華為造車是與非：北汽和小康誰是贏家？

1月17日晚間，市場有傳聞稱，原中泰證券研究所首席策略分析師陳龍、原某公募基金量化總監金昉毅雙雙被抓，傳言稱，該涉事20多人小團體均被抓，包括陳龍外，還有兩位華為員工。

知情人士透露，被抓原因主要是聯合遊資和機構聯手炒作包括華為造車概念股，隨後遭到調查。傳言還稱，陳龍團隊所炒作的華為造車概念股即為小康股份。該公司旗下品牌賽力斯與華為合作頗為頻繁。

上海證券報1月18日的消息稱，陳龍確已被抓，或涉嫌操縱證券及內幕交易。

針對這些傳聞，1月18日一早，小康股份就急忙發布澄清公告。

華為造車竟然能成概念股，被別有用心的人拿去進行炒作。對華為這家在網民心中享有崇高地位的公司來說，實在不是什麼好消息。那麼關於華為造車究竟是怎麼回事呢？下面簡單梳理一下。

截然相反的造車訊息

2020年7月，華為內部網站心聲社區刊出華為經營管理團隊（EMT）文件（華為EMT決議【2020】007號），正式將華為智能汽車解決方案BU（IASBU）的業務管轄關係從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。同時任命汪濤為消費者業務管理委員會成員。

2021年12月23日作為華為消費者業務管理委員會負責任的餘承東在小康的發布會上聲稱，華為已經具備並掌握了製造一輛車的各個關鍵技術與細節，並且在發布會上為那款新車賣力吆喝。

幾乎所有看過餘承東發布會的人都該有這樣一個印象，華為造車了。很多媒體標題也是如此。按理說，這應該是餘承東所代表的消業委的集體發聲。

但恰在上述（EMT）文件中華為鄭重聲明，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。「以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

看到這裏，我想大多數人都會有這樣一個印象，為什麼同一家公司會向公眾發出明確的截然相反的訊息。

有媒體聲稱，華為內部關於造車賣車分為兩派，一派是以王軍為代表的自動駕駛BU一派，與北汽聯合，主要是為北汽弄好自動駕駛技術；一派是以餘承東為代表的消費業務BG一派，消費者業務大頭的手機被美國搞得半死不活了，想從賣車上找點補償。小康這個分支是餘承東找的。所以餘承東這邊一談好合作立馬就讓自己的銷售渠道開始賣小康了。

但車真的是那麼好造的嗎？

傳統汽車一輛車的傳感器晶片用量是200個左右，而L4智能汽車的用量已經超過1000個，我們假設這裏用的5G通訊連接的晶片為十分之一，即使這樣，但在華為被美製裁如此嚴重下，這些晶片從何而來？沒有晶片，拿什麼造電動車？所以目前的華為不是不想造車，是根本造不出來車，即使它真如餘承東所言，把造車的技術都掌握了又怎麼樣呢？

可能有人會說，等過了兩年，也許美國對華為的制裁會放鬆，或者那時國產的晶片趕了上來，那時華為就可造了。但那時最佳的造車窗口期也已經過去了。因為根據汽車領域的相關經驗，一款車從着手立項到成功上市這需要5年的時間，所以大家看到大的車企的每一代車型的更新基本上都是在5年這個節點。

但此時供應了華為一半以上營業收入的消費者業務的手機還在進一步萎縮，也許兩年後可能徹底退出市場，而後起的雲計算等還無法撐得起華為龐大的費用運作，此時的華為急需新的業務來提振，電動汽車無疑是此時最合適的選擇了，從這個意義上講，華為已沒有時間等了。

對於華為賣車的原因，餘承東坦言有三方面原因，一是因為華為被制裁以後，缺乏5G晶片，高端手機的發貨量急劇下跌，賣車可以幫助零售店活下來，幫助零售商掙錢；二是可以幫助車廠節省大量鋪設零售渠道網絡的費用，也會帶動車BU零部件的大規模銷售，實現雙贏；最後是幫助車企商業成功也會讓華為智慧出行的生態快速成長，提升其他終端產品的用户體驗。

「兩不像」小康車

有人觀察過，從2021年12月23日華為發布的小康新車立項研發開始到上市，也就一年多的時間，所以這隻能是華為以自己的技術內涵，再借助小康汽車這個殼，那麼外界自然就認為是華為的車。

