-6月國內新能源汽車產銷分別實現了121.5萬輛和120.6萬輛，按年均實現2倍增長。才過上半年，累計銷量就已與2019年全年持平。

與此同時，由於電池原材料的稀缺，導致價格的波動，也是影響電池廠商產能的關鍵因素。

氫氧化鋰和碳酸鋰，是行業內常用的動力電池正極主要原料，但隨着疫情的影響，導致全球鋰礦開採量下滑，電池廠採購該原料的價格也在同步抬升。

「電池級氫氧化鋰現貨均價為每噸89500元，較去年年底上漲了80%；碳酸鋰材料價格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了目前的9萬元」，國軒高科相關負責人對中國汽車報表示。

由於新能源汽車的快速增長和原材料價格的上漲，在未來一定時間內動力電池的供應都會受到影響。

為了減緩這一影響，對於電池廠而言，首先的選擇就是擴產能。

據寧德時代規劃，到2025年其動力電池產能就能提升至450GWh，為達到這一目標，寧德時代在上月接連在四川和江蘇投資了兩大電池工廠項目，投資金額共計420億元。

與寧德時代相同，比亞迪也提出了自身的擴產計劃。據比亞迪規劃，預計到2022年包括「刀片電池」在內的總產能有望提升至100GWh。

就在寧德時代和比亞迪提升產能的同時，國軒高科、中航鋰電等二梯隊電池廠也緊隨其後。

國軒高科在今年5-6月，分別在江西和合肥投資開工建設鋰電生產項目，按計劃將在明年投產，到2025年產能將提升至100GWh。中航鋰電的動作更是密集，今年5月內接連在廈門、成都和武漢投資了動力電池生產基地及礦產項目，計劃在2025年，產能提升至200GWh。

億緯鋰能、孚能科技和蜂巢能源也相繼在4月-6月期間在國內等多地投資動力電池生產基地等項目。

二梯隊電池廠除了在擴產能方面不輸寧德時代和比亞迪，為了搶佔更多市場份額，在原材料的佈局上也是更進一步。

早在去年12月，寧德時代就計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠，來搶佔當地鎳礦資源。據了解，印尼是世界第一大鎳生產和出口國，鎳礦資源儲量約13億噸。

相比於寧德時代建立電池工廠，億緯鋰能和國軒高科更是延伸至原料生產的源頭——礦業資源方面。

今年5月底，億緯鋰能聯合華友鈷業在印尼投資建設了紅土鎳礦濕法冶煉項目併成立公司，按照計劃這一項目年產約12萬噸鎳金屬量和約1.5萬噸鈷金屬量的產品，總投資約20.8億美元。

而在兩月前，國軒高科發布公告披露，已與宜春市礦業有限責任公司設立合資礦業公司，這也是其首次佈局動力電池上游鋰礦資源。

從積極投資建廠，來擴增產能，到向上遊投資鋰礦資源，這一系列動作都被業內看做是國軒高科、億緯鋰能等二梯隊電池廠的向上突圍。畢竟，它們在寧德時代和比亞迪的圍堵下生存太久。

圖被圍堵的二梯隊電池廠們

2001年，國內大地上吹起了一股有關新能源汽車的微風。

當年9月，國家開啟了「863」計劃，特別將電動汽車設為重大專項計劃，這意味着中國電動汽車領域的發展正式啟動。而對於彼時身處美國的王瑀來說，雖然對於國內發生的改變並未察覺，但與動力電池的緣分就已開始。

基於對電池的興趣，王瑀與曾經的同事與2002年在美國硅谷創立了美國孚能，主營業務是研發和製造電池。成立初期，王瑀就將軟包三元鋰電池作為了之後的方向。

就在美國孚能成立的七年後，王瑀帶着技術回到了中國開始創業，並創立了孚能科技。「主要是看中了中國新能源汽車產業的發展前景，我們希望能在中國市場落地。」王瑀曾這樣向媒體解釋道回國創業的原因。

他並沒有說謊，因為次年新能源汽車就被國務院確立為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向為插電式混動汽車和純電動汽車。而動力電池，被視為這些車型的「心臟」。

雖然在動力電池領域，王瑀算是先行者，但他彼時壓力或許並不小，畢竟在彼時國內的動力電池賽道上，已有眾多玩家。

早在2006年，一家名為國軒高科的電池廠在安微悄然成立，由於其母公司國軒控股是由房地產起家，當國軒高科成立後備受業內的質疑。正因如此，國軒高科在成立初期就選擇了磷酸鐵鋰電池路線，畢竟磷酸鐵鋰是當時業內公認的正確路線。

與國軒高科前後腳成立的，是一傢俱有傳奇色彩的電池企業——中航鋰電。它的前身天空能源(洛陽)有限公司，由中國航空工業集團有限公司(簡稱「中航工業」)旗下的中國空空導彈研究院，與一代奇人鍾馨稼聯合創辦，後者曾號稱「用中醫理論攻克稀土鋰電池技術難關」。

