波音　波音　又是波音！

2018年10月，印度尼西亞獅航737 MAX客機失事，189人遇難。2019年3月，埃塞俄比亞航空公司MAX客機失事，157人遇難。

5個月內，同一機型，兩起空難，346條生命。最終把美國聯邦航空局局長史蒂芬·迪克森，推到了國會聽證會面前。

當着現場346位懷抱遺像、默默流淚的遇難者親屬，迪克森在回答議員的提問時，說了一句：「錯誤已經犯下。」

如此官僚式的回答，激起了議員Ted Cruz一連串的追問：「所以你不知道什麼人犯了什麼樣的錯誤？沒有任何後果？什麼錯誤！誰犯的錯？」

這是一個無法迴避的問題，迪克森沉思片刻，只能勉強答道：「製造商犯了錯，聯邦航空局在監管上犯了錯。」

波音CEO丹尼斯·米倫伯格也被推上了聽證席，在長達4個小時的質詢和盤詰中，米倫伯格始終閃爍其詞，Ted Cruz在指責證詞「令人沮喪」之後，最終失去了耐心，他向米倫伯格提了一個意識形態領域的問題：

「What does that say about the culture at Boeing（這對波音文化意味着什麼？）」

在記者的鏡頭中，米倫伯格表情僵硬，抿緊嘴唇，無言以對。一年之後，疫情爆發，波音的股價一度跌掉了70%。

米倫伯格無法回答這個問題。在美國人的心目中，波音，曾經就是光榮與夢想。

1942年，戰爭在歐洲和太平洋蔓延。組建一支1200萬人的美軍是頭等大事。羅斯福因此向國會提交了一份史上最大金額——108903047923美元的軍事預算案。

它對應的生產任務也十分繁重，北美航空公司生產P-51野馬戰鬥機，沃特飛機公司生產F4U海盜式戰鬥機，美國聯合航空公司生產B-24解放者轟炸機，而著名的B-17飛行堡壘，B-29超級飛行堡壘的生產任務，交到了波音公司手中。

華盛頓的問題只有兩個：能造多快？能造多少？

許多中學生的母親加入了工廠，這些學生回家後，直接用藏在門口墊子下的鑰匙開門。於是，在長達半英里的裝配流水線上，幾乎每小時都有重型轟炸機下線，波音公司甚至無需考慮庫存——飛機被立刻送去試飛，然後直赴戰場。在德黑蘭的會議上，史太林同志專門祝酒：「為美國的生產力乾杯，沒有他們，就沒有戰爭的勝利。」

4000架B-29被送到了太平洋戰場，靠着它們，美國人炸掉了24%的日本建築，最後是廣島和長崎。正是憑着這樣的功勞，在1954年美國國會的聽證會上，時任波音公司董事長比爾·艾倫，才對質疑波音利潤過高的議員們大加訓斥：「請你們問問自己，波音是否為國家盡到了責任。」

在攻克了德國布倫瑞克市後，納粹空軍元帥戈林的研究中心被盟軍發現，數箱秘密文件在被送到美國後，後掠翼的設計概念很快為波音所知。波音因此成為此領域專家，從冷戰之鷹B-47、B-52轟炸機，到新式噴氣式客機波音707、727、737。波音707的誕生，幫助美國總統艾森豪威爾獲得了個人外交的最大成功——他從法國飛到印度、突尼斯，在19天的時間裏拜訪了11個國家，橫跨三大洲，行程1.95萬英里。

這是波音的高光時刻，也是它成為美國文化標誌的開端。1966年，波音公司向美國政府出售的產品，佔到了公司全部產品的65%。它成為了美國的象徵，波音707成為了空軍一號；甘迺迪的靈柩搭它回到家鄉；第36任美國總統林登·約翰遜，甚至私人擁有三架波音客機；尼克松則是隨時有5架波音707隨時等待他的差遣。

1969年，波音交付了自己的明星產品：波音747-200，在它背後，是一場每天500萬美元的豪賭，波音不得不向銀行申請鉅額貸款，其金額已經超過了整個公司的資產淨值。

但這場豪賭，幫助波音贏下了飛機制造業霸主的寶座，也幫助公司徹底擺脱了困境。這架載客超過400人，航程達5000英里的大型越洋客機，單座營運成本比任何噴氣式飛機都要低30%。在錙銖必較的航空業，滿座的747，意味着美麗的成本攤薄，更廣的收割範圍。

和洛克希德、道格拉斯另兩大飛機制造商相比，波音的遠洋洲際能力一枝獨秀。但比這些更讓波音公司管理者驕傲的，則是公司對於整個美國製造業的拉動與貢獻。

造飛機，從來不是一家公司的事情。在波音歷代飛機的研製過程中，發包、協同、分派的任務，養育了許多工業領域中的企業，也產生了無數技術成果。

波音727需要的渦輪增壓發動機，造就了日後的飛機輔助動力龍頭蓋瑞特；波音747需要的發動機，造就了航發老大普惠；它需要的複合材料，造就了日本碳纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業公司負責機身中心部分，而從三菱、川崎到住友，統統都有過為波音打工的歷史。

從這個角度上講，這種「產業母親河，技術三江源，工業總推力」的地位，才是波音真正的底氣，是它屢屢遭遇股價波動卻又總能反彈，多次裁員又浴火重生，歷經經濟枯榮而屹立不倒，事故頻發卻無動於衷的原因。

