共同富裕夯實消費股長牛邏輯

上周的行情非常慘烈，不管是前期暴漲的熱門賽道，還是從春節後就開始殺跌的醫藥、消費等傳統行業核心資產，都在大幅下跌。

如果說新能源等熱門賽道只是因為近期的估值泡沫而短暫回調，教育、房地產、仿製藥等是因為政策壓力而遭遇邏輯崩潰，很多消費類核心資產的持續下跌，更多的還是在為過去兩年的瘋狂而買單。

資本市場就是這樣，行情好的時候，任何訊息都是利好，往往容易漲過頭。一旦反轉，利空也會被放大，容易跌過頭，所以現在斷言消費白馬股見底、新能源等熱門賽道見頂可能都為時過早。

要知道，白酒板塊瘋狂的時候，2年時間漲了近7倍，而低迷的時候，即使是「股王」貴州茅台，最大跌幅也曾超過了80%。這就是趨勢的力量，市場從來不是完全理性的。

雖然沒有人能精確預測市場的頂部和底部，但是投資的基本常識是，再好的賽道，估值過高就是風險，而業績成長邏輯沒有被完全顛覆的公司，估值合理就是機會。

很多優質公司，投資者在估值很高的時候往往蜂擁而上，等跌出性價比之後反而退避三舍。這就是投資的詭異和艱難之處，考驗的是心態和認知。

總之，投資最重要的還是要把眼光放長遠，把經濟和投資的邏輯搞清楚。如果有周期意識，不過分在乎短期的得失，不求買在最低賣在最高，投資就會簡單很多。

說到中長期的邏輯，上周召開的一個高級別會議，從政策層面給我們提供了非常重要的參考。

上周二中央財經委員會召開第十次會議，也是今年以來的第二次會議，上一次開會是在今年3月份，主要議題是「促進平台經濟健康發展問題」和「實現碳達峰、碳中和的基本思路和主要舉措」。

中央財經委員會的規格非常高，成員都是最高層大領導，研究的也都是國家重大問題的頂層設計，很多具體政策措施的出台，都能從中央財經委的會議中找到指引。

本次會議的主要議題是兩個，一個是在高質量發展中促進共同富裕，另一個是統籌做好重大金融風險防範化解工作。

重大金融風險防範化解，很關鍵的一點是解決宏觀槓桿率特別是房地產行業槓桿率過高的問題，這裏就會凸顯出直接融資的權益市場的作用。

在這個大背景之下，未來的A股市場在中國經濟中的重要性會大幅上升，房地產的重要性會下降。隨之而來的，是A股未來可能走出長期慢牛，而房產的投資價值跟過去相比會大幅下降。

與化解金融風險相比，共同富裕可能是一盤更大的棋，對於我們認識未來的政策和經濟走向很有幫助。

共同富裕在當下的重要性，其實不僅僅在於它是關係到社會公平和諧的問題，同時也是經濟可持續發展的重要基礎。

我們知道，中國經濟已經告別了10多年前的超高速增長時期，除了基數增大之外，很重要的原因，就是在資源、環保、國際環境等各種壓力之下，過去拉動經濟快速發展的主要力量投資和出口難以為繼，未來經濟增長的動力，很大部分要依靠消費的助推。

要增加消費，靠少數富人肯定是不行的，這些人消費層面已經得到極大滿足，增加消費的傾向是極低的，關鍵還是要靠更廣大的人民群眾。

中國的消費難題，主要在於真正有消費能力的人口太少了。國內14億人，擁有真正消費能力的可能不足2億，事實上超過12億人，是沒有很強的消費能力的。數據顯示，中國還有12億人沒出過國，10億人沒坐過飛機，5億人沒用過馬桶，在富庶的北上廣之外，中國還有太多剛剛脱貧的鄉村小鎮和低收入群體。

在去年的人大會上，總理也曾語重心長地強調，中國有6億中低收入及以下人群，他們平均每個月的收入也就1000元左右。

如果這6億人的收入能增加到2000元，一年的消費可能就會增加7萬億，佔到了2020年中國社會消費品零售總額的近20%，這是很驚人的數字。

要共同富裕，當然不是絕對的平均主義和計劃經濟，歷史證明，那樣只會導致共同貧窮。

首先還是需要靠更有效率的市場機制，避免壟斷、鼓勵競爭，高質量發展經濟把蛋糕做大，然後政府在二次分配中，通過稅收、社保、轉移支付，以及對教育、醫療、房地產等公共產品的監管和供給，精準調節貧富差距。顯然，近兩年的政策導向，也為這樣的分配製度做了足夠的註腳。

最後是本次會議提到的三次分配，也就是通過民間的慈善力量，先富幫後富，從而實現共同富裕。

在第三次分配上，中國顯然也有極大潛力，因為我們已經有了數量可觀的富裕群體，而慈善事業仍然非常落後。2018年中國內地捐贈額佔GDP總量比例僅為0.16%，而發達國家該比例通常都在1%以上，美國僅個人捐贈就佔到GDP的2%以上。

考慮到中國龐大的人口規模，如果共同富裕的目標能夠順利實現，中國的經濟和消費潛力可能遠遠超過想象。

未來10年乃至20年，很多看似飽和的消費行業，仍將具備極其廣闊的成長空間，而資本市場中消費公司長牛的邏輯，可能也會繼續演繹下去。

圖片 最近1年多時間，全球的海運價格飛速上漲，相關公司賺得盆滿缽滿，但是作為航運業的上游，中國最大的造船公司中國船舶的扣非淨利潤仍處於虧損狀態。姥爺怎麼看航運業的高景氣度和中國船舶的當下的困境？

航運業的高景氣度，一方面是由於周期性原因。在過去10來年低景氣度的全球航運環境下，航運公司擴張的動力很低，運力非常有限，另一方面則是全球貿易的高需求的推動。最典型的是中國，今年前7個月，中國進出口按年增長了24.5%，創出了近10年來的增速新高，遠遠超過市場預期。

供不應求的狀態下，全球航運價格漲到了匪夷所思的地步。

2020年1月，一個40英尺集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格是1000多美元，到2021年8月15日，這個價格突破了20000美元。1年半的時間，漲了10多倍。

這個運價有多誇張呢？

據說，按這個價格，海船隻要跑一趟，就能把船價掙回來。

航運高景氣之下，行業龍頭中遠海控2020年和2021年上半年業績出現了爆發性上漲，市值也增長了10倍。事實上，由於航運業不景氣，中遠海控過去也經歷的長期的業績低迷，最近2年是中國航運巨頭10多年來最高光的時刻了。

相比之下，作為航運業的上游和中國最大的造船企業，中國船舶的業績並沒有受到下游行業高景氣的刺激，從2012年以來，公司扣非淨利潤已經連續9年出現虧損狀態。

究其原因，有兩種可能，一種是航運公司覺得當下的高景氣度難以持續，所以不願意去投資買船。

另一種更大的可能性則是，由於造船持續時間較長，從航運景氣上升到造船訂單增加，再到船隻交付確認收入，需要較長的周期，這樣造船公司的業績落地比上游的航運公司要晚一些。

數據顯示，2021年上半年，全球新造船成交量達到7497萬載重噸，按年增長222%。其中，中國新承接船舶訂單量佔全球總量51%，月均接單量達到637萬載重噸，是同期造船完工量的1.8倍，這一成績也創下了2008年金融危機以來的新高。

造船行業的上一輪景氣周期也是在10多年前了，從周期輪迴的角度上講，中國船舶今後幾年的業績大概率會有比較亮眼的表現。