到了2009年，鍾馨稼未實現他的承諾後黯然退場，天空能源也正式被改名為中航鋰電，與國軒高科一樣將磷酸鐵鋰電池作為主要研發方向。

而在那時，在它們前面，已然站着一個高大的身影，這家企業就是比亞迪。

這家成立於1995年的企業，在十多年後的2008年，下線了旗下首款混動電動汽車F3DM，並且搭載着自家研發的動力電池，就此率先成為了行業內實現「自給自足」的新能源企業。

與比亞迪相比，國軒高科們儼然已經落後，畢竟在當時，國軒高科和中航鋰電的動力電池業務才剛剛起步，而孚能科技也才剛成立。

但很快，國軒高科們等來了一個發展機會。

自2009年開始，由科技部、財政部、發改委、工業和訊息化四部委牽頭，一個名為「十城千輛」的新能源汽車示範項目正式啟動，即通過財政補貼通，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

此項目啟動後，國軒高科、中航鋰電等電池廠紛紛接到了電池訂單。2010年，國軒高科的動力電池被應用於全球首條純電動公交的運營線路；同年上海世博會期間，中航鋰電的動力電池也被應用於巡遊花車、警用巡邏車和新能源公交車中。

次年，國軒高科和江淮汽車達成合作，不僅共同推動了能量密度為95Wh/kg的磷酸鐵鋰電池批量生產，並且還推出了585輛第一代江淮iEV新能源電動車示範運行。

而就在那一年，一家由成立當地地名為企業名的企業成立起來——寧德時代。該企業成立後，就被業內視為一個「異類」，因為寧德時代不僅算是動力電池賽道上的「後來者」，同時它還走了一條「少有人走的路」——市場普遍認可的磷酸鐵鋰電池，而是選擇成本更加高昂的三元鋰電池。

寧德時代入場的三年後，國內動力電池行業的發展，也隨着特斯拉的強勢進場得到了加速。

據高工鋰電數據顯示，2013年國內動力電池企業僅為40家，到了2014年這一數字增長至78家。而隨着2015年工信部推出「白名單」政策後，日韓動力電池廠被「驅逐出境」，國內動力電池產業發展達到高峰期。

2014-2016年，國內動力電池企業數量從78家，快速增長至217家，整個行業充斥在瘋狂之中。國軒高科也乘勢在2015年實現了借殼上市，成了國內「動力電池」第一股。

在這樣的好勢頭下，成立七年之久的孚能科技也在2016年迎來了北汽這一大客户，並一舉成名。此外，早於2001年成立的億緯鋰能也於2014年正式入局動力電池行業，並且很快與韓國SK集團達成合作。

雖然各家彼時發展形勢都很喜人，但它們的壓力卻更大了。

因為在它們面前，巨頭玩家從之前僅有的比亞迪，變成了比亞迪和寧德時代的「雙寡頭」局面。據高工電動車網數據顯示，2016年國內動力電池裝機量排名中，比亞迪和寧德時代分居一、二位，而在它們身後才是國軒高科、孚能科技和億緯鋰能等二梯隊玩家。

對於這點，國軒高科們或許並沒有時間反應，畢竟行業中出現了一個更大的噩耗。

2016年，由於中央對新能源汽車開始了補貼政策，並將電池能量密度設為關鍵指標。很多新能源車企為了得到高額補貼，逐步放棄了低能量密度的磷酸鐵鋰電池，轉而投向擁有更高能量密度的三元鋰電池。

受此影響，國內動力電池行業中企業的數量也從2016年的217家，迅速跌落至2019年的69家。

由於將磷酸鐵鋰電池作為主要路線，比亞迪、國軒高科和中航鋰電雖然最後得以存活，但均受到了不小的打擊。比亞迪的霸主地位被寧德時代奪走，而國軒高科們也因為轉型過慢，失去了繼續向上衝擊的可能。

據前瞻產業研究院今年5月發布的報告數據顯示，2020年國內動力電池行業的格局已呈現「金字塔」式分佈：第一梯隊由寧德時代和比亞迪牢牢固守；第二梯隊中有國軒高科、億緯鋰能和孚能科技等電池廠；第三梯隊就是以蜂巢能源為代表的廠商。

原本這一行業格局已經趨於穩定，但隨着今年逐漸凸顯出來的「電池荒」，讓國軒高科、億緯鋰能等二梯隊看到了向上突圍的可能。這些電池廠最終能突破寧德時代和比亞迪的圍堵嗎？

國軒高科們有機會突圍嗎？

雖然在外界看來，目前的「電池荒」看似是一場危機，但在眾多電池廠商眼中卻是一次機會，對於二梯隊的電池廠商們尤是如此。

先來看作為供給端的動力電池廠商。寧德時代和比亞迪雖然今年開始都擴充了自身的產能，但一個不能忽略的事實是，即使是這樣的巨頭玩家，也很難完全滿足快速增長的新能源汽車行業。

