FF上市　下一個Tesla，還是下一個樂視？

昨天，法拉第未來（Faraday Future，下稱「FF」）終於要在納斯達克掛牌上市。

7月21日，FF官方公眾號發布消息稱，有關PSAC和Faraday Future之間的擬議合併交易全部提案都已得到了PSAC股東的支持。據此前公布的公開消息，待股東投票批准合併後，兩者合併的公司將登陸納斯達克。

FF官方也表示，上市時間定為美國東部時間2021年7月22日上午8點10分，也就是香港時間今晚8點10分，股票代碼為「FFIE」，這也是FF與PSAC合併後公司的名稱的縮寫——"Faraday Future Intelligent Electric Inc."。

為了造勢，FF的官微和官方APP早在這周一就開始用倒計時的方式來做預告。不出意外的話，今晚FF會順利登陸納斯達克，並且如願地拿到一筆價值10億美元的新融資。

這一刻，賈躍亭等了很久。

還記得六年前，一心要造出「中國版Tesla」的樂視CEO賈躍亭，向彼時還處於方興未艾中的新能源汽車行業，喊出了一句：「讓我們一起，為夢想窒息。」

在賈躍亭看來，他要通過FF打造出全球最好的電動汽車，擔負起顛覆傳統汽車行業的責任。

不得不說，這一套宣傳話術在當時確實有用。很快，賈躍亭的造車項目就與北汽、阿斯頓馬丁達成合作，並且控股了易到用車。賈躍亭背後的樂視，股價也受此影響，一度飛漲到了179.03元/股的高點。

但隨着賈躍亭2017年以融資為由，前往美國後，眾多投資人才真正為他感到「窒息」。

然而，看似已處於瀕死狀態的FF，竟然在四年後的昨天被「搶救」活了。整個過程跌宕起伏，連線出行曾在文章《真實力還是賈躍亭的新故事？揭秘上市、融資消息背後的FF》有過詳細解讀。

如今，FF可以說是迎來了一個新階段，但賈躍亭能鬆口氣了嗎？

對於目前的FF而言，成功上市後雖然可以讓投資人對其重新產生興趣，同時還能借此機會用融資「輸血」。但這樣的過程並不能一勞永逸，畢竟對於目前仍舊缺錢的FF而言，不僅要補上之前的虧損漏洞，同時還要補齊這些年所落下的供應鏈和製造能力。

除了這些，賈躍亭還必須要實現FF91的量產。按照FF此前的說明，完成上市後FF91的量產就會被提上日程，這也是賈躍亭此前做出的承諾。但業內對此卻無比懷疑，因為自2017年發布後，FF91的量產就已多次跳票。

外界都在時刻關注着，FF91最終能不能量產，車子的競爭力如何，在激烈的新能源汽車市場，FF能不能立得住腳？

這次，賈躍亭能圓造車夢了嗎？

FF的上市路

FF走向上市，無論對於賈躍亭，還是眾多投資人和債權人來說，懸着的心總算都落了地。

2019年10月，賈躍亭為了還債，不得不在美國申請個人破產。九個月後，伴隨着一篇名為《打工創業、重啟人生，帶着我的致歉、感恩和承諾》的文章出現在其個人微博中，他的個人破產重組終於完成。

根據重組方案，賈躍亭將無需承擔其所負債的29.6億美元的債務，所有債務將裝進法拉第未來（FF）股權的信託基金中。即賈躍亭所欠的全部債務，將以FF的股權償還，成功把債權人變成了FF的股東。

一招「金蟬脱殼」，負債累累的賈躍亭重啟人生，繼續實現他的造車夢。而對於眾多債權人而言，只能陪着賈躍亭一起將FF做起來，才能拿到自己的那份資金。畢竟在破產重組方案中，賈躍亭寫明瞭：「只有當FF進行IPO之後，債權人可以分批次出售FF的股權。」

與此同時，在破產重組方案中對債權人也有部分約束，其中就包括對賈躍亭的訴訟靜止，即在四年內不對賈躍亭本人提起訴訟，如果FF成功IPO，訴訟靜止期則自動延長到債務還清為止。

就這樣，債權人目前只能與賈躍亭目標一致——一起將FF送上納斯達克。然而，這一過程卻並不順利。

其實早在2019年，FF就已有上市計劃。據相關媒體報道，FF原本打算通過IPO上市，但隨着疫情的爆發打亂了這一計劃。

「法拉第未來在2020年的疫情之前，曾與許多私募股權公司討論，計劃使其通過IPO上市。在疫情襲來之後，私募股權公司出於對未來的不確定性而紛紛退出。」FF首席執行官畢福康曾對媒體Robb Report表示。

