銷量落後虧損加大後，蔚來亮出新底牌

8月12日美股盤後，蔚來發布了2021年第二季度財報。

財報顯示，蔚來在二季度的淨虧損，相較於上個季度，擴大了30.2%，整車毛利率和綜合毛利率相較於上個季度，也都出現了下滑。

和蔚來財報同步的是，理想繼小鵬之後，在港交所雙重上市。這次，蔚來慢了一步。

而在8月初，造車新勢力們則剛剛交付了自己的7月份成績單。在這份成績單中，一直是新勢力中銷售冠軍的蔚來，卻掉到了第三名，被小鵬和理想反超。

蔚來面對的不僅僅是來自小鵬和理想的壓力。特斯拉依然領先在前，小米、360等巨頭公司，在官宣進入新造車行業之後，已經在抓緊招兵買馬，第二梯隊的公司如哪吒汽車、零跑汽車等，正在迎頭趕上。

蔚來的淨虧損和毛利率為何會下降？目前的「掉隊」狀態，是蔚來增長乏力還是另有隱情？在這背後，它又有哪些動作和打算？

虧損擴大，銷量落後

先來看看蔚來剛發布的這份二季度財報。

財報顯示，蔚來汽車第二季度營收84.5億元，按年增長127.2%，按月增長5.8%，相比一季度的增速稍有減緩。經營虧損為7.633億元，按年收窄34.2%，按月擴大158%；淨虧損為5.872億元，按年收窄50.1%，按月擴大30.2%。

2021年第一季度，蔚來的毛利率得到了大幅改善，但據蔚來的二季度財報顯示，其毛利潤為15.7億元，按年增長402.7%。其中，蔚來整車毛利率（只賣車的毛利率）為20.3%，一季度的整車毛利率則為21.2%；綜合毛利率（即賣車、軟件、電池等綜合收入下的毛利率），本季度為18.6%，一季度則為19.5%。

對比彭博社此前預期，蔚來的Q2營收超過其83億元的預期，但毛利率未達預期，較彭博社的預期低了0.5%。

對於毛利率下降的原因，蔚來給出的解釋是，因為單車ASP下降了8000元，且蔚來ES6的銷售佔比增加，疊加單車成本下降3000元的情況下，蔚來的單車毛利潤下降了5000元。此外，蔚來縮短了目前產品的攤銷折舊的周期，也導致了單車攤銷折舊的增加。這部分在今年下半年對整車毛利率的影響是2%。

另一方面，蔚來的運營費用在增加。據財報顯示，蔚來在2021年的研發支出 8.837 億元，按年增長 62.1%，按月增長 28.7%；銷售、一般及行政支出 14.978 億元，按年增長 59.9%，按月增長 25.1%。

對於研發費用和銷售費用的增加，蔚來給出的解釋是：主要是因為新產品和技術的設計和開發成本的增加，以及研發職能部門員工數量的增加，以及公司營銷活動的增加和銷售服務人員的增長。此外，為應對2022年更多車型的交付需求，蔚來稱，將在今年繼續擴大相關方面的投入。

財報顯示，蔚來第二季度汽車交付量為21896輛，按年增長111.9%，按月增長9.2%，其中，包括4433輛ES8、9935輛ES6以及7528輛EC6。

2021年7月份，蔚來的汽車交付量為7931輛，按年增長124.5%，包括1702輛ES8、3669輛ES6以及2560輛EC6。截至2021年7月31日，蔚來汽車累計交付ES8、ES6及EC6共125528輛。

據7月份三家造車新勢力的成績單顯示，理想7月份交付了8589輛汽車，按月增長11.4%；小鵬交付了8040輛汽車，按月增長22.5%；此前一直佔據冠軍的蔚來，7月份按月則為-1.9%，並被小鵬和理想反超，掉到了第三位。

對比2021年上半年的整體數據：在上半年，蔚來、小鵬、理想的汽車交付數量分別為41956、30738、30154輛，蔚來依然位於第一的位置。但就上半年交付數量而言，蔚來、小鵬、理想的按年增速分別是196%、500%、217%，蔚來的增速最小。

新造車第二梯隊的選手們也正在迎頭趕上。哪吒汽車7月份交付了6011輛汽車，按年增長為392%，零跑汽車交付了4404輛，按年增長為666%。

對於第三季度，蔚來在財報中也給出了交付數據預期：其預期第三季度交付量在23000至25000之間，較2020年同期增長約88.4%至104.8%，較二季度的按月增長為5.0%到14.2%之間。

當然，蔚來還有追趕的底氣和時間。據財報顯示，截止至 2021 年6月30日，蔚來的現金及等價物儲備為483億元，現金流相對比較充足。在產品方面，蔚來計劃在2022年推出三款新車型。

