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    中國新能源補貼養肥了誰

    中國新能源補貼養肥了誰

    人們總有一種錯覺,認為新能源補貼縮短了強者和弱者的差距。但事實上,新能源汽車的補貼,本就偏向綜合能力更強的車企。

    工信部和財政部每年都會發一份關於新能源補貼的清單,這份清單幾乎記錄了近10年中國汽車業的轉型浪潮。

    11月29日,財政部發布了《關於提前下達2022年節能減排補助資金預算的通知》(下稱《通知》),《通知》顯示,針對新能源汽車補貼,安排約385億元資金,包括2019-2020新能源汽車補貼預撥總計183億元,2016-2018補貼99.8億元,2019補貼101.85億元。

    其中,2020年的新能源汽車補貼清單是首次披露。在補貼逐漸精細化且退坡的情況下,與往年相比,獲得補貼的車輛增加,但補貼的淨值有所下降。2020年,共有58.49萬輛新能源汽車獲得補貼,補貼總額為105.37億元。而在2018年共有20.2萬輛車獲得補貼,補貼總額為157.4億元。

    2018年到現在,是整個新能源汽車產業「斷奶」的過程。自2019年開始,中國新能源汽車滲透率開始明顯提高。據中汽協此前預計,2021年全國新能源汽車銷量將超過220萬輛。在新能源市場突變的這兩年,落後弱小的玩家逐漸被淘汰,強者恆強的馬太效應開始凸顯。

    比亞迪第一,Tesla第二

    車企所獲得的新能源補貼的額度,在某種程度上反映了車企在新四化過程中的競爭力。2019年之前,獲得新能源補貼最多的車企還是商用車企業宇通汽車。從2019年開始,比亞迪開始發力。

    2019-2020年的清單顯示,比亞迪和Tesla分列榜單前兩名。2019-2020兩年間,比亞迪共獲得了31.27億元的新能源補貼。2020年,比亞迪共計申報12.04萬輛補貼車輛,最終獲得補貼的車輛有11.71萬輛,剩下的約3000輛車未獲得補貼的主要原因為續航里程未達標。

    排名第二的Tesla,由於在2020年初才國產化,所以在財政部公布的榜單中,Tesla僅在2020年獲得補貼。但Tesla已展現出相當程度的統治力。2020年,Tesla獲得了14.6億元的新能源補貼,分走了全年補貼的13.8%。

    2020年,Tesla共計申報10.24萬輛補貼車輛,最終有10.10萬輛車獲得補貼。耐人尋味的是,在Tesla申報的補貼車輛中,有1394輛車需要進一步核算,還有少數車輛被註釋為「未按有關要求上傳運行數據」。

    2020年,Tesla和比亞迪的所獲補貼數額和補貼車輛數量都大幅超過其他車企。在這份清單中,長城汽車所獲補貼數額和補貼車輛位列第三,但被比亞迪和Tesla拉開較大差距。2019至2020年長城獲得9.30億元的補貼,僅為比亞迪的約三分之一;2020年長城申報補貼車輛為5.4萬輛,僅有Tesla的一半左右。

    除了前述處於頭部的車企外,備受矚目的蔚來、理想、小鵬等造車新勢力在該榜單中的表現僅處於中下游。2019-2020年兩年間,理想汽車獲得的補貼為1.1億元,小鵬獲得的補貼為2.52億元,而蔚來則由於是江淮汽車代工,所以具體獲得的補貼數額和補貼車輛數據並未單獨披露。

    造車新勢力所獲補貼數額少,一部分原因是產銷規模小,還有一部分原因是新勢力們沒有改變策略去適應工信部的補貼規則。

    2020年4月,工信部曾發文表示綜合考慮中國消費者購買力水平、產業發展等因素,新能源補貼政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下。這使得理想、蔚來的部分車型均無法享受新能源補貼。

    雖然工信部補充說明稱採取換電模式的車輛不受該規則影響,但蔚來依舊因為這次工信部的臨時變招,給部分已經支付定金的車主支付了新政後產生的補貼差額。

    而工信部的這一政策發出後,曾一度在新能源汽車業內引發爭議。「Tesla在中國的毛利率達到30%,完全有可能適應(政策)新的變化,反而對部分合資和高端品牌的新EV產生更大的影響。」在新補貼政策發布後,小鵬汽車董事長何小鵬隨即在朋友圈表示。

    理想汽車CEO李想更是直言,「補貼新政的規則設定是在精準助攻Tesla打殘國內的純電動品牌,什麼叫滅頂之災?」最後Tesla的價格策略也如兩位新勢力掌門人預測,國產Model 3和Model Y售價先後打入30萬元以下的區間。此舉也直接影響了Tesla在中國的市場表現。

    「工信部當時換政策標準是為在企業的技術路線、商業模式、產能規模、產品競爭力等維度進行綜合考核,然後加速新能源汽車淘汰和整合」,一位汽車分析師對虎嗅表示,新能源補貼給到車企後,車企有更多的單車調價空間以讓車型與燃油車競爭。這一點比補貼直接給到企業的現金流更重要。

