鐵礦石價格，中國何時才能說得上話？

如何打破鐵礦石價格困境，為中國企業爭取一個公平的鐵礦石價格環境，是中國鋼鐵行業近年來面臨的一大挑戰。這一問題長期懸而未決，已成為現階段中國鋼鐵工業實現高質量發展最大的絆腳石。

2021年上半年，僅鐵礦石漲價一項，中國鋼鐵企業的可比成本就比2020年下半年增加了約2259億元或349億美元。而同期中國鋼鐵協會會員企業利潤總和也只有2200億人民幣。鐵礦石價格的上漲推動着鋼價的上漲，2021年上半年的鋼材價格一度創歷史新高。

由於中國的鐵元素更多來自鐵礦石，中國的鋼材成本更易受鐵礦石價格漲價的影響。鋼鐵企業價格和成本的變化將不可避免地傳導到中國龐大的下游用鋼行業，削弱它們的盈利能力和國際競爭力。

海運鐵礦石市場

絕大多數中國的進口鐵礦石通過海路運輸。海運鐵礦石是一個供需高度集中和以銷定產的市場，2020年中國從海運鐵礦石市場採購了約11.5億噸，佔海運鐵礦石市場供給量的76%。

在供給端，位於澳洲的三大鐵礦石寡頭合計控制了53%的市場份額。其他澳洲礦山佔有了另外的8%。世界第二大鐵礦石出口國巴西的市場佔有率約為18%。

中國對海運鐵礦石市場

的依賴很深，約80%的中國鐵礦石供給（按金屬量計）來自於此。由於全球鐵礦石需求持續增長和供給來源高度集中，在鐵礦石的價格博弈中，供給方通常擁有更大的話語權。

在這樣的市場格局下，全球鋼鐵產業鏈的利潤逐步向產業鏈上游集中也就不足為奇了。有分析顯示，全球鋼鐵製造業務的合計利潤從1995年的437億美元下降到2016年的351億美元，減少了約20%。同期與鋼鐵製造相對應的、以鐵礦石為主的上游原燃料開採業務的合計利潤則大漲870%至999億美元。

業界習慣稱已被大量和廣泛使用並建立了品質信譽的海運鐵礦石為主流礦，而其他海運鐵礦石稱為非主流礦。主流礦大多由鐵礦石寡頭生產並已成為各大鋼鐵企業爐料的基本組成。它通常具有產量高、成本低且品質穩定的特點。一些代表性主流礦的定價，如力拓的皮爾巴拉混礦（PB），已成為海運鐵礦石價格的風向標。

非主流礦大多產自規模較小的礦山，成本競爭力弱，供給量和品質不穩定是它的標籤。非主流礦傾向採用現貨交易的方式，在鐵礦石市場上拾遺補缺。在鐵礦石價格處於高位時會有大量的非主流礦進入市場。目前印度和烏克蘭是名列前茅的非主流礦來源地。

作為全球流通的大宗商品之一的鐵礦石，它的價格跟隨全球需求的漲跌而變化。2021年上半年全球的鐵礦石需求量按月增加8500萬噸，單位平均價格上升了57美元/噸。同期中國對全球鐵礦石需求增長的貢獻率僅約34%。這一時期海運鐵礦石市場的需求和價格主要由海外市場對鐵礦石強勁的恢復性需求所引領。

中國企業在鐵礦石價格博弈中的地位

在鋼鐵需求旺盛的年份，快速增長的鋼產量，以及所帶來的對鐵礦石的額外需求，將不可避免對鐵礦石市場的供需平衡造成衝擊。為滿足額外鐵礦石需求的供給增量，市場需要引入成本更高的非主流礦產能。為使這些產能有利可圖，鐵礦石漲價在所難免。

而有投機資本參與的鐵礦石衍生品交易會進一步放大因此產生的鐵礦石價格波動。在鐵礦石需求和價格疲軟的年份，隨着非主流礦的供給退潮，寡頭們會默契地減產保價，並適時釋放減供或斷供的消息，力促價格反彈。