在財報發布之後的財報電話會上，蔚來創始人李斌表示，如果要觀察蔚來銷量及市場份額，「五菱宏光 EV 和我們比較的意義不是特別大」，在擁有着奧迪、寶馬、奔馳等高端純電SUV市場中，蔚來佔據超過一半的市場份額。

「我們今年的量不會有太多的增加，但我們更看重長期的利益。」李斌說。

醖釀更大的一盤棋？

在似乎沒那麼風光的財報背後，看起來，李斌正在試圖佈局一盤更大的棋局。

銷量要靠產品提振。李斌在電話會議上稱，2022年，蔚來要發布的三款新車中，均將基於未來技術平台2.0，包括旗艦高級智能電動轎車ET7。其中一款新車，將比現在所有蔚來車型的定價都要更低。

自動駕駛也是蔚來發力的重點。「新一代自動駕駛系統NAD（NIO Autonomous Driving）開發工作進展順利，相信它將全面超越市場主流自動駕駛系統的體驗。」李斌稱。據李斌介紹，2021年5月，蔚來ET7首台生產線樣車下線，已經開始了一系列整車功能性能和法規測試，8月，蔚來將發布NIO os 3.0。

為了應對更多車型的交付，蔚來正在研發上提速。李斌稱，從今年三季度開始，研發費用會顯著增加，「全年還是 50 億元的（預算）規模」。

「希望今年能如期花出去，代表我們研發比較順利。年底研發團隊的規模會是年初的2倍左右，我們這方面的決心還是很大的。」李斌表示，「蔚來現在的研發周期已經是行業內最快的，儘管也要平均兩年的時間。」

除了費用投入，蔚來也在人才上不斷加碼。根據規劃，蔚來的自動駕駛隊伍目前有500人左右，到年底，將會增加300人左右。

此外，蔚來的自動駕駛軟件滲透率也在提高。第二季度，蔚來NIO Pilot的選配率超過了80%。

在產品數量策略上，李斌想做一個平衡：蔚來希望給用户更多選擇，但不會像傳統汽車企業推太多車型，也不會像同行公司，只推兩三款車型。因為不同尺寸、構造、設計的車型，能滿足不同用户的需求。

另一方面，蔚來正在加速換電站的推廣佈局。

7月11日，蔚來通過NIO Power Day發布了中期換電補能體系規劃。規劃顯示，到2021年底蔚來計劃設置換電站700座，相比於年初500座換電站的計劃，有了進一步的加碼。蔚來還表示，後續將以每年新增600個換電站的速度進行佈局，到2025年形成4000座換電站，其中中國以外市場的換電站約1000座。

截至目前，蔚來已經建成361座換電站，覆蓋103個城市，為用户完成了超過300萬次換電。但這也意味着，在下半年，蔚來需要持續投入，去完成700座換電站的目標。

海外市場也是蔚來重點發力的方向。

蔚來出海的第一站是挪威。歐洲是目前除中國外，最肥沃的新能源汽車市場。而挪威對於電動車的認可度極高，全國65%以上的新車都是電動車。這對於電動車企業來說，無疑是一塊寶藏。

2020年9月份，國內的各家造車新勢力就已經開始紛紛出海挪威。小鵬今年出口了第二批的G3，蔚來首批量產ES8，預計將於今年9月在挪威開放預訂和交付。接下來，包括蔚來全新ES8在內，NIO House、NIO Power等都將陸續與挪威用户見面。

但出口挪威，蔚來基本上沒考慮在短期內賺錢。李斌表示，他對挪威市場不設銷售目標，大體上不追求盈利，搭建品牌和服務的體系，做好用户滿意度，是公司最優先的目標。大手筆投放挪威，主要是為了打出口碑，從而撬動整個歐洲市場。

在2021年第二季度，蔚來還任命了歐洲 CEO，開始組建歐洲團隊。之後，蔚來會進入更多的歐洲市場。

更重要的消息是，李斌透露，蔚來進入大眾市場的相關工作正在提速：「我們將通過新的品牌進入大眾市場，目前已建立了核心團隊，邁出了重要的一步。」

此前，李斌已經率隊拜訪了上汽通用五菱，並親自試駕了寶駿KiWi EV。李斌認為，KiWi EV是一款在全球都很具有原創性、科技感、未來感的智能汽車，「蔚來汽車的車主們，如果家庭第二台車就應該是KiWi EV這樣的產品，時尚、年輕、好玩。」

對於蔚來推出的新品牌，是否會與宏光MINI EV這類微型車競爭的問題，李斌說：「蔚來品牌與大眾市場新品牌類似奧迪-大眾、雷克薩斯-豐田的關係。我們的新品牌不會進入五菱宏觀的細分市場。我們希望以比特斯拉更低的價格，提供更好的產品和服務。」

