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    蔚來三地上市開啟新篇章,研發與創新溢價得到市場確認

    5月20日,蔚來在新加坡證券交易所(下稱:新交所)主板正式掛牌,股票代碼為“NIO”。

    此舉標誌着,蔚來正式成為全球首家三地上市的汽車企業,以及首家在美國、中國香港、新加坡上市的中國企業。

    5月20日收盤,在港上市的蔚來-SW(9866.HK)每股報135.4港元,較上個交易日上漲9.55%,表明了成功實現三地上市的蔚來,又一次獲得了資本市場的肯定。

    與此同時,有業內人士指出,蔚來三地上市創舉或有助緩解市場對中概股未來的擔憂和焦慮,併為其他上市公司提供了一條全新的上市路徑規劃,一定程度上起到示範作用。

    不難看到,距離回港二次上市僅三個月的時間,如今的蔚來又在新交所成功掛牌,過程如此順利,其背後可反映出投資者及各地市場對蔚來的歡迎程度較高,往深究則是對它在創新發展模式與長期投資價值等多方面的認可。

    在《財富》雜誌最新發布的2020年改變世界的100家公司榜單中,蔚來因推出基於車電分離的BaaS電池租用服務而成功入選,成為榜單中唯一的汽車企業。創新和變革,一直是蔚來的領先性所在。

    三地上市,從資本市場角度來看,也屬於一次創新性的實踐。在眾多新勢力中,蔚來率先走在了前頭,無疑釋放出有意義的信號。

    經此一役,實現三地上市的蔚來,其標杆效應將上升到一個新的高度。更多的對標,更高的關注度,或許將給業務和估值帶來更多正面的影響。

    從今天開始,從三地上市起,蔚來,又給自己打開了一扇窗。

    蔚來成色遠超新交所科技類公司,“新標杆”從何而來

    還記得2018年9月李斌帶着12位蔚來車主在紐約交易所敲鐘時,在紐交所門前,巨大藍色橫幅寫着蔚來口號“Blue Sky Coming”,橫幅下方從左到右擺放着蔚來方程式賽車FE、當時速度最快的新能源跑車EP9、首款量產豪華SUV ES8、蔚來概念車EVE。

    李斌或許也是個“場面人”,幾次NIO DAY活動證明了這點。紐約上市確實儀式感滿滿,令人印象深刻。彼時,蔚來也成為中國造車新勢力中,最先上市的玩家。

    可是與最初的轟轟烈烈相對比,隨後3年蔚來上市融資腳步明顯放慢。

    同一批開始造車的新勢力夥伴,已先後完成赴港上市,車型迭代也加快了節奏。能明顯感受到,市場正處於爆發前夜,而這些玩家非常積極想要拿下市場份額。反觀蔚來,似乎多少遊離於赴港上市潮和新車發售的喧鬧聲。

    而直到2022年3月,蔚來突然擂起戰鼓,再次向資本市場發起“閃電戰”。

    這時的蔚來,動作變得很大。

    其實在2月底,蔚來方才公吿向新交所遞交上市申請,短短3個余月就實現掛牌,速度之快,足見監管機構對蔚來的認可。

    眾所周知,新交所是亞洲第五大證券交易所,對科技產業認可程度較高。

    一方面是新交所為吸引高質量科技企業,審批程序簡潔高效,為科技企業提供70%上市補貼,降低上市成本。

    另一方面,蔚來的成色遠超新交所科技類公司上市門檻。根據新交所規則,有營收但尚未盈利的企業,根據發行價計算的總市值不低於3億新加坡元(約合人民幣14億元)即可上市,而蔚來目前在美股總市值388.4億新加坡元(約合人民幣1880億元),高於上市門檻上百倍。

    與此同時,蔚來的經營狀況在中國造車新勢力中也十分突出,2021年其無論在營收、現金儲備、經營活動現金流、融資、利潤率、客單價還是槓桿水平上和淨資產回報率等方面,都取得了優異成績。

    值得一提的是,這兩次上市均以“介紹上市”方式完成。簡而言之就是在上市當天,蔚來不會發行新股,而是將美股流通的ADR開放給港交所、新交所的投資者進行交易。沒有新股出售,上市時也就不產生融資。

    那麼,為什麼蔚來風風火火地登陸兩個交易所,卻又不融資呢?