    「對於新勢力這種虧損規模比較大的企業而言,一兩億的補貼不會讓他們扭虧為盈,比起新能源補貼政策,雙積分政策反而給到企業更多現金流空間」,前述人士表示。

    想要拿補貼,先完成指標

    在經歷早期新能源騙補亂象後,財政部和工信部就對新能源汽車補貼政策作出多次修改,包括對車輛續航里程提出要求,對運營車輛的行駛總里程等因素作出要求等。

    虎嗅查閲歷史清單發現,車企申報車輛的補貼通過率在逐年降低。2018年時,全國共申報125731輛車,最終過審124686輛車,申報通過率達99.1%,而到2020年時,申報通過率則降至94.25%。通過率降低的主要原因是工信部增加了補貼指標的嚴格程度及考核的項目數量。

    在財政部最新發布的通知中,其對產業低碳化、資源節約及節能減排效果等都提出要求。這意味着,車企在生產滿足技術和質量指標車輛的同時,也需要對社會效益等更廣泛的目標進行探索。

    隨着補貼門檻逐步提高,部分企業就開始露出破綻。

    在本次披露的清單中,上汽申報的1.7萬輛車中有五百多輛因為運營里程未達到工信部的要求,遂未完成補貼申報。

    「這一條規定就是當初騙補之後有的,有人造車出來然後開個票作假,車就放着不開來做假,最終完成騙補的目的,現在工信部對運營車輛的里程要求是兩年兩萬公里,這個要求已經非常低了」,前述人士表示。

    而除運營車輛的續航里程外,車輛數據問題成為工信部清算申報車輛最重要的指標。除Tesla外,小鵬、理想也有部分車輛因未及時上傳車輛數據,所以被工信部核減。

    另外,車企對車型增減配都會導致申報車輛無法獲得補貼。工信部要求,車企申報的車輛的實際配置需要與其在工信部備案的相同。在本次名單中,吉利就有約150輛車因電池組型號與備案的不同,所以沒有過審。江淮汽車則因為更換供應商,導致約3000輛車無法通過工信部的審核。工信部給出的解釋是「申報車輛的電池生產企業與備案訊息不一致」。

    除直接核減申報數量外,也存在部分車型給工信部增加工作量的。比如喜歡在車裏續航里程上做文章的廣汽乘用車,在2020年有超過6000輛車需要工信部進一步核實續航里程等訊息以確認是否給予補貼。

    但縱觀整個補貼清單,申報車輛被核減並不是最壞的結果。最壞的結果是,直接從名單上消失。

    虎嗅對比2018年和2020年的清單發現,河北紅星汽車、山西成功汽車、江蘇九龍汽車、山東唐駿歐玲汽車等曾經出現在名單上的車企都在2020年的清單裏消失了。

    這些消失的車企基本都處於破產或停止經營的狀態。比如河北的紅星汽車,目前已經成為「失信被執行人」。而在2018年時,紅星汽車曾有156輛車通過工信部的審批,這可能是這家車企在政府文件中留下的最後痕跡。

    當然,這份名單同樣記錄了部分車企在電動車領域的崛起。比如上汽通用五菱,在2018年的清單中,上汽通用五菱僅申報了1012輛車,而在2020年的名單中,這個數字暴漲到了38155輛。而2018年僅申報了2327輛車的長城汽車,2020年的申報量則增長至54022。

    補貼終將退坡

    不可否認,工信部、財政部等有關部門對中國汽車業轉型起到了諸多引導和推動作用。相關部委多年來的政策扶持與補貼,給予了中國創業者和車企較為寬鬆的環境去發展。最終,讓中國成為全球最大的電動車區域市場。

    在收集查看工信部和財政部的文件時,本文作者最大的感受是,有關部門在推動新能源汽車發展這件事情上有着極大的決心,同時也在保證納稅人的每一分錢落到實處。比如前面提到的山東唐駿歐玲汽車在2018年僅有9輛車通過補貼審批,但同樣被工信部和財政部記錄在案。部分車企僅有1輛車被核減,有關部門也會在後面備註上詳細原因。

    但在政府補貼新能源汽車的整個過程中,也不乏「被慣壞」的車企。這些車企在温室中待了太久,以至於只學會了應付工信部的考核,沒有能力應對真正的市場競爭。

    自2020年開始,政府對新能源汽車的補貼進一步退坡。根據2020年4月財政部等四部門發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至 2022年底,原則上2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

    「補貼退坡已是板上釘釘的事情,等明年補貼的金額幾乎就可有可無了,而到時工信部還有可能進一步拉高生產准入門檻」,前述人士表示。

    隨着補貼的進一步退坡,一些車企就像是毫無準備的學生初入社會時一樣,面對有「規則」的「應試補貼」,尚可以「矇混過關」,但不知道當他們離開了「舒適的學校」,面對「無規則」的市場考驗時,該如何應對呢?

    本文由《香港01》提供

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