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    比亞迪市值逼近9000億,還能上車嗎?

    比亞迪市值逼近9000億,還能上車嗎?

    比亞迪市值大漲,靠什麼?

    年初俞敏洪錄《酌見》,王傳福說,2003年比亞迪收購秦川汽車後,買了幾十輛豪車拆解,最敬佩的就是豐田,「不愧是全球第一大車企」。

    2003年港股比亞迪市值不到150億港元,而豐田市值則高達千億美元,差距何止百倍?節目中,王傳福說「學他,站到他的肩膀上」,後半句如果放在當時說,恐怕人們都會當成笑話。

    放今天,比亞迪市值超豐田,也許不是痴心妄想了。

    截至8月10日,豐田市值約18850億元,比亞迪市值8355億元。不到20年,從市值不足2%,到逼近一半,靠的什麼?

    那位說了,不過是趁着新能源的東風罷了,寧德時代市值甚至到了1.2萬億,市盈率150多倍,都是泡沫。

    這話我舉雙手贊同,畢竟泡沫都是用錢堆出來的,只要錢撤,泡沫就破。問題是,這錢什麼時候會撤?當真會撤嗎?

    再者說,泡沫和泡沫也有區別。荷蘭鬱金香、長春君子蘭是純粹的金融泡沫;英國南海公司股票泡沫是一場純粹的騙局;2000年左右的納斯達克可以理解為過度樂觀和超前的泡沫;日本80年代末與美國爭雄失敗,造成日本「失落的二十年」,是屬於國運級別的泡沫;

    比亞迪8355億市值、按2020年42.3億元利潤來看,市盈率近200倍,市銷率近15倍,屬於什麼泡沫?

    誰是比亞迪?

    1995年,王傳福向做投資的表哥貸款250萬元,下海創辦比亞迪。從創立到2003年,比亞迪的主營業務是手機電池,幾年下來就打敗了三洋,成為全球第二、國內第一的手機電池供貨商。

    這期間,比亞迪單純是個造電池的,鎳鉻電池技術壁壘不高,以王傳福在化學電池專業上的造詣,很快攻克,靠人力密集帶來的極低成本優勢,硬生生把對手拖垮,完成原始資本積累,關鍵詞是成本。

    2003年比亞迪收購秦川汽車,進軍整車製造,心裏想的卻是造電動車。王傳福買來幾十台豪車,全部拆掉搞「逆向研發」,說白了就是山寨,此後比亞迪陸續推出F3、F6等多款車型,2009年加冕國產車銷冠。

    用户為什麼買比亞迪的賬?便宜。但那會是真的便宜沒好貨,曾有戲言說,有個人買了一輛比亞迪的F6,結果養活了鎮裏的一家修理廠。也不光比亞迪,那會國產車口碑都很差,汽車市場還是合資的天下。

    這期間的比亞迪,是一家靠山寨積累核心技術的主機廠,趁着中國車市規模迅速增長的東風,完成整車供應鏈、製造、銷售、品牌的搭建,關鍵詞是經驗技術積累,陸續推出ET、E6、K9等車型試水電動車。2008年底,比亞迪上線了全球第一款量產雙模電動車F3DM,採用自主研發的三電系統。

    對於王傳福在新能源產業未來的構想,巴菲特以2.3美元入股比亞迪投出贊成票。

    2010年後,比亞迪在燃油車的投入,更像是在為王傳福的新能源夢「織網」,這種尋求過渡的發展方式不能算錯,不過現在看來,以特斯拉以及「蔚小理」為代表的新勢力品牌,以一種更決絕和高效的姿態,很快佔領了智能汽車的用户心智,但網路沒有薰陶王傳福,他還是那個名片上會寫「高工」的人,以新能源為基礎,電子、汽車、軌道交通,比亞迪什麼都能造。

    到2016年,比亞迪燃油車的銷量縱然不敵合資車,也基本穩居國產品牌前五。在一系列扶持和補貼下,電動車市場規模日漸擴大,但總容量依然有限,客車成了有效的突破口。2016年,電動客車對鋰電池需求佔全國的60%,低能量密度的磷酸鐵鋰電池成了香餑餑,比亞迪也在這年拿下鋰電池裝機量第一,關鍵詞是市場,風快來了。