    答案或許在於“時機”二字。

    捉住和創造好時機,重新激活內驅勢能

    對蔚來而言,現在就是赴港、新上市的好時機。

    為什麼?

    如果我們將觀測時間維度放大,3月份蔚來除了完成三地上市外,還有一件大事,即豪華旗艦轎車ET7在3月28日的正式交付。

    ET7脱胎於2019年上海車展發佈的ET Preview。其姍姍來遲未嘗不是聰明之舉,2019~2021年中國高端新能源轎車爆款頻現,此時跟風發布高端轎車,關注度容易被競爭對手稀釋。ET7目標並不完全在於“走量”,其口號為“Ready for Tomorrow(迎接未來)”,秀肌肉味道濃厚。

    三年準備時間也為蔚來保存了更多儲備技術、進行戰略佈局的力量。2019年蔚來研發費用率一度達到68%,固定資產投資也在2021年達到40.8億元,同比增加近3倍。

    理論上,其技術實力完全不遜於對手,生態建設更是中滿想象空間。

    一、技術儲備方面

    結合電驅、電控、風阻技術上得技術和設計迭代,用户續航焦慮有望有效改善。

    ET7將首搭XPT第二代申驅系統,前後永磁、感應申機最大功率分別達180kW和300kW,功率表現提升20%。同時,前永磁同步電機應用了SiC功率模塊,在禁帶寬度、熱導率、熔點、電子速度、擊穿場強等方面彌補傳統硅基IGBT劣勢,電控系統綜合損耗降低了4%~6%,領先同業形成差異化優勢;在電池領域,150kWh半固態電池即將推出,在ET7上可實現CLTC續航1000+公里。

    又例如,NT2.0平台支持2021年1月蔚來發布的新一代自動駕駛系統NAD,超算平台Adam算力1016 TOPS,超感系統Aquila配備33個感知硬件,可實現從感知算法到地圖定位、從控制策略到底層系統的全面自研,將於今年隨ET7交付正式上線。

    同樣支持NT2.0和NAD的車型還有中型轎車ET5,搭載應用AR/VR技術的PanoCinema全景數字座艙,帶來全感官沉浸式的人機交互體驗。ET5計劃於2022H2實現交付,BaaS模式下售價低至25.8萬,具有爆款走量的潛質。新款中大型SUV ES7也會在2022H2交付,同樣基於NT2.0平台,但具體參數未知。

    無人不知曉,蔚來一直重視科技創新,堅持自主研發。2021年研發投入超41億元,預計2022年研發投入同比增長超1倍。截至2022年4月底,申請中及已授權專利總數超過4800件,完整覆蓋「三電」(即電機、電控、電池),「三智」(即座艙、輔助駕駛、數字網關)等核心技術的自主研發。

    二、戰略佈局方面

    提起蔚來,繞不開換電。

    過去3年蔚來換電站建設開啟加速度,從2020年全年新增50座換電站,到2021年新增605座,截至2022年初蔚來換電站總數已達777座,到2022年3月10日已累計建設851座。蔚來計劃到2025年底全球換電站總數達到4000座。

    補能問題已成為下半場解決續航焦慮的關鍵,中國市場新能源汽車銷售滲透率達20%,相應配套必須加速完善。考慮到城市的擁擠和未來能源結構轉型所必需的基礎設施建設,換電模式具有其獨特的優勢和想象力,因而某電池巨頭在2022年認可併入局這種模式。

    蔚來為完善供應鏈和確保產能,也進行了積極佈局。擴產計劃在2022H1完成後,年產能將實現翻倍,達到24萬輛;江淮工廠已於2021年11月完成產線升級,可用於NT2.0車型生產。另外,蔚來與合肥政府合作建設的NeoPark新橋只能電動汽車產業園區第二工廠正有序建設,設計年產能30萬輛,預計2022Q3開始用於生產ET5;NeoPark遠期規劃產值超過5000億元,整車年產能達100萬輛,電池年產能達100GWh。

    車企的業務核心是固然造車、賣車,但新能源汽車市場競爭烈度逐漸升級,而生態建設水平仍未滿足需求,距離真正用車無障礙還有很大改善空間,具體表現在續航焦慮、輔助駕駛安全問題等等。車企此時不入局參與標準制定、搶佔市場空間,在生態建設方面落於人後,就不僅是丟失市場份額這麼簡單,更意味着後續需要向他人的生態體系“繳税”。

