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    ​新造車「撕番位」

    ​新造車「撕番位」

    先看一組數據:截至11月29日美股收盤,在近半年時間裏,蔚來股價跌1.08%,小鵬美股漲42.87%,理想美股漲38.14%。反映在市值上,蔚來(644億美元)、小鵬(440億美元)、理想(356億美元)的排位雖然次序不變,但差距正在縮小。

    幾家歡喜幾家愁,相似的漲跌走勢也發生在三季報發布後。蔚來發布財報當天盤後一度跌6%,小鵬美股發布財報後兩個交易日漲幅高達14.7%,理想發布財報後當天收漲6.42%。並且,財報提振作用下,小鵬與理想的股價都達到半年新高,小鵬市值再次超越上汽集團。

    市值與企業真實價值總存在或大或小的偏差,小鵬、理想的二次上市與各企業不同的增發計劃,也都是影響市值變化的因子,但兩極分化的走勢依舊能與近半年來的市場情緒相吻合——蔚來交付量屢被反超的消息,讓市場開始重新思考起「蔚小理」的排序。

    蔚來、理想、小鵬股價走向對比

    交付排名刷新,但供應鏈危機四伏

    以交付量為維度,新造車頭部勢力的排名確實已經刷新,Q3交付量小鵬登頂、理想次之、蔚來墊底,但三者之間的差距極小。

    三家的成長速度也都達到了合格線,交付量增速皆優於特斯拉(Q3交付量按年增長73%)。其中,小鵬的進步最為明顯,三季度按年增速高達199.2%,按月增速達到47.5%,且產品結構中毛利表現更好的P7佔比進一步增大至77.7%。

    此外,根據財報中披露的業績指引,小鵬、理想、蔚來的交付量排名在Q4或將保持不變:Q4小鵬交付量預期為3.45萬-3.65萬、理想預期為3萬-3.2萬、蔚來預期為2.35萬-2.55萬。

    交付量是評估新勢力車企發展最重要的維度之一,它反映着市場對其產品的歡迎程度,制約着車企的毛利水平,也展現着車企對供應鏈的控制能力。

    近半年蔚來的交付成績不敵理想、小鵬,很大程度上需要歸咎於供應鏈擾動。除了困擾全汽車行業的「缺芯」問題外,蔚來的交付還受到電池產能的限制,寧德時代獨家供應下的電池產能決定了蔚來的交付天花板。此外根據財報電話會上透露的訊息,蔚來9月份發布的75度電池,要到明年一季度才能釋放全部產能。

    全球供應鏈危機四伏,理想與小鵬也並不能獨善其身。

    理想的生產主要受到博世ESP模塊和毫米波雷達的供應制約,對此,理想甚至在10月給出了「先交付、後補雷達」的交付方案。不過根據理想最新披露的訊息,毫米波雷達的短缺問題已被解決,但博世ESP模塊短缺帶來的影響還將持續到明年一季度。

    小鵬未在財報和電話會上過多談及供應鏈問題,但事實上其面臨的處境也相當棘手。原定於10月底開啟交付的小鵬P5,因毫米波雷達供貨短缺而推遲交付,一百多位小鵬P5準車主甚至聯合署名發布公開信表達不滿。但根據小鵬透露,「80%的車主選擇了先提車後補毫米波雷達,因為這部分車主的選擇,我們為其中一些客户免費提供了軟件」。

    即便是特斯拉也為供應鏈而焦頭爛額,晶片短缺、船隻短缺也同樣威脅着特斯拉的產能與交付。

    因此,雖然三季度整體交付數據增長可觀,但也並沒有完全滿足、反映出市場對新勢力需求的持續擴張。無論是小鵬、理想還是蔚來,都積極地對外釋放着「手握大把訂單」的信號。

    新車上市、工廠破土攜手邁向10萬大關

    在供應鏈的擾動下,即使是以各車企的Q4交付指引上限計算,蔚來、小鵬、理想的全年交付量也都並未能達到10萬關口。蔚來今年許下的全年交付量10萬目標大概率將破產。

    因此一個更值得期待的排序是,誰能夠在明年率先衝破年交付量10萬的目標。汽車行業普遍認知中,年交付10萬輛是規模效應的節點,由此可以期待新勢力們扭轉虧損、自我造血。