IPO上市走不通後，FF隨即聘用了美國投行公司Stifel Nicolas & Co., Inc.（以下簡稱「 Stifel 」）來為其尋找可能的融資、上市機會。

緊接着，FF又收到了來自 Riverside Management Group（以下簡稱「RMG」） 的意向書，並經其介紹，FF接觸到了空殼公司PSAC（Property Solutions Acquisition Corp），並計劃共同通過SPAC方式進行上市。

SPAC（Special Purpose Acquisition Company）簡言之，是美國資本市場中一種特有的上市公司形式。這種形式不同於「IPO上市」和「借殼上市」，它先行造殼、募集資金，然後再行併購，最終使併購對象成為上市公司。

這種形式具有資本注入時間短、費用少、流程簡單等優勢，被視為是FF這樣經營不善等公司謀求上市的最佳選擇。

一年後，FF的上市計劃有了進展。

去年10月初，FF首席執行官畢福康就表示，公司計劃很快通過與一家特殊收購公司的反向合併完成上市交易。「我們正在努力達成這樣一項交易，並有望很快宣佈些事情。」

而對於FF而言，上市的目的主要是為了募資。按照畢福康當時表示，本次上市希望能募集到8-8.5億美元資金。但這一消息發布之後，FF再次陷入沉寂之中，直到今年初有了新的進展。

今年1月底，FF再次發布公告表示，宣佈已與PSAC已就業務合併達成最終協議，交易完成後公司估值約為34億美元(約合人民幣220億元)，並計劃將於今年第二季度上市。

就在眾人認為FF正朝着上市邁進的時候，半路卻殺出了一個「程咬金」。

距離今年FF公布新進展兩個多月後的4月初，其宣佈與PSAC的合併交易即將完成，就此向美國證監會（SEC）企業提交了相關上市文件，根據文件顯示，FF已經通過了2020年的財務審計。

但就在當月，據彭博社報道，美國證監會修改了部分上市公司會計準則，其中主要包括對SPAC的適用方式，彭博社彼時援引知情人士表示，這一準則的改變很大程度會對採用SPAC上市的FF產生不利影響。

根據要求，FF和PSAC不得不向SEC重申其財務業績，這也意味着上市進程會遭遇更嚴格的審查。

屋漏偏逢連陰雨。幾乎前後腳，中國證監會發布了一份市場禁入決定書，其中就寫明瞭「決定對前樂視網董事長賈躍亭採取終身證券市場禁入措施」；北京證監會決定對樂視網罰款2.406億元，對賈躍亭個人罰款2.412億元。

站在上市大門前的FF，很快開始處理這一波折。

一個月後，據美國證監會網站披露，法拉第未來上市的合作伙伴PSAC已按照新規要求，重新提交了2021年一季度財報修訂版文件；而FF也在6月初提交了新版上市文件。

二次審核最終得到通過。上月底，FF宣佈與PSAC的合併計劃已被批准，在此基礎上才讓FF踏入了納斯達克的大門。伴隨着上市進程的順利推進，FF也將從此前的瀕死狀態「起死回生」，有望再次成為投資人青睞的對象。

FF走向上市，對於眾多債權人而言，算是一種解脱，按照約定他們之後就可以通過賣股權拿回他們的資金。但對於賈躍亭來說，這僅是他實現造車夢的第一步。

接下來，賈躍亭需要實現他早已立下的承諾——FF91的量產。

FF91能實現量產嗎？

對於任何一家車企而言，實現量產是證明自身實力的第一道門檻。而就目前來看，FF仍未邁過這道門檻。

據美國商業資訊報道，FF近日發布公告表示，將在今年9月21日的投資者日上發布FF91的詳細訊息，並且對外開放這款車的試駕機會。而據此前FF發布的公告表示，將在上市拿到融資後，啟動FF91的量產，預計在2022年上半年上市。

此外，前日FF官方公眾號發布消息表示，已推出全新的強交互性的FF Intelligent App，用户可以在該應用程序上預訂FF91，消費者支付5萬元預訂金即可優先預訂未來主義者版（量產版）FF91，並參加「未來主義者體驗官」活動。

據FF此前宣佈，已完成對FF91預量產車的第二季冬季測試和驗證，鑑於這項測試的完成，FF91也做好了明年上半年上市銷售的準備。而在銷售方面，FF的首家體驗店也在今年5月底落户於美國紐約曼哈頓區。

一系列表態和動作之下，FF91的量產彷彿就差臨門一腳，但業內對此卻持懷疑態度，因為其此前已經屢次跳票。

2017年1月，在美國拉斯維加斯CES展上，法拉第未來正式發布了首款量產電動車——FF91。由於該車型性能和續航里程等方面，相較於彼時Tesla Model X更勝一籌，以至FF91備受業內關注。