    所以固守造車、賣車業務,已不能保證脱穎而出。近年玩家們紛紛開始花大心思聚焦生態建設賽道,包括汽車智能化、車路協同、補能模式和服務體系等等。

    但是,蔚來在這些方面準備已久,即將來到實際檢驗成果的時候。

    產能爬坡、車型迭代節奏加速,能源生態(換電站+BaaS)與汽車保有量的化學反應蓄勢待發,“服務為王+圈層社羣+全棧自研”三駕馬車推動品牌價值持續升級,精彩大戲預計很快上演。而港交所、新交所,則是托起這場大戲的舞台

    新交所自不必説,對科技企業高度重視,加之以充足資本市場活力,中國“高端智能電動汽車市場先驅和領跑者”更容易獲得高估值。

    港交所則是蔚來與中國本土消費者、投資者對話的平台。中國是全球新能源汽車最大市場,產業鏈發展處在領先位置,截至目前也仍是蔚來經營的重心和基本盤,截至2022年4月底,蔚來累計交付新車約19.79萬輛,身處其中的中國投資者,能更加直觀感受到其中的變化,對於民族品牌的感情也更加濃厚。

    蔚來在港股掛牌,將為國際、國內投資者帶來更多交易市場選擇,尤其是中國內地資金能借助地緣優勢擴大參與蔚來股權交易規模,改變股權結構,進行更合理定價。

    資金充裕與發展趨勢良好,蔚來的未來新空間已被打開

    不過雖然上市時機正好,但對蔚來而言,或許還沒有到最佳融資時點。

    首先,蔚來的巨大現金儲備和現金流狀況,目前仍足以支撐其日常運營和各種研發投入,暫時沒有迫切的融資需求。

    據年報公吿,截至2021年底,蔚來擁有現金及等價物、受限制現金、短期投資共553.9億元,連同未提取的信貸額度307.6億元,合計超過860億元。

    利潤表方面,2021年,蔚來營收同比增加122.3%至361.4億元,除税前虧損40.2億元,同比收窄24.3%。

    具體到經營細節上,2021年蔚來經營活動現金流錄得19.7億元,同比實現正增長。得益於豪華車定位和高質量服務帶來的產品溢價,公司毛利潤68.2億元,同比擴大2.6倍。

    2021年全年,蔚來汽車的整車毛利率達到20.1%,2020年則為12.7%,同比提升7.4pct,隨着產能持續爬坡實現規模效應,綜合毛利率有望維持在20%以上。費用率則是得益於銷量上升,帶來規模效應提升,而逐漸下降,2021年三費開支共計121.1億元,費用率約33.5%,同比下降8.6pct。

    由此可見,通過持續創新,蔚來在綜合經營成果方面不斷鞏固,持續提升趨勢明顯。

    其次,在全球市場,新能源汽車賽道作為2019~2022年高估值板塊,處於美聯儲加息、地緣政治危機多重影響下,近半年來整體估值發生了較大幅度的回撤。

    港股恆生指數目前的估值水平已經回撤併跌破1998年和2008年低點的連線處。相比之下新加坡海峽時報指數表現較好,目前市值較5年內高點僅低10%左右,但長期來看,三地上市的情況下,其估值也會與港美股趨同。此時增發新股將稀釋現有股東權益,同時由於市場因素造成價值被低估,未免會得不償失。

    可話又説回來,捏着“介紹上市”這張牌,蔚來現在不融資,不意味着未來不會。

    港美股新能源汽車板塊修復估值失地之後,或許再考慮增發新股,屆時,留待市場恢復正常狀態後再圖融資,定必獲得更高的收益。

    不少投資者已藉着蔚來三地上市,對蔚來投出信任一票。今天的漲幅已經能夠説明很多東西。

    儘管近期地緣政局勢治動盪疊加中概股遭受資金擠兑的陰霾下,再者美聯儲加息和縮表的決心已經表明,高估值高景氣板塊因而估值受壓,帶來股票市場的持續震盪。

    但是,蔚來基本面毋庸置疑,其在中國市場這一基本盤的增長潛力已成為市場共識。

    近期多位分析師給與評級表示“強力推薦”,平均目標價在50美元;新車型交付之後,料市場很快會對其技術儲備和迭代能力擁有全新的感知。

    本文由《格隆滙》提供

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