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    印度,瞧不上中國造的Tesla?

    印度,瞧不上中國造的Tesla?

    「明年一定」,這是TeslaCEO埃隆·馬斯克,去年10月2日,回答印度網友「Tesla何時進入印度」時給出的許諾。然而一整年過去了,印度官方也坐不住了。

    據外媒報道,印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)表示,Tesla要想擁有印度市場,就必須在印度建廠生產,避免在印度銷售「中國製造」,並將「印度製造」的Tesla向全世界出口。

    對於印度這個神秘國度,馬斯克保持着嚮往的精神。但考慮到印度有着世界上最高的汽車進口關稅,Tesla始終未正式進軍印度市場。

    在雙方博弈之時,印度政府放起了煙霧彈,印度議會批准了總額為2600億盧比的電動汽車及相關產品的生產促進計劃。

    那麼,Tesla中國的模式,能否被印度成功複製呢?

    Tesla入印,難在哪?

    Tesla進入印度,可謂是層層阻礙。

    先聊個有趣的題外話,印度早在1953年就有一家收音機公司叫做TESLA,與Tesla的英文名完全一致。根據不少印度網友的說法,這款收音機的價格在當時來說是極其昂貴的。

    可以說,Tesla這三個字,在印度人眼裏相當於權貴的象徵。

    對於那些在印度能開上Tesla的人來說,絕對是非富即貴。

    印度汽車進口關稅是世界最高。為了保護本國車企的利益,印度政府對進口車收取了高額關稅——這也是馬斯克遲遲不進入印度市場的原因。

    目前4萬美元以下的汽車進口稅率為60%,4萬美元以上的汽車稅率為100%。這也意味着,絕大部分進入印度的Tesla車型,當地政府都會收取100%的關稅。

    這也導致了,去年印度汽車年銷量的240萬輛中,絕大多數售價在2萬美金以下,其中電動汽車只有5000輛,售價多為2.8萬美元以下的低端車。

    眾所周知,Tesla進入一個新的國家,都會先在該國建設直營銷售渠道,比如在韓國就是如此。同時,會鋪設配套的Tesla超級充電樁。只有在當地的進口量無法滿足市場需求時,Tesla才可能會考慮建設工廠。直到今年1月份,Tesla才在印度註冊公司,並開始了招聘,計劃將汽車出口到印度市場。但馬斯克眼裏的阻礙,並未徹底剷除。

    馬斯克曾表示,印度對待清潔能源汽車和化石燃料汽車一樣,其政策與印度的氣候目標不一致。此前,馬斯克希望,電動汽車至少會有暫時的關稅減免。如果Tesla能夠在印度汽車進口中取得成功,那麼公司很有可能在印度建廠。

    就這樣,印度政府和Tesla陷入了僵局。一邊不願意降低關稅,一邊執意要先賣車再建廠。

    馬斯克的做法並非沒有道理。2014年,Tesla第一次在中國銷售Model S車型。直到2018年,才宣佈落户上海浦東新區,同時也是首例100%外資持股的汽車企業,屬於「開綠燈」和「第一個吃螃蟹」的典型案例。所以簡單來說,Tesla入印並不難,難就在於雙方的條件能否談攏。

    如果Tesla能夠在印度生產,不僅稅低了,還能拿到補貼。

    2019年3月,印度政府批准了一項為期3年1000億盧比(約合14億美元)的電動汽車和混合動力汽車補貼計劃。補貼金額取決於電池容量,每千瓦時電池容量補貼1萬盧比(約合144美元)。

    比如塔塔把熱銷的燃油車Nexon進行「油改電」推出了Nexon電動版,印度ARAI循環工況下擁有312公里的續航里程,起價約為18,000美元(約合人民幣11.58萬元)。按照印度對電動車的補貼政策,這款車補貼後的售價將至大約為14,000美元(約合人民幣9萬元)。

    以中國製造的Model 3磷酸鐵鋰版電池的55kWh電池容量計算,可以拿到55萬盧比(約合7330美元)的補貼,約人民幣4.7萬元。這樣的補貼幅度,馬斯克能不愛嗎?

    印度人怎麼急了?