    向着這一目標,蔚來、理想、小鵬也在近期紛紛披露了接下來的產品佈局與產能計劃。

    蔚來將大手筆地在明年交付三款新車。蔚來首款轎車車型ET7已於11月29日在江淮工廠首批下線,按照規劃,ET7將於明年一季度實現交付。此外,基於未來NT2.0平台的另兩款新車也在安計劃推進開發工作,預計明年下半年開始交付。

    在蔚來因交付數據而備受質疑的當下,新產品的成績就格外重要。作為蔚來產品線中的首款轎車、蔚來時隔一年半才推出的新產品,ET7承擔着為蔚來打破僵局、挖掘增量的重任。為了保障ET7準時上線,蔚來在10月初停線改造生產線,造成10月交付量直接腰斬。

    不過,售價44.8萬元人民幣起的ET7與蔚來過往產品一樣仍然定位於高端市場,服務的還是同一批中產車主。蔚來要走量還得依靠其計劃中的低價新品牌。

    理想目前仍然靠理想ONE一款產品打天下,其第二款車型理想X01計劃在明年第二季度發布、第三季度開始交付。理想新車定位於全尺寸豪華增程SUV,市場猜測,理想將用這款性能更優、價格更高的產品取代理想ONE成為主力車型,而其純電車型按計劃還要等到2023年下半年才會交付。

    小鵬在日前的廣州車展上正式發布了SUV新車型G9,對標蔚來ES6。產品佈局的豐富以及較高性比是小鵬的優勢,在起售價16萬的轎車P5、20萬級智能SUV G3i以及預計售價30萬的SUV G9的帶動下,小鵬或將繼續維持較猛的銷售增長勢頭。

    能不能實現預期目標還依賴於產能的表現。在不考慮供應鏈突發性短缺的情況下,蔚來、理想、小鵬三家的產能要滿足年交付10萬輛的目標都不是大問題,並且三家都還在持續進行產能擴建。

    按計劃,蔚來在合肥的新工廠將在明年三季度投入運營,屆時兩個工廠雙班最大產能將實現年產60萬台。理想的北京順義工廠也開始動工,按計劃將在2023年投產,屆時,北京工廠和常州工廠的標準產能會達到50萬輛,兩班制下,整體產能則可達70萬輛。

    營收排序不變,多元化是共同難題

    在現有產品結構下,小鵬在交付量上的趕超,暫時還未影響到營收規模的排序。新造車頭部勢力的營收規模排名依舊穩定於蔚來最大、理想次之、小鵬第三。

    新勢力目前的營收主要由三部分組成,一是汽車銷售收入,二是碳積分收入,三是電池、軟件等其他收入。

    汽車銷售部分,在交付量已被基本拉平的情況下,蔚來、理想、小鵬的產品平均售價決定了營收規模。其中值得注意的細節變化是,小鵬產品結構中,P7在三季度的交付佔比增加至77%,使得其單車平均售價增長6,700元。

    除汽車銷售業務外,蔚來本季度其他業務收入共11.7億元,其中有5.17億元是靠賣碳積分賺來。理想其他收入為3.9億,小鵬為2.6億。蔚來在碳積分上的收入遠高於理想和小鵬,這也是其營收上佔得優勢的原因之一,並且這部分收入對蔚來整體毛利的優化做出了不小貢獻。

    此外,在「軟件定義汽車」的風潮下,不少投資者認為軟件付費中藏着更大的利潤空間,甚至有分析師稱特斯拉的FSD在十年之後帶來的營業利潤將超過1000億美元。而國產新勢力在軟件付費方面:

    理想明確表示不會就自動駕駛軟件單獨收費;

    小鵬一季度財報中曾提到軟件收入達到了3,000萬元,超過去年全年,本季度財報中未明確軟件收入,但披露了交付的P7中99%都能支持XPILOT 2.5或3.0;