當時，站在鎂光燈下面的賈躍亭曾自信地對外宣佈：兩個月後，會發售300輛夢想合夥人版本，普通消費者已可以在官網上預定該車型，預計將會在2018年實現發售和交付。

真到了2018年，公眾卻等來了FF91的首次「跳票」。

當年8月，FF與恒大宣佈原定於2018年量產的FF91將被推遲到2019年一季度實現量產，推遲量產的原因主要是因為FF沒有資金來支撐量產，而恒大的加入為其帶去了希望。

但就在兩個月後，恒大就單方面宣佈不再為FF提供資金支持，遭遇「金主」離去後，FF內部也隨之出現了連鎖反應，一邊是高管的離任，另一邊對部分員工採取了停職留薪和裁員，在此困局下，FF91的量產再次跳票。

迫於壓力下，已逃亡美國的賈躍亭，申請了個人破產。作為交換，他不得不在2019年9月辭去了FF全球CEO的職務，轉而擔任FF首席產品和用户官（CPUO）。而法拉第未來CEO的位置由前寶馬副總裁畢福康（Carsten Breitfeld）接任。

畢福康到任後，對FF進行了包括產品交付規劃調整、研發及運營成本削減、組織架構調整以及融資策略調整等在內的一系列舉措，並且宣佈了下一階段目標——「FF最重要的工作是聚焦FF91量產上市，我們要保證在2020年9月底前完成交付。」

事實證明，FF91在去年依舊跳票，並未實現承諾的量產。如果對此前幾次量產「跳票」進行復盤，在業內看來基本都是由於缺錢所致。

而這一困境，現在仍未得到很好的解決。

據FF向SEC提交的上市文件來看，2019年至2021年一季度，FF的淨虧損分別為1.42億美元、1.47億美元、7552.5萬美元。截止2021年3月31日，FF賬面上的現金僅有4752.5萬美元。

按照計劃，順利上市後10億美元到賬，但這並不意味着FF就能快速推進量產。

據出行一客報道，目前FF全球員工只有288人，其中多數員工從事研究與開發、製造和供應鏈等方面的工作。

相比之下，僅有理想ONE一款車型產品的理想汽車，截至2020年年底員工總數就已達到了4181人，幾乎是FF員工總數的14倍之多。

除了需要重新招兵買馬外，FF生產製造方面，或許同樣存在着問題。

今年6月，FF發布了其最新的全球製造戰略，旗艦車型FF91的製造將在其位於加州漢福德的110萬平方英尺的工廠進行。官方表示，漢福德工廠內的基礎設施已經具備了量產能力，這將大大降低生產成本和交付時間。

但在今年初，連線出行通過FF在社交媒體上發出的FF91預量產車視頻可以看出，這所工廠當時更像是一個「小作坊」，其中並無自動化裝配機械，對於車輛的組裝多依靠純手工完成。

可想而知，雖然FF在成功上市後，雖可拿到10億美元，但這筆錢大概率並不能很好地支撐FF91的量產。

因為FF不僅要補上之前的虧損漏洞，還要對供應鏈和製造自動化方面進行補充。與此同時，還要兼顧FF91量產前最後的測試，及FF 81、FF 71等新車型的研發工作。

即使FF91明年如約量產，賈躍亭要實現造車夢，依然很艱難。在目前的新能源汽車市場，已經有足夠多的實力玩家，FF91產出後能不能有銷量，是賈躍亭要頭疼的一個重要問題，而中國市場，必然是FF和賈躍亭不能放棄的市場。

FF能在中國站穩腳跟嗎？

「下周就回國」。

短短五個字，自四年前賈躍亭離開中國、踏上美國土地後，不僅成了他給眾多債權人唯一的承諾，也成為了近些年公眾調侃賈躍亭的梗。殊不知，在四年後FF或許要先於他回國了。

這一說法並不是空穴來風，畢竟FF早已開始對國內市場進行佈局。

早在去年年底，一家名為「法法汽車（珠海）有限公司」的企業在廣東珠海成立，據企查查數據顯示，這家公司是被FF香港公司全資控股，這也是FF在國內除法法汽車（北京）之外的另一家公司。

除了建立公司，FF也在國內積極尋找合作伙伴。今年1月，FF與吉利共同宣佈，雙方計劃在技術和工廠方面展開合作，並探討吉利與富士康的合資公司為FF提供代工服務的可能性。