經常有人不解為什麼中國買了什麼，什麼就漲價。但如果了解下中國的鐵礦石採購量，大家就不會感到奇怪了。簡而言之，原因是中國鐵礦石需求的增量與其他國家不在一個量級上。

如不加入廢鋼，目前中國每增加5%的鋼產量需多用約8500萬噸的鐵礦石。而對世界第二大產鋼國印度而言，每增加10%的鋼產量只需多用約1600萬噸的鐵礦石。印度產生的增量鐵礦石市場有可能在現有的價格水平下或只需小幅漲價就可消化。而中國帶來的增量可能會將鐵礦石價格推升40%-50%，以吸收足夠的非主流礦產能加入供給而達到新的平衡。

買的不如賣的精。這句中國俗語同樣也適用於鐵礦石市場。相對於中國的鐵礦石用户，海外鐵礦石企業會花費更多的精力和其他資源去研究鐵礦石市場的運作規律和如何為其所用。在鐵礦項目開發前期的融資階段，投資人和信貸機構通常會要求項目發展商提供能證明項目市場前景的文件，比如與鐵礦石賣家簽訂的銷售或包銷協議。項目發展商為此通常會在項目的可行性研究階段就開始進行市場調研和客户開發工作，以清晰定位項目產出的目標市場。

作為海運鐵礦石的主要需求方，中國不僅權益礦在進口量中的佔比極低，而且鐵礦石採購主體相當分散。在採購談判中還缺乏抱團意識。這使中國在鐵礦石價格博弈中無法獲得足夠的話語權。

中國有超過200家鋼鐵企業使用進口鐵礦石，其中大量的進口鐵礦石用户為年產鋼能力在700萬噸以下的中小型長流程鋼鐵企業。2019年，僅民營的中小型長流程鋼鐵企業就貢獻了約40%的中國鋼產量。它們是中國在鐵礦石價格談判中的軟肋。

雖然這些鋼鐵生產商清楚鐵礦石價格波動對它們未來的效益會產生重大影響，但缺乏興趣或財力去投資權益礦。在進行產能規劃時，通常也沒有應對未來鐵礦石市場價格/供給風險的預案。

當市場需求推動中國的中小型鋼鐵企業不約而同地為擴大產量而增加鐵礦石的採購量時，海運鐵礦石市場原本脆弱的供需平衡迅速被打破，導致鐵礦石價格飆升。

這些企業主要為建築業供應鋼材。中國建築業的鋼材需求易隨宏觀政策變化的影響而波動。建築鋼材需求的波動必將帶來鐵礦石需求的波動。而採購量的不確定性也會劣化鋼鐵企業在鐵礦石價格談判中的地位。

中國鐵礦石需求前景

對中國未來鐵礦石需求的預測應基於對中國未來鋼產量的預測，這就需要對中國建築業和製造業用鋼量的發展趨勢作出分析判斷與合理假設。

與發達國家不同，中國主要的鋼材需求來自波動性更大的建築業。在2019年中國建築業的鋼材需求約佔中國鋼材總需求的70%。2012年至2020年中國建築業用鋼量年均增長5.3%。預拌混凝土使用量與建築施工面積和建築鋼材使用量呈正相關關係。2020年中國的預拌混凝土使用量較上年度增加了2.98億立方米，增長11.26%。這一數據也能驗證中國的建築施工面積和鋼材使用量都保持了相應的增長態勢。

中國建築業的鋼材需求主要由以下兩方面組成：

第一，城市住宅建設的鋼材需求。這由農村人口的大規模城市化和現有城市人口對居住條件的改善性需求（包括對舊城區的改造）所共同驅動，2019年這一領域的鋼材需求約佔中國鋼材總需求的49%。

基於在環保節能減排和抗震方面的優勢，中國正在大力推廣鋼結構建築，並在提升鋼結構的成本競爭力方面綜合施策。與目前佔據市場主流的混凝土結構相比，鋼結構單位建築面積的鋼材消耗量更大。根據對一棟建築面積為17萬平米30層高住宅建築的測算，採用鋼結構時的鋼材用量比混凝土結構高約43%。

