新勢力不願寧德獨大

12月24日，寧德時代早盤跳水，截至收盤跌超7%。

不止寧德時代，當日新能源動力電池板塊出現集體回調，億緯鋰能跌5.83%，贛鋒鋰業跌4.90%。

某公募基金經理接受中國證券報記者採訪時表示，寧德時代大跌或與公募基金撤離有關。明年經濟重心是穩增長。不少基金從新能源板塊撤離了部分資金，加倉了其他周期板塊。

另有資管機構高管表示，新能源板塊經過連續上漲，市場已給了足夠的預期。新能源行業最大的不確定性，還是護城河不夠堅實。新技術新產品的不斷出現，會引發製造業競爭格局一系列的變化。

從目前裝機量的表現看，寧德時代、LG和松下三強爭霸的格局還在繼續，但國內二線電池廠的追趕勢頭相當迅猛。

自今年4月，比亞迪表示刀片電池開始向全行業外供之後，就有多個國內、國際車企向比亞迪拋出了橄欖枝。包括特斯拉、蔚來、小鵬、大眾在內的多家主機廠均在積極尋求電池供應的多元化，以保證自身產能。

不僅僅是主機廠，從供應鏈角度看，晶片廠、手機廠歷來都是如此，不願在一棵樹上「吊死」。

01 二線電池廠積極追趕，電池供應正在分流

作為新能源汽車核心的「三電系統」之一，無論在技術還是商業層面，動力電池對新能源汽車廠商乃至整個產業都有舉足輕重的作用。

SNE Research公布的數據顯示，10月寧德時代以8.9GWh的裝機量和34.2%的市場份額獨佔鰲頭，LG新能源以4.8GWh的差額位列第二，比亞迪以172.4%的增速超越鬆下來到第三，不過從前10月的累計裝機量來看，比亞迪與松下的差距依然較大，位列三甲的寧德時代、LG和松下佔據了全球65.6%的市場份額，三強爭霸格局持續。

隨着新能源車市場在全球範圍內快速擴張，動力電池這塊江湖也迎來了無數豪傑爭奪，但頭部玩家們的地位也算不上絕對穩固，不只是比亞迪，國內二線電池廠商也都是「如狼似虎」，榜單上排名的變動或許只需要一個鉅額訂單就能改變。

如上表中的數據所示，除了比亞迪之外，中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源的裝機量增長均超過了150%，相應的市場份額也較去年同期有明顯抬升。

尤其是在特斯拉表態未來將會逐步轉向採用磷酸鐵鋰電池的方案之後，國內不少電池廠商便聞風而動。

目前在特斯拉上海工廠生產的標準系列Model 3 和Model Y搭載的都是寧德時代的LFP電池。

如果誠如馬斯克所言，未來三分之二的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰，這一市場將會是巨大的，廠商之間的分配很有可能改變動力電池的競爭格局。

對於特斯拉而言，為了保證電池供應的穩定，尋找二供或是如其發展之初計劃的那樣自建電池廠也是一種必然。主機廠中有此意向的也不僅僅是特斯拉，車企大多都不想把雞蛋放在一個籃子裏。

在2020年寧德時代動力電池裝機量TOP10的客户中，新勢力是寧德時代核心大客户，蔚來旗下的ES8、EC6和ES6三款車型搭載的電池由寧德時代獨供。

而到了2021年受限於電池供應緊張，李斌坦言，電池供給正制約着蔚來汽車的交付能力，因此蔚來尋求比亞迪配套也並不意外。

小鵬也同樣在擴大自己的朋友圈，今年小鵬汽車推出的標準續航版P7和G3車型裝載的便是億緯鋰能提供的磷酸鐵鋰電池包。受此影響，寧德時代的電池供應占比從去年的83%回落至約70%水平。