    2017年後,新能源市場徹底打開,比亞迪多年積累的技術進入應用爆發期。銀川花博園雲軌通車;純電e系列已迭代至3.0平台;自產IGBT晶片已運用於各個產線,還可外銷;最引人矚目的,當屬刀片電池和DM-i混動技術,前者能力密度不輸三元鋰電,安全性更高,後者則完勝日系插混,2020年比亞迪與豐田成立合資公司,主要提供技術支持的是比亞迪。

    爆款正當時。刀片電池除應用在自家車型外,已確定供貨多家新能源主機廠商。配備DM-i技術的王朝車型提貨周期甚至長達半年以上,產品供不應求。

    數據顯示,今年7月比亞迪全系乘用車銷量56975輛,其中50057輛為新能源車,按年增長262.7%,刷新中國新能源汽車行業單月銷量紀錄,純電與DM-i車型平分秋色,分別達24996和25061輛,其中秦Plus DM-i車型11230輛,漢純電版8522輛,一年累計銷量已超10萬。

    從1995年到2021年,「成本+價格+技術+市場+爆款」,比亞迪就這樣一步步窺探到新能源行業的密碼。

    EV Sales數據顯示,2021年上半年全球電動車銷量超過250萬輛,佔全部汽車市場份額的6.3%;國內上半年新註冊登記新能源汽車110.3萬輛,與去年同期相比增加77.4萬輛,增長234.92%;今年上半年,比亞迪新能源銷量為154579輛,市場佔有率約14%,7月單月提升至20.3%,與此對比,7月特斯拉和「蔚小理」這一數據分別為3.4%、10%。

    正如查理·芒格所說,比亞迪處在非常有利的行業地位,抓住了汽油車向電動車轉型的先機。換句話說,在全球這波電氣化大潮中,比亞迪的表演才剛剛開始。

    比亞迪的泡沫

    如果只論目前比亞迪的股價,毫無疑問,是機構資金和短期投機資金共同推動的結果,但市場是動態的,如果太過於糾纏股價,勢必陷入與這些資金不斷博弈的怪圈中,決定一家公司短期估值的因素太多,我們不妨將視野放大一些,看看那些會影響比亞迪發展的最根本因素。

    1996年,美國學者薩繆爾·亨廷頓在《文明的衝突與世界秩序的重建》中預言,冷戰過後,世界衝突的根源不再是意識形態,而是文明之間的衝突。近幾十年的交融,讓彼此相互依存卻又不得不互相警惕。

    《酌見》中,王傳福對俞敏洪擺出了這樣一組數據,中國的石油儲備只有28天,70%以上需要進口,70%需要經過馬六甲海峽,70%是交通用油輛,這三個70%卡住了中國的能源命脈。

    比亞迪從2008年就決定堅持使用磷酸鐵鋰電池,王傳福解釋這背後的主要原因是,三元電池用了很多鈷、鎳,中國沒有鈷、鎳也很少,中國不能從石油的卡脖子轉成鈷、鎳的卡脖子,真正大規模使用的電池不能依賴稀有金屬。

    能源安全,這一關乎國家安全的重要棋局,包括比亞迪在內的新能源企業,與其說是被裹挾進來,更不如說已經參與局中的各方,如果沒能預判到這一步,就不要妄想參與以後更為激烈的競爭。能源自主,不僅關乎國家安全,更關乎一眾企業生死存亡。

    「遠川研究所」在《陽謀與賭局:中國動力電池的生死競賽》一文中介紹,天齊鋰業、洛陽鉬業、青山控股在資源和技術上解決了鋰、鈷、鎳等稀有金屬卡脖子的困擾,如果我們做最壞的打算,在撲朔迷離的國際局勢,讓未來仍蒙有一層不確定性的情況下,比亞迪自給自足的模式,顯然是更為穩妥的存在。

    自從尼采宣佈「上帝已死」,科學和理性用幾百年時間塑造了現代社會,各個國家在政治、經濟、精神的深層結構中形成了不同的「運行方案」,文明間的衝突自然也會造成自身策略的演變,拿網路來說,個人消費生活的改善,不再是重要的創新方向,所謂「反內卷」,也不止「催生」這麼簡單。

