急踩剎車，新勢力代工造車之路或從捷徑變絕路

2021年，在蔚小理登陸美股，市值飆升之時，「造車」的浪潮再次開始席捲各行各業，百度造車、小米造車、蘋果造車成為了貫穿全年的「熱搜詞」，輕橙時代、自遊家、團車、賓理等新新勢力也在年末高調入場。然而，車還未量產上市，造車的政策風向已經悄然在變。

據《汽車產經》報道，工信部在今年年初邀請部分車企進行了一次內部研討，其中一項重要變化在於：代工政策將由過去的單一資質要求變為雙資質要求，即不僅代工企業需要有生產資質，委託方也要有。如果網傳的政策一旦落地執行，意味着從18年開始執行的較為寬鬆的代工造車政策「口袋」將勒緊，還沒「上車」的新品牌再以代工模式切入造車領域基本沒機會了。同時，對於當下仍無生產資質的車企來說將成為一個新的負擔，要想繼續走下去，就必須想辦法獲得生產資質。

例如頭部玩家蔚來，去年已經實現第十萬輛下線，但其仍不具備生產資質。此外，當前由東風悦達起亞代工的高合，由大乘代工的自遊家，由北汽銀翔代工的輕橙時代同樣均不具備生產資質。業內分析人士預判，當新規實施後，上述這些不具備生產資質的車企顯然需要重新考慮購買資質，或許這一新規將成為它們造車過程中的攔路虎。

01

代工造車曾是新勢力的康莊大道

生產資質從誕生至今不過二十一年，在此之前，車企想要退出新車必須先向相關機構提出申請，審批許可後才允許生產，所以那時的民營車企只能掛靠在國企旗下。直到2001《車輛生產企業及產品公告》發布，具備生產資質讓民營車企名正言順，吉利汽車成為我國第一傢俱備造車資質的民營企業。

意想不到的是，在生產資質誕生十多年後，隨着國家對新能源汽車的鼓勵性政策出台，又一波造車高潮來臨，造車新勢力登上了舞台。和吉利這波車企不同的是，2018年，工信部在官網發布《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》。其中明確鼓勵道路機動車輛生產企業之間開展研發和產能合作，允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委託加工生產。《辦法》的出台，正式明確了代工生產的合法地位。

於是，一大批既沒有生產基地也沒有生產資質的新勢力，把新車託付給擁有生產資質的傳統車企進行代工生產。蔚來選擇江淮進行代工，小鵬汽車依託海馬等均是這一模式的體現。

時隔兩年之後，2020年7月工信部發布了《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定》，其中刪除了原《准入規定》的第五條以及《新能源汽車生產企業准入審查要求》等附件中有關「設計開發能力」的相關內容，進一步放開車企代工的條件限制。

在《辦法》與《規定》的雙重促進下，代工造車，被視為新造車們快速通關的「捷徑」。據不完全統計，2021年以來宣佈造車的新品牌中，僅有小米明確宣佈通過北京順義自建工廠入局造車。其它新品牌幾乎全部選擇了以「代工」來開啟自己的造車之路，這中間不乏百度，自遊家這樣的明星選手。

對於新勢力來說，代工模式的優勢是節省投資又相對高效。以蔚來為例，2018年6月完成第一批車的交付，在2018年至2020年間，蔚來汽車一共向江淮汽車支付了12.34億元，代工生產車輛數量為7.5萬輛。

同時起步的理想，則花費6.5億元收購力帆汽車100%的股權，從而獲得乘用車生產資質。這6.5億元並未包括後續廠房、器械等多方面的升級以及車輛的生產成本。晚蔚來八個月成立的理想汽車，第一批交付時間則滯後了大約一年半的時間。

通過對比可以發現，理想投入的資金成本以及時間成本都要高於同期採用代工模式的蔚來和小鵬。代工模式對於新勢力車企來說一來可以解決生產資質的問題；二來可以直接借用代工方成熟可靠的生產體系，甚至是技術平台等資源，省下資金、精力、時間，集中精力做研發。

對部分具有閒置產能的傳統車企而言，代工也是緩解自身資金壓力的一個選項。據乘聯會數據顯示，截至2021年年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅為52.47%，雖然比2020年的48.45%提高了4%左右，但是全國汽車產能依舊處於過剩狀態。在這樣的背景下，隨着越來越多的新勢力相繼進入造車賽道，代工模式或許能夠解決產能過剩。

02

代工造車不能一勞永逸

但是，唯物辯證法的根本規律告訴我們，任何事物都有好的一面，壞的一面，沒有完全好的，也沒有完全壞的。

代工造車，固然可以實現快速通關，但生產資質不在自己手中，相當於命脈被捏在別人手裏。由別人代工，生產成本、供應鏈管理、品質控制等不是自己說了算，要視代工方的情況而定。