據前瞻產業研究院統計數據顯示，2019年國內動力電池前三名企業裝機量佔整體份額的73.38%，而到去年這一數字下降至73.13%。可見，雖然行業集中度依然很高，但並不意味着二梯隊電池企業沒有空間。

需求端這邊，也就是眾多新能源車企，自然也了解這一情況。

為了避免日後的產能被動力電池「卡脖子」，除了比亞迪原本就造電池之外，特斯拉、蔚來、智己、長城和廣汽等車企相繼開始向動力電池領域佈局。

早在去年9月底，在特斯拉的「電池日」上，馬斯克發布了特斯拉新電池技術，並表示這項技術可以使搭載的電動汽車續航里程達到1000公里。無獨有偶，蔚來同樣對1000公里電池特別鍾愛。

今年初，在蔚來今年的NIO Day活動上，蔚來CEO李斌發布了備受關注的150kWh固態電池。據他介紹，蔚來之後的在售車型都會搭載這塊電池包，尤其是新款車型ET7，續航可達到1000公里。

這之後，智己汽車和廣汽也加入研發電池的隊伍之中。前者在今年1月發布新車的同時，宣佈將搭載兩款新型動力電池，續航里程將同樣可以達到1000公里。

兩個月後，廣汽推出了名為「彈夾」的動力電池，簡言之就是在電池包外面包了一層保護殼，在提升電池能量密度的同時，增加了電池的安全性。

而到了上月底，長城汽車在咖啡智駕2.0發布會上，正式發布了「大禹電池」。據長城介紹，該款電池屬於完全自研，並且將這項新電池技術向全行業免費開放專利。

雖然眾多車企都已發布了各自在電池領域的成果，但需要注意的是，這些電池還算是「期貨」。這其中，廣汽的彈夾電池量產需要等到今年下半年，蔚來、長城和智己汽車的電池需要等到明年，而特斯拉的電池量產則需要在等待2-3年。

一邊是寧德時代的電池無法滿足車企的需求，另一邊車企們的電池量產還需要時間，兩方面共同作用下，就形成了一個電池供需「缺口」。而據SNE Research預測，到2023年這一缺口將達到18%，再到2025年這一缺口甚至會達到40%。

對於常年被寧德時代、比亞迪壓一頭的二梯隊電池廠商，這一缺口的出現就成為一個向上突破的機會。但這些電池廠想要做到這點，並不容易。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計數據顯示，今年5月國內動力電池企業市場份額排名中，寧德時代和比亞迪分別以43.9%和17.3%分列一、二位。反觀中航鋰電、國軒高科和億緯鋰能以7.5%、5.0%和1.3%僅位列第四位至第六位，孚能科技甚至僅以0.9%位列第九位。

相較之下，在市場佔有率方面國軒高科等二梯隊電池廠與寧德時代、比亞迪的差距依舊很大。

「導致這一現狀的主要原因，在於國軒高科、中航鋰電等電池廠在供應鏈整合和良品率（即指產線上最終通過測試的良品數量，與投入材料理論生產出產品數量的比例）方面，現階段還無法與寧德時代、比亞迪等巨頭相比擬。」格林邦普研發工程師孫淼對連線出行表示。

但在孫淼看來，按照國軒高科們目前的實力，雖然無法對寧德時代、比亞迪的地位造成挑戰，但也有一條「捷徑」可以讓二梯隊電池廠們拉近與頭部選手的距離——與車企綁定。

就拿國軒高科為例。今年4月初，經中國證券監督管理委員會審核通過，國軒高科完成與大眾中國的綁定，後者將用約合人民幣87億元人民幣換得國軒高科26.47%的股權。

國軒高科在之後的公告中表示，會將募集到的資金主要用於高比能鋰電池產業化項目和三元正極材料項目。有了錢的國軒高科，首先在電池產業鏈方面進行大力佈局，包括正極、正極前驅體、負極材料、隔膜、銅箔電解液等產業鏈關鍵環節。

「補課」的效果是明顯的。據高工鋰電數據顯示，截至今年7月國軒高科的磷酸鐵鋰電池能量密度達到了160Wh/kg，而根據工信部目錄中有關寧德時代磷酸鐵鋰電池能量密度方面，從原來的145Wh/kg降至125Wh/kg。

這也意味着，在磷酸鐵鋰細分賽道中，國軒高科與第一梯隊企業已不相上下。

或許是看到同梯隊玩家的進階，二梯隊其他電池玩家也開始紛紛與車企「綁定」。

今年開始，中航鋰電已通過與Smart量產定點驗收，並開始向廣汽本田、廣汽豐田批量供貨；孚能科技接到了戴姆勒奔馳遞來的「橄欖枝」，達成戰略供貨協議；億緯鋰能三元鋰電芯為華晨寶馬定點量產，並也向戴姆勒供貨。

「電池荒」帶來了機會，但這個難得的發展期，動力電池二梯隊選手們能抓得住嗎？如果不能借此實現進階，未來突圍的希望就渺茫了，一旦頭部玩家的產能跟上，二梯隊玩家們要經歷更殘酷的生存之戰。