FF曾在提交給SEC的上市文件中表示，將會在中國某一線城市（a Tier 1 Chinese City）建立合資公司，支持FF中國的生產和建設FF中國總部。隨着珠海公司的成立和吉利的加入，在業內看來FF中國總部很大概率就會在珠海市。

這一假設在FF近期的一次投資者演示中得到驗證。據出行一客報道，在演示中FF表示會與吉利控股集團，及一級中國城市間擬建立合資企業，而根據出示的地圖來看，城市位於珠三角地區，珠海市的可能性得以再次增加。

而到了最近幾個月，FF對於國內市場的佈局更是頻繁。

今年3月底，FF官微發布消息表示，已聘請陳雪峰先生出任FF中國區CEO，之後向畢福康直接匯報。據FF介紹，陳雪峰先後在宗申汽車、長安福特馬自達、福特、奇瑞捷豹路虎工作，在其加盟後，將助力FF91儘快量產、推動FF中美雙主場戰略的全面落地。

而在他之前，FF就已從華為和瑪莎拉蒂等企業挖來了眾多高管，並讓其擔任中國市場的重要職位，其中就包括擔任FF中國CMO的高孟雄和負責FF中國區域商務拓展的葉青等高管。

次月，畢福康在FF投資人說明會上就已表示了對於中國市場佈局的確定性，「我們希望和中國地方政府可以簽訂框架協議，以實現真正的合作和技術與工程支持。」

發生變化的還有FF中國區的員工們。「前兩年因為資金困難，部分員工都離職了，而隨着近期FF對國內的關注，許多工作都可以開展了，大家也就忙起來了。」一位不願透露姓名的FF中國區員工5月底接受每日經濟新聞採訪時這樣表示。

無論從建公司和與吉利建立合作，還是招聘中國區高管，亦或者是增加對中國市場的關注，這些佈局在業內看來，都是FF為之後在中國市場中站穩腳跟做的準備。

然而，FF真想實現這一步，並不容易。

據此前FF發布的數據來看，FF91是一款被定位為豪華純電動的車型。在外觀方面，配有封閉式前臉搭配貫穿式LED燈組和流線型的車型框架，極具科技感。內飾方面，據最新資料，後排的乘客通過簡單的指令，就可實現對27英寸後排乘客顯示屏的控制。

性能方面，FF91配備了一台高達1050匹的驅動電機，0-96公里加速小於2.4秒；此外，由於配備了LG Chem公司提供的130kwh的動力電池，NEDC工況下續航里程超700公里。

而在汽車智能化方面，FF為了實現2017年所說的「L4級別的自動駕駛」功能，FF91上不僅配備了一顆來自威力登的激光雷達，同時搭載了單片算力達到200TOPS的Orin系統級晶片。

如果這一套配置，放到2018年，乃至2019年的新能源汽車市場中，可以算是個中翹楚的車型。但放到目前的戰場中，已時過境遷。

首先對於消費者較為看重的續航方面，雖然FF91有700公里的能力，但就業內來看，這一水平已沒有多少優勢，因為同為主打高端的蔚來、智己和廣汽都已推出各自的新電池技術，搭載新電池後車型均可達到1000公里，並且在明年就可量產。

而在自動輔助駕駛方面，搭載激光雷達已不是新鮮事，隨着本月17日小鵬P5開啟預售後，這款車也成為了行業內首款搭載激光雷達的量產車型，蔚來、理想等車企也宣佈將在之後的新車型上搭載激光雷達。

車載晶片方面，FF91也失去原有優勢，畢竟Tesla已實現了晶片自研，而對於蔚來新車型ET7的總算力已達到了1016TOPS的高度。

除了硬件之外，在自動駕駛軟件能力，尤其是數據方面，已落後Tesla、蔚來等玩家太多。因為算法數據必須依靠車輛真實的測試來訓練，而這對於還未量產的FF來說，基本無法做到。

最後，基於FF91高達100多萬元的售價，即使實現量產也很難大規模走量。

再加上FF91的屢次跳票及賈躍亭個人負面的影響，勢必會影響消費者對其的好感度。因此，FF所定下的「在2025年交付45萬輛FF91」目標很難實現。

綜上來看，雖然FF對於國內市場已有許多佈局，但在FF91產品力不足、自動駕駛算法數據不足和無法大規模走量的制約下，在業內看來，如果FF91以目前的性能量產，或許很難在國內市場中站穩腳跟，也無法成為「中國版Tesla」。

不過，這些問題或許不是賈躍亭目前要煩惱的，他真正要做的，是不能再讓投資人和消費者對FF失望，如果明年FF91的量產依然「跳票」的話，未來的路會更難走，賈躍亭的造車夢就真該「窒息」了。