    印度汽車市場的這扇大門背後,塔塔汽車是第一保護對象。

    塔塔汽車是印度最大的綜合性汽車公司,尤其是塔塔商用車和微型車。江湖上有這麼一句傳說:印度的公路上每十輛卡車裏就有七輛來自塔塔。除了在國內形成壟斷,在國際市場上也有塔塔的傳說。最出名的一次事件,就是收購捷豹和路虎。

    2008年3月,美國福特汽車公司與印度塔塔汽車公司聯合宣佈,雙方已簽署協議,塔塔以23億美元現金,收購福特汽車旗下捷豹路虎兩大品牌業務,此次收購內容包含捷豹路虎兩大品牌,組裝工廠及所有車型的知識產權。

    塔塔收購捷豹路虎這幾年,並未像吉利沃爾沃那樣,為雙方帶來巨大的收益,相反還在拖自己後腿。財報顯示,塔塔汽車2021年6月30日的第一財季業績。季度營收6641億印度盧比(約89.5億美元),上年同期為3198億印度盧比。本期虧損445億印度盧比,上年同期虧損844億印度盧比。

    在印度國內的銷量排名中,馬魯蒂鈴木牢牢佔據第一的位置,市佔率超過50%,鈴木是最早進入印度市場的外資企業。其次是,韓國的現代和日本的本田,在印度都有着堅不可摧的銷量地位。相反,塔塔雖然備受保護但銷量並未看漲。

    電動化,似乎是塔塔的下一個突破口。

    10月12日,塔塔汽車和TPG Rise Climate簽署了一項具有約束力的協議,根據該協議,TPG Rise Climate及其聯合投資者ADQ將投資塔塔汽車新成立一家子公司。TPG與ADQ將一起投資10億美元用於強制性可轉換證券,以獲得該公司11%至15%的股權,可轉換為高達91億美元的股權估值。

    新公司也將利用塔塔汽車現有的投資和能力,加大電動汽車、專用純電動汽車平台、充電基礎設施和電池技術等項目的投入。在獲得了私募股權公司TPG的投資後,塔塔汽車的一位高管在10月12日表示,該公司將在未來五年內對其電動汽車(EV)業務投資超過20億美元。

    據悉,在未來5年,該公司將推出10款新的電動車型,並與塔塔電力有限公司合作,以建設廣泛的充電基礎設施。塔塔汽車有限公司董事長N Chandrasekaran對此表示:「我們致力於在政府的願景中發揮主導作用,到2030年實現30%的電動汽車滲透率。」

    消息一出,塔塔汽車公司在印度股市大漲22%。

    印度向新能源轉型的一個主要動力是改善令人窒息的有毒空氣。但印度電動車普及較慢,主要是因為缺乏充電基礎設施與技術、車價較高、推出研發和生產電池和其他技術資金的時間較晚。目前,印度有一些電池組裝廠,但沒有電芯製造廠。

    比如塔塔,就得靠買中國公司的電池。早在2019年,國軒高科與印度塔塔成立合資公司,塔塔為印度和全球汽車設備製造商OEM以及一級供應商提供產品和服務,目前國軒高科已對其實現供貨。

    在鋰電池上游產業鏈上,印度試圖開始擺脱對中國的依賴。

    今年8月,印度鋼鐵大亨的女婿Vikram Handa建立了印度第一家鋰離子電池零部件製造廠Epsilon,從其岳父的鋼廠採購原材料。計劃投資600億盧比(約8.07億美元),到2030年生產100,000噸合成石墨陽極,約佔全球總需求的10%,旨在使印度從電池礦資源中心轉型為電池材料中心。

    Handa表示:「你太過依賴於中國電芯的話,那麼你的成本結構永遠不會真正減少。印度有生產電芯所需的專業知識,還有充足的原材料,如鋁、銅、電解質和鎳這些電池關鍵元素。」

    在中國市場,Tesla這條「鯰魚」已經驗證了其能量。2020年初,Tesla的國產化率僅有30%,到了年底,Tesla對外事務副總裁陶琳就曾表示,「Tesla100%國產化率目標基本已經實現。」

    印度想要複製「Tesla中國」,關鍵在自己的格局能不能打開。

    本文由《香港01》提供

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