    可以確定的,或者說必須相信的是什麼?我認為有三層答案。

    第一層:雖然中國可能是目前世界上唯一倡導多邊主義的大國,但形勢比人強,中國不得不接受同美國等在各個領域的正面對抗,面對壓制必須學會反抗,或許細節上有更智慧的處理方式,但總之,失敗是我們不能承受的代價。

    第二層:能源產業一直備受重視,但對能源自天這樣急迫,不管是電能、核能或其他能源,只要能夠完全滿足國內需求而不被卡脖子,就是未來的方向,而今天我們面臨的新能源革命,是幾十年來擺脱石油依賴最好的機會。

    第三層:天塌下來肯定有個子高的頂着,你說是能力也好、巧合也罷,不管他是企業還是個人,無論如何,問題總會被解決。薩特說,我們都有可以想要改變現狀的自由,我認為沒有人想變得更糟,為此你總得抱有一種信念。

    如果現在的新能源、比亞迪是泡沫,那我寧願相信,他們會是建立在這三層答案之上的泡沫。比亞迪在2016年以前,就擁有整車製造、電池、雲軌、電子製造等多項核心業務,現在翻看券商研報或財經媒體對其估值的預測,約在6000億元至15000億元不等,然而無論是哪一個數字,都遠超比亞迪在2020年3月,刀片電池推出前的僅不到1500億元市值。

    然而通往王座的道路必然不會一帆風順,茅台在市值登頂A股之前,至少經歷過兩次50%左右幅度的回撤,騰訊也有一次接近50%的回撤,如亞馬遜、蘋果等歷史最大回撤幅度都超過80%,比特幣這類波動幅度就更不必說,如果站在2000年、2010年這幾個重要時間節點上,沒點信仰,怎麼拿得住?

    比亞迪的隱憂

    未來幾十年,比亞迪市值想要再上一個台階,除了外部環境的配合外,依然有一些問題需要解決,畢竟打鐵還需自身硬。

    第一是市場結構。

    國內新能源市場固然體量龐大,但世界還有更廣闊的天地。以豐田為例,日本汽車本土銷量約為500多萬輛,豐田市場份額約30%,而豐田全球銷量基本穩定在1000萬輛以上,也就是說本土僅佔豐田全球銷量的不到20%。

    豐田汽車已有近100年曆史,2007年全球銷量首次排名第一,2012年全球銷量首次突破1000萬輛,2021年上半年全球銷量5417218輛,其中中國市場970600輛,單以數字來看,分別是比亞迪的21倍和3.8倍。

    從國內市場新能源汽車增速來看,比亞迪顯然吊打豐田,但一是燃油車在全球滲透率依然高達90%以上,二是比亞迪新能源車的高增速也只侷限於本土市場。以豐田美國市場為例,2021年上半年其銷量按年2020年按年上漲43.5%,依然很能打。

    不得不說,就算比亞迪邁過了國內這道坎,以市佔率以20%計算,年銷量約400萬輛,與豐田依然有數量級的差距,因此無論是汽車還是電池等其他業務,能否找到國外的第二、第三增量市場,非常關鍵。當然這可能是很多年之後的事情,比亞迪的新能源客車品牌和雲軌已經在國外打開一定的市場,如何協同要看王傳福的規劃了。

    第二是在三電、混動技術等方面,能否一直保持領先和創新。

    從股價上看,在2020年3月底正式推出刀片電池之前,比亞迪股價一直在40元到80元的區間震盪,但刀片電池並未立即獲得市場認可,股價也是從6月中旬正式開啟這一波5倍的行情,長達3個月的時間,市場才最終重新確認,比亞迪動力電池業務的未來前景。

    刀片電池的優勢無需贅述,但追趕者甚眾,比如今年廣汽埃安就自主研發「彈夾電池」,據說安全性不差,寧德時代甚至成功研發第一代鈉離子電池,在能量密度不輸磷酸鐵鋰電池的情況下,具有穩定性好,低温性能好和高集成效率等優勢,並且中科海納數據顯示,在目前鋰電池原材料緊缺的情況下,不含鈷與鋰的鈉離子電池,成本將比鋰電池低30%到40%,而對比刀片電池成本僅較三元鋰電低15%左右。

