小米造車傳聞背後：雷軍早已曲線造車│企業熱評

站在風口上，豬都可以飛起來！

雷軍的這句名言，近日印證到了小米集團的股價上。

2月19日下午3點多鐘，中國科技媒體《晚點 LatePost》刊發出的「雷軍親自帶隊造車」的新聞，讓小米股價在收盤前瞬間飆升，最高漲幅超過10%，其後雖有回落，全天漲幅依然達到了6.42%。

電動車無疑是近年來資本市場的最熱風口，美股市場的帶頭大哥特斯拉，中國造車新勢力的「三劍客」蔚來、小鵬、理想，港股市場的比亞迪，A股市場的寧德時代，在過去一年的漲幅都如火箭一般，也難怪小米公司的股價一下子就飛了起來。

對於造車的傳聞，小米公司第一時間給予的回覆是「等公吿」，這一反應可謂是非常曖昧，正如華為屢次澄清不會造車，但是市場依然篤定華為不會缺席電動車的這場盛宴，即使小米公吿澄清目前不會造車，但是小米的電動車概念依然會持續很長一段時間。

在過去一年裏，對於因華為陷入「晶片荒」和供應鏈危機而獲益最大的小米集團來說，造車傳聞沸沸揚揚的背後，恰恰在於雷軍對於電動車這個賽道，不可能坐視不管，只是一個切入點和下場時間的問題。

更重要的是，小米電動車能否複製小米手機的成功曲線，恐怕需要打上一個大大的問號，「年輕人的第一輛電動車」這一夢想，並不是想做就能做的。

雷軍早已曲線造車

了解小米公司成功曲線的人都知道，雷軍在手機發佈會上的諸多細節，甚至包括一代小米的界面，都是借鑑了蘋果公司創始人喬布斯，從此在中國手機業和互聯網圈，雷軍才會有一個「雷布斯」的稱號。

那麼下場造車之後的「雷布斯」，會否又成為「雷斯克」呢，答案其實已經有了，在小米造車傳言的前幾年，雷軍早就通過投資的渠道來曲線造車，這就是小鵬汽車。

眾所周知，小鵬汽車有兩大賣點：在硬件上打造中國本土「廉價版」特斯拉，在軟件上打造更便宜更本地化的自動駕駛系統，而雷軍正是小鵬汽車的投資人之一。

2019年11月13日，小鵬汽車宣布完成C輪4億美元融資，投資方包括小米集團，顯然，雷軍對於性價比的執着，讓他選擇了牽手何小鵬。

更有一個數據可以體現小鵬汽車與小米模式的淵源，小鵬汽車主打車型P7的毛利率只有3%左右，與雷軍宣稱的小米手機毛利率不超過5%何其相似。

很大程度上說，因為投資小鵬汽車的關係，讓雷軍有了一個曲線造車的機會，也是近距離觀察電動車行業的機會。

在某些中國互聯網觀察家看來，「小鵬創始人何小鵬和雷軍投桃報李式的深厚友誼」，不只是投資人與被投資人的關係，小鵬汽車在很大程度上也是為小米的汽車戰略鋪路，假如小鵬汽車的「小米模式」能夠獲得資本市場的認可，那麼小米親自下場又何嘗不可。

電動車與IoT戰略

業界普遍認為，新一代5G網絡普及的過程，就是IoT（物聯網）真正實現萬物互聯的過程，無論是小米還是華為，面對手機等移動終端的戰局已定，IoT是戰略方向，而擁有強大算力的智能電動汽車是戰略產品。

小米官方承認的集團戰略級方向就是IoT：以智能終端為入口，打通未來人們的各種生活場景。如果說智能手機是現代人肢體器官的延伸，那麼IoT就是5G時代的基礎應用，而車聯網又被看作是IoT的殺手級應用。

正如2G時代的殺手級應用是短信，4G時代是移動互聯網和微信抖音支付寶，5G時代很可能就是車聯網和無人駕駛，這就是為何華為屢屢聲明不造車，但是行業人士依然堅信華為會擇機進場的原因所在，此前華為汽車專利的曝光，也坐實了華為不會缺席這場盛宴。

那麼，對於已經擁有手機、筆記本電腦等產品的小米來說，電視、電飯煲、空調等一系列家用電器只是「開胃菜」，真正的「主菜」大概率是電動汽車和車聯網產品。

問題不在於雷軍和小米想不想造車，問題在於：小米能造出像手機那樣暢銷的小米電動車嗎？

不是不想，而是現實資源不允許，恐怕這才是小米不敢出來大張旗鼓說出造車夢的原因。

小米能複製手機的成功嗎？

這需要回到問題的原點：造車和造手機到底有啥不一樣？

僅看券商分析師的觀點，很容易讓人以為，今天造電動車跟十年前造智能手機是一樣的，這句話並沒有錯，但是也不完全對，答案在於智能手機浪潮背後的推手是運營商（中國移動等）、晶片廠商（美國高通等），而電動車背後的推手是各國政府。

除非油價漲到一個普通人難以接受的地步，否則燃油車在未來很長時間還是市場的主流，電動車的佔比會不斷提升，但即使是中國市場每年3000萬輛的汽車市場裏，未來十年恐怕佔比也不可能超過五成。

這意味着汽車行業的電動化浪潮，即使有政府政策的強有力推動，在電池技術沒有取得革命性突破的情況下，車市依然不可能出現，十年前智能手機取代功能手機、手機取代便攜相機那樣的一邊倒走勢。

傳統車企「且戰且退」，造車新勢力們「瘋狂內戰」，電池企業與核心晶片廠商則一邊數錢一邊看戲。

這就是為何從2014年就傳出蘋果要做iCar（蘋果汽車），但是一直雷聲大雨點小的真正原因所在，iPhone可以讓蘋果成為一家萬億級別的公司，但是iCar卻並不一定。

回到小米本身，了解手機行業的人都知道，沒有高通就沒有小米，小米在中國市場和全球市場的成功，最大的推手和贏家正是高通。

如果說晶片是智能手機的心臟，得晶片者得天下，那麼電動車的心臟是電池，佔據了車輛成本的五成，而電池市場是日本松下、韓國LG、中國寧德時代三分天下的格局，這三大電池巨頭，不可能像高通扶持小米那樣來扶持自己的嫡系車企。

僅從整車而言，如果在電池領域沒有絕對的議價權，那麼小米造車，華為造車，甚至蘋果造車，其實都很容易受制於人，過去半年全球傳統汽車業的晶片危機就是一個很好的例證。

從這個意義上來說，無論是小米造車還是其他手機品牌造車，最開心的企業應該是身處供應鏈核心位置的寧德時代們。

何況，目前IoT和車聯網的5G應用均處於一個剛剛起步的階段，並未涉及到車輛間的通信等核心問題，對於有意在此領域大展拳腳的小米和華為來說，其實是有點有力無處使的感覺。

當然，依託在手機供應鏈的成功經驗，小米用極致的成本控制和營銷手段來做「年輕人的第一輛電動車」也並非難事，只做特斯拉們根本顧及不到的入門級用戶，正如上汽五菱的電動車神話過去一年所做的那樣，這是有可能的。

問題在於，一直對於手機高端市場念念不忘的雷軍來說，會放下身段用大幅補貼和價格戰的方式來做「年輕人的第一輛電動車」嗎？

電動車這個賽道，未來能否成為小米科技園門口的那隻飛起來的金豬，只有等待雷軍和小米用行動來回答了。

小米集團(01810.HK)