具體來說，小康負責整車研發、製造等工作，華為團隊則在零部件、設計、用户體驗、質量管理以及渠道方面對其全面賦能，兩個團隊通力合作。

可是發布會後，市場的反應是，小康近乎兩個跌停。據說華為最賴以自豪的全棧式自動駕駛解決方案並沒給小康用，還那麼高的價，你要別人怎麼買。

此時擺在華為面前的，其實只有兩條路：要麼學蔚來，公開打出自己的旗號品牌，前期的軟件技術與後起的銷售售後全由我來，只是造車硬件由特約廠家完成，所造出的車就是我蔚來的；要麼真如華為自己宣傳的，只是以自動駕駛為主的軟件技術入股，關於車輛的前期宣傳後期銷售都交由生產廠家，品牌也是人家的，自己只是從入股中獲取該得的利益。

但現在的華為系的小康車完全就是一個兩不像。聽餘承東長達數小時聲嘶力竭的介紹，我相信幾乎所有人都會說，哦，這就是華為造的車。我相信餘承東等華為內部人士也希望觀眾如此認為，他們想當然的認為，以華為如此強大的品牌號召力，觀眾自會和買手機一樣一擁而上的。

4月15日，華為公布了一段無人駕駛的視頻，一輛極狐阿爾法S汽車搭載了華為ADS自動駕駛，整段視頻中，行車流暢，能夠準確識別障礙並快速反應，期間有橫穿馬路的行人以及轉彎。該視頻公布之後迅速佔據各網絡頭條。

為此美團王興微博發出感言：

不過特斯拉的馬斯克的確會忽悠，但人家忽悠成了世界上電動車銷量最多的企業，而華為加持的小康呢？

按華為公開的宣傳：小康賽力斯SF5則是華為和小康聯合制造，華為提供整套軟裝系統，但軀殼製造則由小康自己完成。華為作為賽力斯SF5汽車的核心供應商，是賽力斯SF5的靈魂提供者，而小康則是軀殼鍛造者。

賽力斯SF5補貼後價格為21.68萬，根據乘聯會數據，2021年4月-11月，賽力斯SF5的銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1446輛，月均銷量不足千輛。2021全年累計銷量6997輛。

而2021年與它對等忽悠的特斯拉銷量近100萬輛。

一「忽」之間，天壤之別。

慘淡的銷量令披上華為華服的賽力斯SF5不堪重負，2022年1月初，小康股份與華為合作的首款車型賽力斯SF5已暫停生產。據中國基金報報道，由於賽力斯門店已經改成AITO品牌，賽力斯SF5已經暫停預定，展車下線打折出售。

此時距餘承東轟轟烈烈的汽車發布會過去還不到半個月，無疑首批車主被外界傳淪為華為造車的小白鼠。在這件事上華為給人的感覺是先拿消費者當小白鼠練手，等練差不多了，就自己弄。

賽力斯SF5銷量不達預期應該是毫無疑問的。

明明是小康的車，但在營銷上，卻全面華為化，全面跟華為掛鈎。結果是，車主都因力挺華為，買了小康賽力斯。賽力斯的銷售在賣車時，也會同步隱藏小康，大力吹捧華為，藉助華為的品牌號召力來實現銷售轉化。最終，車主心裏認定，這就是華為汽車。

雙輸的華為小康

然而，一旦產品出了質量問題，責任也是由小康揹負的。華為只是一個供應商，但這個供應商向車主透支了自己的品牌信譽。

而小康呢？2020年底以來，受到與華為合作的消息刺激，小康股份的股價暴漲：從4到6月上漲約2.5倍，從2020年底到6月則上漲了十倍。2021年6月，小康股份定向增發，募集資金26億元。10月，小康股份宣佈計劃申請到港交所主板上市，再次募集資金。

但這也差不多是小康股份最後的輝煌。

此前，小康股份依靠銷售低價的微型燃油汽車盈利，雖然未曾打造明星車型，但仍能維持18%左右的毛利率。2021年3季度，小康股份的毛利率下降到2%的歷史新低。2021年前三季度，小康股份虧損16億元。2020年，小康股份虧損22億元。