另一方面，傳統企業中，優勢企業不願自降身價當乙方，現代起亞就說過，給蘋果代工造車對企業品牌沒有明顯幫助。雖然，全國乘用車產能利用率處於產能過剩狀態，但具體到車企卻是明顯的兩極分化，寶馬、奔馳、本田、大眾等在內的車企產能利用率幾乎均超過80%以上。

只有製造工藝相對落後的廠商才會出現產能利用率低的情況。這也就意味着，假設一家新勢力車企與弱勢汽車企業合作，質量難以得到保證，無法獲得消費者信服。威馬汽車創始人沈暉曾表示：「如果選擇代工生產，那麼我會天天睡不着覺。」並且直言，國內最好的幾家整車廠，會幫你代工嗎？

事實上，哪怕是目前被視為代工造車最成功樣板的蔚來，在一些行業人士看來，並非真正意義上的代工造車，工廠設備、供應鏈管理、生產線的品控管理等全都是蔚來自己來。坊間傳言，為了應對車主對江淮的「扣標」行為，蔚來不僅在初期花2億元在南京搭建了試製線，自己還嘗試跑通了所有流程，在江淮工廠打造的生產線也是由蔚來安排員工對其製造工藝全程把關，希望可以打消外界對江淮品質的一些質疑。

而最開始由海馬代工的小鵬，2017年便開始在廣州肇慶自建工廠，兩期投資100億元，2020年3月，小鵬汽車通過收購福迪汽車獲得生產資質。如今小鵬，坐擁4大生產基地，產能突破10萬台。

從現實的角度來講，選擇代工的方案可以在短時間內繞過「準生證」這一難題，藉助傳統車企的製造技術積澱，還可以緩解一定的投資壓力。但是長遠的戰略角度來看，獲取資質、自建工廠才是真正的解決方案。

乘聯會秘書長崔東樹此前便是：「獨立資質建廠生產，會得到土地廠房等固定資產，企業資產規模擴大後，以這些作為抵押物貸款融資都更加方便，企業抗風險能力也隨之提升。」

03

代工雙資質愁壞了誰

雙資質代工新政最終能否落地，還要等待工信部的正式發文，新勢力車企卻需要提前做好準備。

早期進入造車領域的新勢力融資額度、市場銷量已初見規模，小鵬、理想有了自建工廠，造車資質也順利解決，即便是蔚來，造車資質大可以通過收購的方式解決，自然高枕無憂。

2021年剛剛入局造車新勢力的幾家車企，小米已經明確自建工廠，百度和吉利成立了合資公司，有車企項目負責人在接受採訪時說到，如果通過企業間合作的方式，只需要企業雙方達成一致意見即可，雙方需求會通過合同的方式展現，它不存在所謂代工的流程。

但是對於團車、自遊家等來說，就要發愁了。從目前相關部門審批生產資質，發放許可的情況來看，顯然是愈發謹慎和嚴格的。

去年9月，工信部部長肖亞慶表示曾對外表示，新能源汽車企業數量太大，處於小而散的狀況。根據天眼查數據顯示，目前我國新能源汽車企業註冊數量已經超過200家，其中有150家是在2018年至2020年之間註冊完成，也就說是在工信部放開車企代工期間註冊的。

但從市場表現來看，大部分新勢力的存在只能說是浪費資源。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產能已經有569.5萬輛，產能利用率是58.4%。如果說此前代工模式的推出是為了推動新能源汽車的普及，以「量來取勝」，那麼現如今傳言中的新規則是為了從「質」上加速國內新能源汽車行業的發展，從源頭上幫助消費者淘汰劣制產品，引導汽車市場良性發展。

假設新勢力車企無法通過代工的方式進行生產車型，那麼收購或將成為唯一能夠實現生產落地的可行模式。但這也意味着這些新入局的品牌，需要花上不少的資金和時間。在奧緯諮詢董事合夥人張君毅看來，這對於新企業進入門檻的挑戰越來越高，資金需求量也會比較大。殘酷的資金壓力將是擺在新勢力入局之前的一道高門檻，在深潛atom看，雙資質或許是一種善意的勸退。

哪吒汽車創始人方運舟曾講過，車企的體系是經過長期實踐不斷完善起來的，很多我們曾經趟過的坑，後入局者可能都需要再趟一遍。無論雙資質政策最終是否落地，中國新能源車行業已經逐漸進入了精細化管理階段，想造車，得憑真本事。