雷軍宣佈小米汽車2024年量產 股價為何陷入造車魔咒｜企業熱評

對於火熱的新能源汽車市場，華為任正非的態度是堅決不造整車，小米雷軍的態度則是一定要下場造車！

10月19日，小米集團董事長兼CEO雷軍在投資者日上宣佈：小米汽車預計2024年上半年量產。雷軍在其個人微博上也同步了這一消息，並附上了一張現場照片：被黑布蒙着蓋頭的小米汽車，疑似是一輛三廂設計的轎車。

小米集團中國區總裁、Redmi品牌總經理盧偉冰也在微博同步發文表示，想一想小米之家中間放一輛車就很美。

這是小米首度明確其新能源汽車產品的上市時間，只是考慮到目前距離量產下線的時間長達三年，首款小米汽車的最終形態，依然還是一個謎團，不排除是特斯拉（Tesla）Model Y這種基於轎車底盤開發的緊湊型SUV車型。

只是，在雷軍對於造車信心滿滿，豪言要十年投入100億美元之後，小米集團的股價表現卻堪憂，過去半年小米股價的跌幅已接近兩成，若以年初高點來計算，小米股價年內的最大跌幅更是達到了45%。

更有意思的是，小米股價似乎已陷入到造車魔咒之中：每次有關於造車的進展出來就出現一波短期拉昇，然後又繼續跌跌不休，距離30港元的高位則越來越遠。

小米股價的造車魔咒

從港股市場的表現來看，10月19日小米集團股價大漲了5.4%，股價重新站上22.5港元關口，顯然是受了造車消息的刺激。

只是，把時間線稍微拉長，自2021年2月傳出小米造車的消息之後，小米股價就變成了「牛短熊長」的走勢，從32港元跌至目前的22港元，10月5日更是一度跌破20港元的重要關口，創下19.86港元的年內低點。

顯然，雖然雷軍本人對造車信心滿滿，並稱之為「人生最後一次重大創業項目」，但是資本市場和投資人卻並不買賬，導致小米集團股價今年陷入到了造車魔咒之中。

具體來看，2月19日，中國科技自媒體《晚點 LatePost》刊發出「雷軍親自帶隊造車」的獨家新聞，導致小米集團股價在港股收盤前20分鐘大幅飆升，盤中最高漲幅逾10%至32.2港元，其後雖有回落，全天漲幅依然達到了6.42%，當天收於30.65港元。

這是小米造車一事首度對股價造成直接影響，卻也讓30港元的高位變成了「出道即巔峰」，成為小米股價在2021年大部分時間裏都邁不過去的關口。

3月30日，雷軍官宣小米造車，當天小米股價也是在尾盤出現了股價異動。此後每逢市場傳出小米造車的最新進展，包括合作車企的新聞，小米股價都會有短暫的強勢表現，然後就又迅速陷入到頹勢之中，這種「牛短熊長」的股價走勢，更是嚇走了一部分投資者。

這樣的一種魔咒，也讓雷軍喊出的小米汽車三年內量產的豪言，以及他在微博上多次放出的造車最新進展，反而成為了一劑股價「毒藥」，徒增投資人的焦慮。

從理性投資者的角度來看，小米造車的聲音喊得越響亮，越讓投資者對於小米最核心的手機及電視業務更加不放心，畢竟在小米汽車正在量產下線之前，手機和電視決定了小米未來三年的業績情況。

小米手機高端之路受挫，造車概念來填補空缺

從財報來看，小米今年放出的財報都異常好看，手機業務處於高景氣周期之中，在雷軍公開場合的講話中，小米手機已經是「坐二望一」，未來取代三星成為全球第一也並非不可能。

只是，熟悉手機行業的投資者都了解，小米手機過去一年多的市場份額暴漲，尤其是在歐洲等市場的強勢崛起，與華為手機被美國製裁直接相關，而在收割了華為手機遺留下來的中低端市場份額之後，小米手機想要更進一步，就必須走到高端市場。

恰恰是高端市場，在全球市場有蘋果和三星兩堵巨大的高牆，讓小米短時間內很難逾越，在中國市場上，華為和蘋果在高端機上依然佔據統治地位，OPPO、vivo及榮耀則是虎視眈眈，小米也沒有優勢而言。