    蔚來在今年年初推出NAD付費訂閲模式,每月服務費680元,此次電話會上其提到NAD軟硬件系統的開發工作也在順利推進。

    但整體來看,無論是理想、小鵬還是蔚來,與特斯拉相比他們的營收結構都偏向單一。三季度特斯拉來自於汽車租賃業務的收入為3.85億美元,來自於發電和儲能業務的營收為8.06億美元,來自於服務及其他業務的營收為8.94億美元。三個業務板塊在季度總營收中佔比達到15.16%。

    小鵬在電話會上着重介紹的RoboTaxi計劃,如果成功,能夠為其開闢出新的營收場景——不過,在通向RoboTaxi的道路上,海內外玩家們燒掉的錢是一個更難以想象的天文數字。

    花錢方式不同,但盈利目標一致

    理想常被稱為造車新勢力中最「摳門」的一家,其對成本的控制與費用的把關最為嚴格,正因如此,本季度在毛利率與淨利率的表現上理想依舊是最好的。

    先看毛利,本季度三家都刷高了自己的毛利水平,但比較之下理想最優、蔚來次之、小鵬第三。

    理想增程式的技術路線,使得其電池容量與成本相對較低,自開始交付以來的毛利表現就較為穩定。本季度,因2021款理想ONE的售價提升,理想整體毛利率衝高至23.3%。

    而蔚來雖然毛利率也呈現出按月、按年雙增長,但這是得益於其碳積分收益,只看汽車銷售業務,蔚來在供應鏈壓力下的整車銷售毛利率其實是按月走低的。而隨着新能源滲透率進一步提升,蔚來的積分量或許會越來越多,但市場上的積分單價預計將出現下滑。也就是說,碳積分生意在提供規模化收入、拉昇毛利上的作用只會越來越小。

    小鵬雖然與其餘兩家還有差距,但毛利率按月提升2.5個點的成績也相當難得了。其現階段的毛利率優化主要得益於高毛利車型P7的佔比提升。但基於此可以預期的是,隨着更低價的G3i、P5正式交付,P7佔比下滑將造成小鵬毛利率一定程度的回落。

    長期目標上,理想與蔚來都稱希望將毛利率維持在25%。對比來看,三季度特斯拉的汽車業務毛利率高達30.5%,整體毛利率也已提升至26.6%,這正是蔚來與理想希冀追趕的目標。

    而與傳統車企對比,其實無論是特斯拉還是中國新造車頭部勢力,基本已都追上、甚至趕超傳統車企毛利率。但不同的是,新勢力們每賣出一輛車,掙得的毛利多,但花出去的費用更多,最終依舊是賣一輛虧一輛。

    本季度,三家頭部新勢力也依舊延續了其花錢的風格,蔚來砸市場,小鵬砸研發,理想精打細算避免過多失血。

    蔚來Q3銷售及行政費用達到18.2億元,按年增加94.1%,按月增長21.8%,銷售及行政費率按月繼續刷高。創新高的市場費率,被趕超的交付量,兩相對比下難免讓投資者對蔚來「燒錢」的效果產生質疑。

    小鵬的研發費率則一如既往穩居第一。根據小鵬在電話會上透露的訊息,目前其研發團隊已超過4,000人,相比2020年底增加100%。

    而理想在嚴格的費率控制下,本季度淨虧損率收窄至-0.3%,非常接近盈虧平衡。不過,理想北京工廠的動工、以及新車型的上線,新的發展又會給理想造成新的經營壓力。

    蔚小理、理小蔚、小理蔚,各種排序都有其依據,蔚來的單車高售價支撐着最大的營收規模,小鵬豐富且高性價比的產品線支撐着交付量的快速增長,理想則精打細算維持着最佳的盈利水平。

    但其實宏觀的來看,三家車企都還未迎來發展中的「質變」時刻,都還共同掙扎着向十萬年交付、持續自我造血的目標邁進。在這過程中,售價、銷量、營收、費用時高時低的變化會帶來排序的反覆刷新,從這樣的排序中能窺見進步,也能鞭策落後,但更值得被看到的是頭部勢力的齊頭並進。

    值得欣喜的是,在爭搶排序的同時,蔚來、理想、小鵬的業績曲線都是在向着更高的方向延伸。

    NIO(NIO.US)

    Li Auto(LI.US)

    XPeng(XPEV.US)

    本文由《香港01》提供

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