自動駕駛研發、基礎設施建設、海外市場發力、推出大眾品牌，可以看到，蔚來正在從四面八方鋪開自己的業務，試圖將蔚來在電動汽車市場的影響力鋪的更深、更大，且這些業務在短期內，不能很快收到回報。

新的賭桌 新的底牌

毫無疑問，電動汽車市場正在醖釀一場爆發。

據乘聯會的最新數據顯示，2021年7月，新能源車國內零售滲透率14.8%，1-7月滲透率為10.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。而據中汽協數據，7月份，國內新能源汽車市場銷量達到27.1萬輛，按月增長5.8%，按年增長1.6倍。

在這場爆發來臨之際，李斌正在帶領蔚來，試圖在更大的範圍內獲得優勢。但是，攤子鋪的越大，面臨的挑戰顯然也會越大。

一方面是供應鏈。進入2021年第二季度後，由於新冠疫情和極端天氣狀況，全球的汽車供應鏈都遇到了巨大挑戰。李斌在電話會議上表示，蔚來會與供應鏈合作伙伴一起努力，儘量降低供應鏈波動對三季度總體生產和交付的影響。

對於蔚來三季度的交付上限，李斌也認為主要是受供應鏈的影響。近期反彈的疫情已經在影響生產：蔚來有一家內飾板零件供應商在南京高風險區，目前停產中；馬來西亞疫情導致一些晶片工廠停產，使得整個行業都受到了影響；此外，蔚來還從德國進口零部件，受到德國洪水影響，有些工廠被洪水摧毀了。

李斌表示，對於馬來西亞和德國所帶來的影響，目前可控，「但對三季度供應影響會很大」。

蔚來決心很大、但同樣耗資也巨大的換電業務，也是一個不小的壓力。

換電業務的本質，是對行業標準的定義和對該場景的覆蓋掌握，將極大提升其對行業「電池標準」的話語權，進而實現倒逼上游的可能；且換電模式有着快速補給、靈活性及對動力電池的重複利用方面的優勢。但因為其成本巨大，若想實現盈利，則必須形成規模效應。這對於目前的蔚來來說，依然為時過早。

事實上，早在2013年，特斯拉就曾嘗試過換電模式。但在面對換電站建設投入過高、收入微薄的情況，特斯拉僅推出了一款換電車型，後續就取消了換電功能，轉而走在了快充技術的不斷研究上。

比亞迪董事長王傳福，更是公開表達過對換電模式的質疑，今年三月還用了「扯淡」這樣的過激言論來形容該模式。

在蔚來7月9日舉辦的三周年NIO Power Day上，當蔚來總裁秦力洪在被問到蔚來目前在補能體系上投入的費用大概有多少、什麼時候能回本時，十分激動地表示，幾十億的投入費用肯定是有的，但蔚來是一家成長型公司，相對投入的絕對金額佔總投入的比例會越來越少。

秦力洪甚至用家長給孩子做教育投資來類比蔚來對NIO Power的投入：「我們怎麼來對待家裏的孩子在學齡的時候上學的費用，這是我們家的虧損還是我們家的投資。你會去省這個錢嗎？如果你有更好的機會，伸伸手哪怕借點錢讓你的孩子上最好的學校，讓你的孩子考第一名，您會做嗎？您會。但是從這個事上我們看到很多公司的行為，似乎它不會。」

秦力洪也強調，不能用虧損這個概念來思考NIO Power：「我們做了一個正確的戰略選擇，而且會一直做下去。越多的人認為我們虧損得受不了，我們的戰略競爭窗口期就會越長。」

而在市場壓力下，之前一直表示「堅決不降價」的蔚來，更是宣佈推出大眾品牌，要加入這個本就競爭激烈的領域。

此前據媒體報道，前WeWork大中華區總經理艾鐵成已經加盟蔚來，出任戰略新業務副總裁，直接向李斌匯報，艾鐵成在蔚來負責的新業務就是副品牌，副品牌車型售價大約在15-20萬元之間。

李斌在財報電話會議上則表示：「大眾市場的品牌是長期的戰略思考，我們現在看到大眾市場真正欠缺的是非常有競爭力的（智能電動）產品。」

但這是一個更需要廝殺的戰場。小米、360先後宣佈入局中低端車型市場，理想在年初就稱，要將售價下探至15萬元，小鵬本來主打的就是15-25萬元的中高端的市場，特斯拉的價格更是一降再降。

對於李斌，業內人士和內部員工的普遍評價是，「擅長做戰略，能很快看到事物本質，但不擅長運營」。自進入新造車行業以來，蔚來曾頻頻陷入危機、艱難闖關，陷入過低谷，也站上過高峰。

現在，帶着龐大的野心，李斌帶着蔚來，又一次上了賭桌。

這一次，蔚來還能繼續贏嗎？