因此，面對參議員「這對波音文化意味着什麼」的質問，米倫伯格無法給出回答，他也無顏給出回答。

波音的光榮與夢想，正毀在這一代人手中。

財經自媒體「飯統戴老闆」，在《墜落之路：波音和它陷進的時代泥潭》中，講述了一個令人震驚的故事。

2014年，一位波音內部的線人，描述了他了解的內幕：在南卡萊羅納州，北查爾斯頓市的波音裝配工廠中。流水線上的工人沒有受過教育、沒有經過訓練，對組裝飛機的安全性毫不關心。

在他偷拍到的視頻中，波音787組裝車間的經理憤慨難當：「這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性。」可卡因、大麻和止疼片成為了工人們的消遣，而波音卻從未組織藥檢。

面對「你會乘坐你組裝的787飛機嗎」的問題，15位工人接受了暗訪，10個人給出了否定的回答。在剩下的5個人裏，最後一位老兄給的答案是「我可能會去坐，但我有自殺傾向。」

這些採訪、暗訪與調查，最終變成了一部紀錄片，但製作方半島電視台並沒有獲得在美國上映的機會。

2015年12月，第一架波音737 MAX-8從波音西雅圖的工廠滑出，第二年，它首飛成功。在過去二十多年裏，「空中客車」是波音一直頭疼的競爭對手，因此它急需一款新飛機，對抗空客的A320產品。

但這並不是一款真正在意技術與安全的創造。為了改善燃油效率，737 MAX更新了發動機，體積更大、位置更靠前的發動機獲得了比A320低16%的油耗，但卻造成了一個嚴重的安全隱患——飛機的起飛仰角過高，反而會導致失速，讓飛機大頭朝下。

這個漏洞，在擁有數十載飛機制造經驗的波音，並不難被發現。但這個時代的波音，需要在安全與技術之外，交出更多的答卷。

早在1996年，時任波音CEO的費爾·康迪特留下了一句話：「波音的首要任務，已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今，我們的任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境，這是一個巨大的轉變。」

這真是一個巨大的轉變。從注重技術與安全，從重視品牌與聲譽，到注重利潤和份額，重視股價與財報。

在康迪特之後，一位名叫哈里·斯通塞弗的妙人成為了波音的新掌門，他留給波音的財富，是日後因緋聞而離職的故事，和一個「只圖眼前的哈里」的綽號。一個關於哈里的著名情節，是他有一次看了財報後的言論：「我們的收益甚至比不上可口可樂，這真讓人難受。」

管理者從工程師換成財務人員，帶來的是文化改弦更張。在面對737 MAX的機頭仰角風險時，他們想出了一個巧妙的補救措施——安裝一個負責糾正的計算機系統，一旦有情況發生，系統會強力壓低機頭，配平飛機高度。

但這個系統卻擁有一個弊病，它的權限高於飛行員的手動控制，並且會在條件符合下反覆被觸發。這意味着一旦系統傳感失誤，或是飛機處於波動氣流中，駕駛的控制權就會被奪走。此時飛行員能做的，就是與系統反覆鬥爭。

這個場景，像是駕駛艙闖進了一個劫機犯。

在這樣的異常情況下，飛行員一旦失去對飛機的控制權，便可能導致機頭意外大幅度降低，最終無法拉起而墜機。

如同美國聯邦航空局局長迪克森所承認的那樣，面對這樣一個明顯的安全隱患，聯邦航空局在監管上犯了大錯誤。它任由波音自己完成安全評估，駕駛員的培訓，緊急情況的應對，都未能真正得到落實。

兩年後的2018年10月29日，印尼獅子航空一架波音737 MAX-8飛機，由雅加達國際機場起飛前往檳港，在起飛十分鐘墜入大海。

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737 MAX-8飛機，於埃塞俄比亞首都亞迪斯亞貝巴國際機場起飛6分鐘後，在雷達屏幕上消失。機上149名乘客和8名機組人員全部遇難......

2022年3月，一架東航搭載132人的波音737客機在廣西梧州滕縣發生事故，並引發山火。傷亡情況未明。

這一晚，在廣州白雲機場T1航站樓27號門和28號之間的臨時接待區，一名男子失聲大哭，響徹空間。

從波濤洶湧的大海，烈焰騰空的高山，到失聲痛哭的家屬。這是波音留給全世界的定格畫面。

中國人，什麼時候能真正坐上自己的商用大飛機？

從1955年，沙撈越海面墜毀的「克什米爾公主號」，到南苑機場參觀赫魯曉夫圖104座機的中國航空技術人員，從全上海工業體系共同奮鬥的「運十」，到無奈放棄的商業大飛機項目。

讓中國人坐上自己的飛機，已是三代人的夙願。

2007年，國務院通過了《大型飛機方案論證報告》，第二年的5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海揭牌成立。2009年，190座級的C919項目立項，八年後，第一架C919試飛成功。

從租賃到購買，再從購買到自造，中國對於自己的商用航空工業終於形成了統一的認識。

從1949年中國鐵路的里程，只有印度1890年的水平，到蘇聯專家撤退時，赫魯曉夫諷刺中國「肚子都填不飽，還想去天上看星星」，中國在眾多領域中，都走過了從篳路藍縷、艱苦卓越，到習以為常乃至引領世界的過程。

造出自己的商用大飛機，儘管有技術的問題，有配套的門檻，有應用的驗證，但這些在中國人的智慧和勤勞面前，大概率上只是一個時間的問題。

比起技術上的難題，更值得中國航空人警醒的是，一個曾經獨步於世界的領先公司，一個承載美國光榮與夢想的標誌，一個曾經身為「產業母親河，技術三江源，工業總推力」的製造體系，竟然屢屢和冰冷海水、變形機艙、殘骸現場發生聯繫。

一個體系的衰落，總是有着這樣那樣的徵兆，波音今日陷入的泥潭，未必是這家公司的拐點，卻足以成為所有航空人持續前進的啟示與警戒。