此外，小鵬汽車還與韓國動力電池供應商SKI達成供應合作，後者將為其提供80%鎳含量的高鎳三元鋰電池，寧德時代的供應占比或進一步下降。

在寧德時代合作的其他客户中，大眾去年宣佈計劃投資35億元自建電池工廠，通用與LG化學計劃投入23億美元組建合資公司，奔馳9億入股孚能科技。

顯然，下游主機廠都不願意在一棵樹上「吊死」。

02 車企頻頻向比亞迪拋出橄欖枝

自今年4月，比亞迪董事長王傳福在新車上市發布會上表示，比亞迪研發的刀片電池開始向全行業外供之後，就傳出了多個國內、國際車企向比亞迪拋出橄欖枝的消息。

7月，長春市政府、中國一汽集團與比亞迪共同簽署了新能源動力電池項目投資合作協議，將在長春建設先進的動力電池工廠，未來將會由該動力電池工廠向一汽集團旗下的車型提供動力電池。

8月初市場傳聞稱，比亞迪將在2022年第二季度開始為特斯拉供應磷酸鐵鋰刀片電池，並表示配有刀片電池的特斯拉車型已經進入C樣測試階段。10月，有消息稱動力電池龍頭比亞迪已獲得了特斯拉10GWh的訂單。

隨後11月，比亞迪宣佈中標以色列100台純電動大巴訂單，這是該地區有史以來規模最大的一次純電大巴招標。

同月，比亞迪宣佈向德國聯邦鐵路公司（Deutsche Bahn）旗下的巴士集團（DB Regio Bus）交付首批5台全新一代12米純電動巴士，車輛搭載升級版磷酸鐵鋰電池包，SORT工況下單次充電後續航超過400公里。

12月初，據路透社報道，豐田汽車擬於明年年底推出一款專注於中國市場的小型純電動汽車，並將配備比亞迪的刀片電池。

12月22日，韓國雙龍汽車表示，公司與比亞迪簽署了動力電池研發合同和電池組自主生產技術合作諒解備忘錄。協議表示，雙方合作研發的電池將用於雙龍汽車計劃於2023年實現量產的U100電動汽車。

另據媒體報道，蔚來工作人員近期頻頻現身比亞迪，雙方正在就商業合作進行接觸。

目前除了比亞迪自己的全系列車系，紅旗、長安、金康、北汽均配備了比亞迪的刀片電池。

或許正如此前比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍所言：隨着刀片電池經過市場驗證，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。

受益於市場反饋高於預期，自去年開始，比亞迪就着手擴大刀片電池生產線，根據比亞迪的規劃，預計到今年底刀片電池總產能將達到75GWh，2022年底產能將進一步攀升至100GWh。

03 供應鏈歷來如此，不願在一棵樹上「吊死」

不僅僅是主機廠不願在一棵樹上「吊死」，從過去的經驗看，晶片廠、手機廠也都是如此。

就在今年12月初，高通發布了新一代旗艦手機晶片驍龍8 Gen 1，該晶片基於4nm製程工藝，從高管的表態來看目前是由三星獨家代工。

不過，據Digitimes報道，高通對三星4nm的產能並不滿意，正積極考慮引入二供，除去三星，當前有能力量產4nm的就只有台積電了。

此前在今年7月，英特爾宣佈將為高通提供代工服務，這也是英特爾重整代工業務以來獲的最大也是最重要的客户。

在全球晶片代工市場中，台積電一家的市場份額達56%。對於晶片設計商而言，其實並不樂於見到台積電一家獨大的局面，也是有意願增加供應源的。

在手機廠商中，蘋果可謂是深諳一供、二供的制衡之道。即便貴為電子消費巨頭，為了保證核心零部件的供應穩定，也需要培養多個供應商以避免自己被「卡了脖子」。

在iPhone7時代，蘋果曾引進和碩和緯創，與富士康共同承擔代工業務，如今蘋果又將視線轉向了曾經給富士康做代工的立訊精密。

8月媒體報道稱，立訊精密從富士康和和碩手中拿下了iPhone 13系列3%的訂單。近日又有消息稱，在蘋果的授意下，立訊精密將建造一個大規模的iPhone生產基地，目的是打破富士康、和碩等代工廠對於 iPhone 代工的壟斷現狀。