Tesla蔚來們鼓吹的自動駕駛，故事還是事故？

自動駕駛熱，是否該降降温了。

沒有人願意接受，曾給人們帶來無限幻想、象徵科幻式未來的自動駕駛，竟以如此殘酷的方式出現在視野中央。

8月14日晚間，公眾號「美一好」發布訃告稱， 8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（暱稱「萌劍客」），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP，Navigate on Pilot領航狀態）後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

一個鮮活的生命，就此消逝。

根據訃告，事故發生時，蔚來汽車處於NOP狀態下。

雖說事故具體原因，目前各方還正在調查中，尚無完全定論，但此次事故也足夠讓外界警覺：

過去很長時間以來，相關車企在自動駕駛宣傳策略、功能介紹等方面上，是否存在誇大的問題。

模糊與誇大

據了解，在事故發生後，涉事車企蔚來第一時間作出了緊急回應稱，蔚來NOP領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步訊息。

同時包括李斌在內的蔚來高管，也都表示沉痛哀悼。

但這無法打消外界的疑問。

畢竟熟悉造車新勢力發展史的人們大都記得，在李斌們踏入造車領域，為自家車企造勢融資宣傳時，關於自動駕駛的內容都佔有極高的比重。

2017年12月，蔚來首款量產車型ES8發布。在發布會上，李斌重點介紹了蔚來的自動輔助駕駛系統，稱：

現在量產的ES8上，自動駕駛的體驗可以帶來的體驗是：在中國的城市典型的應用場景下，能解放50%的時間，五成時間以上車的安全性比你自己開不差。

2019年8月22日，蔚來副總裁沈斐在微博上發布了一段小視頻，表示蔚來自動輔助駕駛系統越來越上癮，1點半會議結束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。

種種表態，似乎都沒有明確自動駕駛與輔助駕駛的本質區別。後者方面，手必須要握在方向盤上，司機是汽車行駛的主導角色。

這也使得業內有聲音質疑上文中蔚來於此次事故中的回應：買前自動駕駛，出事輔助駕駛。

當然，這些質疑或同樣有失偏頗，但在事關最關鍵的行車安全層面，這也給所有車企提了個醒：絕不能誇大宣傳。

事實上在此前，這種模糊誇大的宣傳，在造車界廣泛存在。

據了解，按照美國汽車工程學會的等級分類，自動駕駛分為L1-L5在內的5個等級。

簡單來說，在L1、L2、L3等級上，駕駛員依然是佔據主導地位，直到L4、L5，車輛控制權才由自動駕駛系統完全所有。

可以理解為，在行業、技術發展到L4、L5級別時，同時政策環境等成熟後，才能有限度地實現所謂「解放人們雙手」的自動駕駛，或更高級別的無人駕駛。

顯然，這需要足夠長的技術迭代、數據收集、案例測試、政策法規配套等等。總之一句話，為時尚遠，目前行業普遍發展階段也就在L2—L3左右。

但從業者一方面在實際宣傳上與高級別的自動駕駛綁定極深，強調「智能」「自動」，另一方面又向外界傳達了過分樂觀的表態。

比如李斌預計，2025年，自動駕駛解放用户時間可以實現到100%。

比如小鵬汽車CEO何小鵬表示：自動駕駛技術的發展比我們想象的要快很多，2025年以前我們要實現更高等級的自動駕駛。

自動駕駛或者無人駕駛當然是人們期待的未來。但在未來到來之前，所有關於其的說法都得足夠謹慎。

核心估值支撐

此次事故的另一面是，所有的造車新勢力都在發力佈局自動駕駛，後者也成為了彼此之間競爭的主戰場。

剛踏入造車領域沒多久，何小鵬就對外表示，網路功能與自動駕駛將成為網路汽車行業的差異點。

作為直接對標Tesla，且跟馬斯克有不少過節的造車新勢力，自動駕駛也一直是小鵬汽車在汽車智能化基因的核心環節。

2020年11月份，何小鵬就曾在朋友圈反擊馬斯克嘲諷小鵬汽車自主研發的言論：

明年開始，在中國的自動駕駛，你要有思想準備被我們打的找不着東，至於國際，我們會相遇的。

並在今年年初，何小鵬對於自家的自動駕駛非常自信：從未來幾年來看，可以做到世界第一。

蔚來的李斌同樣認為，智能電動汽車是產業的未來。而智能電動汽車，智能的核心就是自動駕駛。

2020年在現金流狀況好轉以後，蔚來再次加強了對自動駕駛技術研發上的佈局。

當年8 月，有消息稱，自動駕駛公司Momenta原合夥人任少卿已加入蔚來，擔任助理副總裁一職，直接向李斌匯報。10月，蔚來正在規劃自主研發自動駕駛計算晶片，由李斌推動。

除了是順應智能電動汽車時代發展的競爭格局，在業內人士看來，造車新勢力追逐自動駕駛的很大一部分原因，也是在於尋求資本市場的高估值。

截止目前，Tesla市值7100億美元，蔚來市值672億美元，小鵬市值343億美元，理想市值294億美元。而傳統老牌車企豐田汽車市值為2526億美元，寶馬市值600億美元。

能夠在極短的時間內，便在市值上超越傳統老牌車企，靠的正是資本市場對自動駕駛的高估值。

有業內人士曾分析為什麼Tesla市值能在最高峰時達到豐田的三倍，稱Tesla的硬件技術只能支撐其估值達到一個豐田市值程度，自動駕駛技術和生態建設才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。

並將科技行業在汽車領域的結合，視為繼2000年網路帶來的一波科技浪潮，上一個10年蘋果引領移動網路發展之後的新一個階段。

一個對比是，2020年Tesla市盈率接近1000倍，而同期豐田的市盈率僅為15倍左右。

自動駕駛的高估值、高溢價、高預期，可見一斑。這也是幾乎所有的造車新勢力在面向資本市場上，都重點講自動駕駛故事的原因所在。

但需要明白的是，在面向C端大眾用户時，無論是車企們還是自動駕駛方面的從業者，都必須真真切切將用户安全放到第一位，謹慎宣傳，做好足夠的風險提示以及加強用户對現有技術的準確認知等等。

否則，故事也就真的變成一個又一個事故了。