    另外刀片電池良品率目前也是個大問題,據媒體報道,前期受制於刀片電池良品率低的影響,比亞迪產能就一直受限,經過一年多的迭代,目前良品率也只能達到80%多,這個數字如果自用問題不大,但比亞迪的供應鏈顯然呈對外開放趨勢,而良品率對成本影響卻非常大,對比幾年前,日韓電池的次品率就已經達到0.0001%以下,松下電池成本甚至只有寧德時代的74%。

    第三是仍受詬病的車機系統和輔助駕駛系統。

    2014年比亞迪就確立了新能源汽車性能「5-4-2」戰略,具體來講是「百公里加速5秒內、全時電4驅、百公里油耗2升以內」,售價20萬左右的秦DM-i、漢DM-i、宋DM-i,擁有不輸幾十上百萬豪車的性能,還能兼具低能耗,也難怪DM-i車型能「賣爆」。

    但如果「5-4-2」是車輛性能的「面子」,那相比之下比亞迪的「裏子」就稍顯差點意思。在懂車帝、汽車之家的車輛口碑下,車輛不夠人性化的吐槽屢見不鮮,B站也有UP主專門拍攝了視頻來吐槽。從我本人體驗來看,排除價格因素,確實與特斯拉、「蔚小理」的差距比較明顯,顯然具備網路基因的品牌,可能比傳統汽車廠商更懂用户,如果比亞迪要在品牌、口碑上更進一步,這方面要着實下一番功夫。

    輔助駕駛或者說自動駕駛技術,比亞迪也選擇自研,但不得不說從既往經驗來看,這並不是其強項,我接觸到的一些比亞迪銷售,往往不會將此項作為重點向客户推薦,這與多數國產品牌類似,顯然「自家人」也對自己的系統沒什麼太大的信心。

    特斯拉體驗店和「蔚小理」的銷售人員則完全相反,通常會將「自動駕駛」當做最主要的賣點之一,向客户重點推介,UP主「Alan聊特斯」甚至發布了一則視頻,用特斯拉FSD全程往返美國西雅圖到芝加哥,距離長達4455英里,雖然這些話術和行為並不值得提倡,但也能窺見比亞迪們和新勢力們在戰略側重的不同。

    有人說自動駕駛將如果普及,意義不下於工業革命和訊息革命,這顯然是句有用的廢話,畢竟暢想未來太美好也太容易了。從輔助駕駛到自動駕駛,路還很長,以目前的競爭形勢看,拿到第一張船票的估計不會是比亞迪。

    第四是未來比亞迪能否把握好融資和擴產的節奏。

    就在8月14日,寧德時代拋出582億元鉅額定增公告,市場一片譁然。公告顯示,募集資金帶來的新增年產能共計約165GWh,開展新一代動力及儲能電池關鍵材料體系研發、鈉離子電池產業鏈關鍵材料及設備開發等6個項目及補充流動資金。

    就在不到6個月前,寧德時代剛新增了80GWh的產能,有分析顯示,2025年寧德時代總產能將接近500GWh。這是什麼概念?2025年,EV Volumes預測,到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh,寧德時代的規劃總產能,已佔全球2025年動力電池總需求量的一半。

    寧德時代選擇此時定增擴產,除了處於歷史最高點的股價,能讓定增成本最小化外,想必也是算準了擴產的節奏,寧德時代表示,這次融資主要是為了長期規劃,如果等到2022 年後再去融資擴大產能就晚了。融資被競爭對手搶了先,這對比亞迪的動力電池業務顯然不算好消息,未來如何把握好融資和擴產的節奏,是對管理層的重大考驗。

    你可能覺得,本文價值判斷遠多於理性分析,如此分析一隻股票,未免也有些唐突,但就像全知的「拉普拉斯妖」並不存在,你也並不能抓住影響一隻股票未來幾十年股價的全部因素,與其糾結5年後比亞迪的每股盈利到底是幾塊錢,倒不如做這樣一個簡單地判斷——未來我們需不需要一個市值超過豐田的「比亞迪」?

    本文由《香港01》提供

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