第二，基礎設施建設上的鋼材需求。2019年這方面的鋼材需求約佔中國鋼材需求量的11.5%。中國政府目前把基建投資作為穩定經濟增長的壓艙石。這方面的鋼材需求因而具有鮮明的政策驅動和階段性色彩，在年度間會有較大的波動。中國在規劃鋼鐵產能時需要包容這種需求彈性，以避免鋼價的大起大落。

建築業之外，2019年中國用鋼總量的30%被用於製造業。製造業是中國的一張亮麗名片，2012年到2020年，中國製造業增加值由16.98萬億元增長到26.6萬億元，佔全球比重由22.5%提高到近30%。同期中國製造業用鋼量年均增長4.8%。中國超大規模的市場是強調規模經濟的製造業企業創造極致效率的温牀。中國製造業最具核心競爭力的行業往往也同時是用鋼大户，如電動新能源汽車、造船、工程機械和風電裝備。

近年來中國正通過加大製造業在新產品研發和智能化改造的力度，將製造業的產品質量和生產效率提升至世界先進水平。產品的迭代和生產效率的提升將促進相關製造業產能的進一步聚集，產能聚集將推動製造業用鋼量的增長。以工程機械為例，2020年中國品牌工程機械的銷售額在全球工程機械銷售額中的佔比從17.7%激增到24.9%，超越美國成為全球工程機械行業中佔有市場份額最大的國家。

相對於以鐵礦石為主要原料的長流程鋼廠，以廢鋼為主要原料的短流程鋼廠具有低排放的基因。2021年上半年，中國的鋼產量達到5.63億噸，按年增加5941萬噸，增長11.8%；同期中國的生鐵產量為4.56億噸，按年增加1743萬噸，只增長了4%。上述數據顯示，在上半年作為鍊鋼原料的生鐵對鋼產量增長的貢獻率只有約29%，而廢鋼支撐了另外71%的鋼產量增長。

然而，高電價使短流程鋼廠目前在中國仍不具有普遍的市場競爭力。雖然碳排放成本的引入將使成本競爭力的天平向短流程鋼廠傾斜，但中國鋼鐵行業的低碳轉型與整個社會一樣在節奏上仍充滿了不確定性。在中長期內，支撐中國鋼鐵產能的仍將是以鐵礦石為原料的長流程鋼廠，特別是經過低碳改造的長流程鋼廠。

中國的人均鋼材消費峰值是另一個與中國鐵礦石需求前景密切相關的問題。中國與日本和德國一樣是全球性的製造業大國。日本和德國的人均鋼材消費峰值分別是964公斤（1979年）和674公斤（1974年）。日德兩國在人均鋼材消費峰值上的差異反映了兩國在經濟結構上的不同。

在人均鋼材消費峰值年，以2005年美元不變價計算，日德兩國的人均GDP都位於20000上下。而中國以相同美元作為參照計算的人均GDP在2019年僅為7685，與日德兩國在人均鋼材消費峰值年的人均GDP還有很大差距。2020年中國的人均鋼材表觀消費約為736公斤。與德國相比，作為近鄰的日本可能更適合作為研究中國鋼材需求峰值的參照物。

根據源自日本的數據，假設中國在人口14.5億時達到人均鋼材的消費峰值，中國的鋼材消費峰值約為14億噸/年，再假設那時中國的鋼材淨出口量為2000萬噸/年，那麼中國在峰值時每年需生產約14.2億噸鋼材，摺合粗鋼14.49億噸。中國2020年的粗鋼產量為10.65億噸。

儘管前面已經提到，2021年上半年，廢鋼支撐了約71%的鋼產量增長，但為保險起見，不妨放寬些，假設達到中國鋼材消費峰值需新增的3.84億噸粗鋼中有65%以鐵礦石為原料，而且這些鐵礦石全部來自國外，當達到峰值時中國每年將需要比2020年多進口約4.2億噸鐵礦石。2020年中國的鐵礦石進口量為11.7億噸，則達到峰值時中國的鐵礦石年進口量可能將高達15.9億噸。