之所以陷入這樣的局面，一方面是由於行業下行。全國燃油微型客車的銷量，從2010年的近250萬輛下降到2020年的40萬輛，小康股份燃油車銷量，也從2017年的40萬輛減少到2020年的25萬輛。另一方面是因為本來寄予厚望的賽力斯SF5車型銷售慘淡。

而小康的股價呢？就在AITO問界M5發布當日，賽力斯的母公司小康股份跌超7%，並連續兩日跌停，兩個交易日內市值縮水超170億元。

所以華為小康，實際上是雙輸。

汽車廠家成」影子「

那麼這時有人要說，既然華為只是個做軟件的，像汽車硬件製造與銷售服務，那就交給專門的汽車公司去弄好了，那麼找一家好點的汽車公司不就一切都好了嗎？

如果把小康換成上汽集團，華為智選汽車的品牌溢價和質量品控，無疑都能再上一個台階。可是，上汽集團自己有錢有人才，寧願聯合博世，自己造一副新的金馬鞍，也不願用華為的馬鞍。

上汽董事長陳虹接受採訪時說過這樣一段話，他說：「與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。不能它成了靈魂，而上汽就成了軀體。」

如果從高的方面講，上汽拒絕躺平，這是傳統汽車廠商保留一點自尊心的一個做法，也是一種膽識和戰略。在軟件和系統比硬件更重要的時代，一旦如華為這樣的系統解決方案提供商佔據了汽車市場，那麼傳統的汽車巨頭可能只會淪為一個汽車組裝廠。

但更深層次的考慮還是利益。

目前與華為合作的都是一些二三線車企，在行業內做得不算太好，只想借華為的名氣，在華為手機店裏賣車。

為什麼財大氣粗信譽良好的上汽寧願用名不見經傳的博世軟件，也不用名聲在外的華為呢？

我們首先看與華為合作的車企的表現。

針對問界M5車型，《財經》記者實地走訪華為門店，工作人員熱情地介紹了「華為的車」，隻字不提車的生產方。只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。「我一過來，銷售就告訴我，這個車採用了怎樣的華為先進技術，外觀、內飾如何高級，如何符合華為一貫的風格。」12月28日，家住北京豐台區的消費者謝博隆來到了剛開業不久的華為全球首家新概念店，看到了剛剛發布的問界M5。

餘承東超過1個小時的問界M5發布活動，成了華為的獨角戲，不止台上沒有出現賽力斯相關人士的身影，連餘承東的發言也鮮有提及賽力斯，而是主要強調華為在新車製造過程中發揮的作用。作為對照，在12月初賽力斯發布AITO品牌時，餘承東進行了視頻致辭，賽力斯相關人士的發言也頻繁提及華為。

在華為耀眼光芒的輻射下，與其合作的車企都成了毫不起眼的黑子。

這是賣車宣傳上，那麼實質合作上究竟又是怎麼回事呢？

華為賽力斯SF5來當例子。在這台車中，華為在電驅系統、中控軟硬件解決方案、整車生硬立體環繞系統都幾乎是從硬件到軟件的全覆蓋，這還是沒加入自動駕駛方案的淺合作。一輛新能源汽車就這麼幾樣東西，華為的整體解決方案都吃光抹淨了，其合作伙伴甚至只需要做一個底盤+四個輪胎以及一些基礎硬件就可以上市了。

正如上汽陳虹所言，未來的汽車一定是軟件佔主導，華為所提供整體的解決方案實際上是提供了一輛車的靈魂，上汽選擇合作就會變成軀體，這不僅意味着車企逐漸失去硬件選型的話語權，甚至連底盤、轉向、制動等汽車的核心零部件選型上，也需要為了配合合作方而讓位，這對於任何一家成熟的企業來說都是無法接受的。

華為曾表示下一代汽車傳統部件的構成只會佔30%-40%，所以華為搞了一套解決方案把剩下的60%全給一鍋端了。這對於很多企業是不可接受的，"不要把雞蛋放在一個籃子裏"是公認的真理，但華為就是把自己的籃子裏擺滿了雞蛋拿給廠商，並且還告訴別人我這雞蛋的大小排列順序都是定好了的，你直接用就成，這讓上汽如何來合作？