本來按照雷軍的計劃，將「高性價比」的標籤下移到Redmi（紅米）品牌，小米品牌則承擔向高端市場進軍的重任。

但從今年的手機市場表現來看，小米的雙品牌戰略並沒有獲得預想中的成功，Redmi和小米給外界的品牌標籤依然是「高性價比」，甚至在中端機型上還會發生自家品牌的內戰，小米11等主力機型的市場策略依然是降價大法。

在智能電視市場上，小米遇到的情況也幾乎完全一樣，在依靠性價比武器橫掃中低端電視市場之後，小米電視在高端市場依然缺乏認同度，當越來越多的手機品牌推出電視產品之後，又讓小米電視面臨越來越大的競爭壓力。

可以說，在全球手機市場的「華為紅利」已經被瓜分殆盡之後，小米靚麗財報背後早就暗藏危機，正是在這樣的局面下，造車其實是雷軍「以攻代守」的一步好棋，試圖讓新能源汽車市場的巨大想象空間，給小米的未來不斷「畫餅」，希望以此來支撐和刺激股價。

只是，小米造車與中國的造車新勢力有一點明顯的不同，前者是兼項造車，後者是專項造車，這也讓雷軍的三年量產計劃，留下了諸多懸念。

小米兼項造車實為豪賭，三年有點懸

現在回頭來看，雷軍選擇造車的入場時間點，頗有點豪賭的成分，而汽車業的特性，讓小米在手機行業的成功無法複製。

比如，小米手機的成功，與高通（Qualcomm）在手機晶片行業的霸主地位有直接關係，如果沒有高通的扶持，每年都把最新型號的驍龍晶片持續供應給小米手機，小米在手機行業根本走不到今天。

而在新能源汽車行業，小米汽車卻沒有這樣的優勢，寧德時代這樣的鋰電池核心廠商，不可能像高通那樣對小米有求必應。

從造車本身來說，汽車行業的產業鏈也遠大於手機業，造車周期一般都長達三至五年，比如蔚來、小鵬為代表的中國造車新勢力，其進場時間都在2014年至2017年，一直到2021年才迎來第十萬輛車下線。

更重要的一點，蔚來、小鵬都是專項選手，也就是隻做新能源汽車，並沒有其他業務拖累，不需要「一心二用」。而小米在造車之外，雷軍及其團隊還得兼顧手機和電視業務，這種兼項造車的模式，本來就是前所未有的挑戰。

即使是強大的蘋果公司，對於進軍汽車行業還是戰戰兢兢，到今天傳聞中的蘋果汽車（Apple Car）都還沒有任何蹤影，分析師較為樂觀地估計都要到2025年左右，蘋果才有可能對外公布其汽車計劃。

放到全球汽車品牌來看，無論是新能源汽車企業，還是傳統汽車企業，似乎也沒有兼項造車的成功案例。

從這個角度來看，小米在手機行業的成功，對於造車卻反而成為一種負擔，至於盧偉冰口中用小米之家來賣車的想法，恐怕還言之過早。

雷軍應該也察覺到了這種風險，9月1日在北京亦莊註冊的小米汽車有限公司，近期就發生了工商變更，大股東由小米通訊技術有限公司變為小米香港公司Xiaomi EV Limited。工商資料顯示，Xiaomi EV Limited註冊於香港，註冊日期同為2021年9月1日。

顯然，從股東層面，雷軍已經開始將小米汽車和小米手機逐步區隔開來，這在一定程度上也能解決小米兼項造車的風險。根據雷軍最新披露的數據，小米汽車已收到超過2萬份簡歷，到崗研發團隊453人。

而在研發團隊搭建起來之後，小米汽車還需要通過引進行業合作伙伴、獲得新能源汽車資質、確定首款車型、車輛測試、獲批上市、量產下線等多個重要關口，未來三年的不確定性依然極大。

小米汽車要成為中國年輕人的第一輛電動汽車，雷軍造車的宏大夢想，未來三年還充滿了變數。

小米集團(01810.HK)