中國最終的人均鋼材消費和鐵礦石需求峰值受多種外部條件的影響，難於準確預測。就像人們可能在20年前預見到中國鋼產量大幅增長，但幾乎無人預見到其幅度如此之大。然而，這並不妨礙中國的產業規劃者為各種可能性做好應對的預案。

另外，在東南亞地區由中國投資的一批長流程鋼鐵產能正在建設中。投產後，這些新產能每年合計需從海運鐵礦石市場採購6600萬噸的鐵礦石。

印度是海運鐵礦石需求的另一個增長點。由於國內需求的增加，印度正由一個鐵礦石出口國向鐵礦石進口國轉變。近年來，印度已超越日本成為全球第二大產鋼國。目前印度的年鋼產量約為一億噸，而官方已宣佈年產鋼3億噸是印度的目標。

海運鐵礦石市場的供給前景

目前海運鐵礦石的供給主要由Vale、Rio Tinto、BHP和FMG四大寡頭共同把持。下圖顯示，四大鐵礦石寡頭從2017年一季度初到2021年一季度末（共39個月）出口鐵礦石合計發運量基本維持不變。期間含鐵量62%的鐵礦石價格從80美元/噸上漲至166美元/噸，全球鐵礦石需求量年均增加約7500萬噸。

鐵礦石寡頭們持有大量未開發的低成本鐵礦石產能。面對上漲的鐵礦石價格，他們各有各的盤算。

Rio Tinto和BHP寧願放棄市場份額也不增產。Vale原定的增產計劃則因兩次尾礦事故而被巴西監管部門重點關注，無法按時通過環評。由於部分產能被關停，2020年Vale的鐵礦石年產量預計將比尾礦事故前的四億噸下降約8500萬噸。只有FMG順利實施了擴產計劃。在2022年投產之後，該公司目前在建的兩個鐵礦石項目將每年合計新增產能5200萬噸。

Rio Tinto和BHP不增產至少在表面上是不符合常理的，背後的原因值得關注。首先，有多家大型投資機構同時是上述兩家企業的股東，所以他們對海運鐵礦石市場的前景具有相類似的看法是不足為奇的。

幾年前BHP曾向外界宣稱：中國的鋼產量將於10億噸時達到峰值，這個結論來自公司內部的一份研究報告。來自中國市場的訊息，如中國關停環保不合規的鋼鐵產能，並對合規鋼鐵產能和產量實行更嚴格的管控，這使報告的結論對公司決策者而言變得更加可信。結果，2020年中國的鋼產量突破了10億噸。

同時，兩家公司在擴大產能上的謹慎態度不能不受近年來中澳關係持續惡化和中國將開闢其他鐵礦石供給來源的影響，以及來自股東們減少資本支出，增加分紅和股票回購的壓力。

鐵礦寡頭在增加鐵礦石供給上主動或被動的缺席，將提高鐵礦石市場對高成本非主流礦的依賴程度，使鐵礦石價格保持於高位。

鐵礦石價格博弈的中國對策

除非特別標明，目前的鐵礦石價格通常指到岸價。鐵礦石到岸價由離岸價、海運費等相加而得。鐵礦石的成本曲線由寬度代表產能大小、高度代表成本高低的矩形按成本由低到高排列而組成。而鐵礦石價格是由在產鐵礦石產能中成本最高的部分決定的。鐵礦石價格應能讓這部分鐵礦石產能有利可圖。所以，壓低鐵礦石價格的關鍵在於降低這部分鐵礦石產能的成本，或將其排除在供給組合之外。

鐵礦石的到岸成本是由可採儲量、礦種、礦石平均品位及地理位置等諸多因素共同決定的，除非有技術上的創新要大幅降低它們的成本並非易事。投資建設更多不受鐵礦石寡頭控制的低成本鐵礦石產能，同樣能將高成本產能釜底抽薪式地擠出市場。這裏的低成本鐵礦石產能是指成本位於全部成本中位數以下的產能。

過去十多年的實踐已經證明，僅僅依靠企業自身無法改變中國在海運鐵礦石市場上的價格困境。面對失衡的鐵礦石市場，需要政府的加持和高屋建瓴的頂層設計。建議國家通過收取「進口鐵礦石附加費」（SCIOPSF）設立「鐵礦石價格穩定基金」（IOPSF），有選擇地投資和包銷低成本鐵礦石產能，系統性地擴大低成本鐵礦石的供給，以達到壓低鐵礦石價格的目的。