你華為不僅吃光了肉，連骨頭也不放過，留給合作伙伴的就剩點湯。

不僅如此，更讓人心驚的還在後頭。

據悉，目前與華為合作，就要接受從算法、晶片到分動力系統的「華為全家桶」，採用華為DriveOne方案的汽車還要在整體架構上向華為方向遷移，因為華為整套系統的自洽與融合，導致車企無法選擇僅使用部分華為系統服務。

參考北汽極狐系列，T版連華為5G都沒有配備，甚至30萬以下的版本連選配都不行。

這就意味着，選用了華為一攬子解決方案之後，所有高附加值的軟硬件配置已經被華為全部承包，留給上汽的只剩下車殼與非電子部分的底盤，一副名副其實的「軀殼」。

與之相對應的，谷歌提供AndroidAutoOS給第三方，但是並不影響車企在硬件、晶片和應用上做差異化；英偉達、英特爾、地平線等廠商提供車規晶片，甚至也能為車企提供自動駕駛算法，車企也可以選擇採用廠商提供的工具鏈，將自研算法移植到硬件平台。

即便不談行業趨勢，華為的整體解決方案的性價比，在行業內的競爭力也依然存疑，由此帶來的後續問題可能在量產車型上市後集中爆發。

就是說，華為所提供的系統具有排他性，只要你用它，就不能再用系統上別的與之相類似的產品，而汽車廠家除了一心伴你華為外，再無他用。作為汽車廠家，它必須為整個廠家效益負責，採購產品的多樣化本身是控制成本的額一個必要手段，你一與華為合作，這方面就別想了。而一旦發現有比華為表現更好的軟件廠商，不說全換，就是換一些也不行了。時間一長，這自然就成為華為完全的依附品。由此帶來的成本乃至品牌的巨大壓力時刻像一塊巨石一樣壓在頭上，這更像埋下一顆隱性的炸彈。

你覺得人家一汽、東風、上汽這些巨頭會給你這個面子嗎？

華為為何與北汽合作

華為似乎一直也沒想找這些巨頭。

最初華為在深圳開始測試自動駕駛的時候用的是蔚來的ES8，蔚來大概有些受寵若驚，不僅以成本價提供給華為一批新車用來測試，並且將其車輛的各種後台數據都開放給了華為。

可不知為什麼，華為找到了北汽，轉眼間就把蔚來給甩了，有傳言稱現在蔚來內部都不能提華為。

華為找北汽的一個主要可能是北汽的新能源實驗室和試驗場都是國家級的最好的，另外良好的的製造平台，還有北汽和奔馳合作幾十年形成的穩定的高端供應鏈，都是希望在這方面打出一片天地的華為無比渴望的。

最終北汽華為的合作搞來了一塊試驗田來搞自動駕駛，其旗下的極狐品牌採用華為軟件技術。後來還有小康賽力斯也加了進來。

前面已講了，如果說華為與北汽基本上還踐行了華為不造車的承諾，只是單純輸出技術與軟件。而到了與小康的合作，華為則以迫不及待的跳出來了。從餘承東發布會上小康的尷尬，完全可以把小康看作華為的子公司吧。

像小康這樣的18線品牌，你本身各方面都已危機重重，如果沒有華為的加持，它可能最多活不過三年，所以小康對華為只能是言聽計從。可一個孩子光聽話是不行的，自身能力不夠，身穿華為新衣，穿上黃袍也變不成太子啊。賽力斯的銷量大家都看到了，華為賣這款車賣的真的很尷尬。

北汽也算三線品牌，儘管在國內知曉的人也不多，但至少還活着。它和華為合作的初衷只想在自動駕駛這塊合作，並沒想在銷售渠道上去合作。

那麼搭上華為的北汽究竟獲的怎樣呢？

帶有華為基因的中大型轎車極狐阿爾法S(ARCFOXαS)在2021年5月上市，指導售價25.19-34.49萬元。從定價上看，應該算中高檔。看來是衝着華為手機去的。

可是關於極狐兩款上市車的銷量，那真是一把辛酸淚……

從2021年4月到11月有記錄的7個月中，加持華為的極狐阿爾法S(ARCFOXαS)，一共銷售了1128輛。

至此目前華為主要服務的三大車型中，已知的有兩家，一家已停產，另一家則7個月賣了1128輛。

實際上華為這一套不僅在大型汽車廠商這裏吃癟，在大型手機廠商這裏同樣如此。

眾所周知，華為弄出了個鴻蒙系統，不遺餘力的宣傳其有多先進，但不要說國外根本沒人理，國內大型手機廠家小米OV也沒動，就是華為低端手機的賣家榮耀在幾乎全盤接受了華為技術人員後，也沒用華為的鴻蒙操作系統。由此很多媒體都說這些國產手機廠商不愛國，不支持國產操作系統，但實情恐不是如此。

從」正能量圖騰「的背後

今天的華為不像一家公司，而是已成為一家渾身散發正能量光彩的圖騰，提到它，似乎每一個人都該肅然起敬，但幾年前對它的評價則是剛好相反，著名的251事件正印證了這點。

根據相關的消息，李洪元於2005年入職華為，2018年1月離職。因離職補償金額與公司意見不一，雙方經商談同意給李洪元補發331576.73元離職補償。2018年3月，李洪元過去所在部門的秘書，通過私人賬户向其轉款304742.98元。但在2018年12月16日，李洪元卻因涉嫌敲詐勒索罪被深圳市公安局刑事拘留，並於2019年1月22日被逮捕。但最終因「犯罪事實不清、證據不足」，於2019年8月23日被釋放，總共被羈押了251天。

界面新聞的報道中，李洪元稱，警察抓他時說的原因是涉嫌職務侵佔，然後到了派出所，罪名就變成了涉嫌泄露商業機密，再到後來公之於眾的「敲詐勒索」。

深圳龍崗檢察院對李洪元作出的決定，是證據不足不起訴。在法律意義上，檢察機關對於公安機關移送起訴的案件，所作出的不起訴有三種：無罪不起訴、罪輕不起訴和存疑不起訴。

從龍崗區人民檢察院的不起訴決定書中可以看到，檢察機關兩次退回公安機關的移送審查起訴，一次延長審查起訴期限，最後「仍然認為深圳市公安局認定的犯罪事實不清、證據不足，不符合起訴條件」。按照媒體報道，是李洪元的那份全程錄音解救了自己。

自當年11月28日，華為前員工李洪元因離職賠償金問題，而被投訴敲詐勒索遭羈押251天的事件曝光後，輿情開始持續發酵，但始作俑者的華為既不解釋也不道歉。至12月02日華為回應後，輿情被推至最頂峰，相關微博話題閲讀量達2.2億，討論量4萬。

澎湃新聞：以華為之大，以華為之強，可以在法律範圍內，讓一個員工的生活天翻地覆。但是，能力越大，責任越大；狼性之外，還當有同理心和悲憫。企業有大的目標，員工更有小的尊嚴，不能為了大的目標而隨便輕視個體的小尊嚴。華為的巨輪轟隆隆碾過，卻不屑向被壓倒的小草說一聲道歉！於是，所有小草都生氣了。再大的企業，也是由一個個勞動者組成的；再大的道德光環，也不能侵蝕一個公民的尊嚴和人身自由。

微信公號「呦呦鹿鳴：前一陣，因為一些國外組織對華為的壓制，我們大多數人，都免費做了華為的宣傳員，支持華為公司作為中國企業代表挺過這一難關，對華為要員在國外被羈押一事，上上下下動用了大量資源給予華為支持，生怕華為受了一點委屈。然而，誰能想到，也在這個過程中，華為對自己的員工，也出手這麼狠，甚至更狠，當這個事情終於曝光，卻又是這樣一個回應。

在中國知名的網路公司中，華為被公認為是一家狼性十足的公司，你進去後如果不變成一隻狼，會被別人吃的連骨頭都不剩。

華為員工有「忍狠滾」三字訣。所謂「忍狠滾」，華為員工理解為，「要麼忍着，要麼對自己狠一點，實在不行就滾。」

對員工如此，對與其關聯的公司更是如此。做華為供應鏈的好處是可以大量出貨快速增加自身的名氣，可壞處就是華為供應鏈上的公司的利潤都很低很低，基本上都快到了成本線，因為大頭都必須是華為的，華為殺進去的地方，要麼順從，要麼滾蛋。