同時，將「進口鐵礦石附加費」的支付人列為「鐵礦石價格穩定基金」的受益人，以此為起點，整合海運鐵礦石的採購渠道，組織中國鐵礦石用户同盟，為中國在鐵礦石價格談判中爭取更大的話語權。

由於需要進行詳盡的可行性研究和獲得各類的政府批文，大型鐵礦項目的開發周期至少需四至五年的時間。大多數項目因各種原因花費的時間更長。期間鐵礦石市場的供需關係可能發生很大的變化，這使項目的市場風險難以控制。

因為某些不可預見的原因，大型鐵礦項目的實際投資經常會大幅超越原始預算，項目投資人對此應有所準備。英美資源（AngloAmerica）位於巴西的Minas-Rio磁鐵礦項目實際投資達88億美元，超過預算60%。中信旗下的Sino Iron項目初期的預算為28億美元，後來調整為48億美元，完工時實際花費了約120億美元。換成其他國家的發展商，這個年產2400萬噸的項目大概率會被中途放棄。

未開發的年產能可達到或超過4000萬噸以上的大型鐵礦項目，一般都位於缺乏配套基礎設施而且政治經濟不穩定的欠發達地區。修建這些鐵礦項目的配套基礎設施，如運礦鐵路和礦石出口碼頭，往往需要鉅額資金。從項目資金的分配上看，建設這類項目更類似於建設基礎設施，投資回收期長，需要一個相對穩定的投資環境。

近期發生在Simandou鐵礦項目所在國幾內亞的軍事政變，是對包括中國在內的幾內亞外國投資者信心的沉重一擊。新人往往不理舊賬，幾內亞過去簽訂的有關投資的合同和協議很可能都需要重新談判。這一事件提醒投資者，需要與時俱進並有針對性地充實完善有關投資風險防範和規避的預案。相對於風險承受能力有限的企業，政府掌握了更多的資源，可以從容地應對類似項目面臨的各種政治、法律、財務和市場方面的風險和挑戰。另外，項目顯著的潛在社會效益也適合由政府操盤或參與。

投資低成本鐵礦石產能的潛在收益是不難評估的。首先，低成本說明這些鐵礦石產能具有全周期的，特別在行業處於低潮時的盈利和自生能力。

而公益性是項目另一個也是最為重要的評判標準。按平均每噸進口礦收取5美元的鐵礦石附加費（SCIOPSF）計算，每年附加費的收入應在50億美元以上。根據大型鐵礦項目可融資70%的行業慣例，50億美元的資本金可撬動約167億美元的投資。

根據寶武集團向外披露的訊息，該集團希望主導的西芒杜南區（Simandou South）鐵礦項目預計年產能為8000萬噸，總投資就是150億美元。因此，上述規模的資金足以建設約8000萬噸/年有市場競爭力的鐵礦石綜合產能，不僅包括礦石採選，同時含礦石鐵路運輸和出口裝船能力。

從歷史的經驗看，這種量級的新產能在達產後有望將鐵礦石單價壓低至少40美元/噸。按2020年中國的海運鐵礦石11.5億噸的進口量計，上述產能有望為中國的鐵礦石用户每年節省至少460億美元的採購支出，具有顯著的潛在社會效益。

對於投資條件不成熟或不願接受「鐵礦石價格穩定基金」投資的低成本鐵礦石產能，基金可與其簽訂鐵礦石包銷合同來增強投資人信心並與其建立溝通渠道。但在進行交易時，應對鐵礦石寡頭獲得相關項目的控制權設置障礙。

非洲的中西部藴藏着豐富的高品位鐵礦資源，可建設合計不低於三億噸的低成本鐵礦石年產能，具有成為海運鐵礦石市場第三極的潛力。中國承包商已在該地區基礎設施建設市場上成為主要參與者。該地區是擬議「鐵礦石價格穩定基金」投資項目的理想起步區。