為什麼科技網路公司都開始造車？

這年頭，不造車的科技網路巨頭都不好意思跟同行打招呼！

4月28日，據媒體從多位接觸到OPPO公司高層的知情人士處獲悉，OPPO集團已經在籌備造車事項。OPPO造車計劃的推動者是創始人陳明永，目前陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。陳明永已會見寧德時代中國乘用車事業部總裁，自動駕駛、座艙方面人選也開始招募。

26日晚間，有消息稱360公司將領投哪吒汽車D輪融資，併成為第三大股東。這也意味着，360正式進軍造車行業。消息人士指出，目前哪吒汽車已經收到360發出的投資意向書，但具體金額未知。360公司深夜回應稱，投資哪吒汽車僅為360佈局新能源智能汽車領域的意向之一，現階段涉及的意向書不具備法律約束力。

除了上述兩家，近日小米也高調宣佈進軍智能電動汽車行業，由集團首席執行官雷軍全權負責智能電動汽車業務，並在未來10年計劃投資100億美元；字節跳動通過一家名為重慶萬象優車科技有限公司的新註冊公司，低調進軍汽車行業；華為與賽力斯聯合打造的智選SF5在剛剛過去的上海車展正式上市；滴滴繼去年與比亞迪合作推出網約車型滴滴D1後，據傳也將進軍造車領域。

事實上，近幾年，以華為、騰訊、百度等為代表的科技網路公司，不斷湧入新能源汽車賽道，低頭不見抬頭見的巨頭們，近乎一致的選擇了同一領域佈局。

新玩家們既然是巨頭，自然背景雄厚，來勢洶洶，憑藉在大數據、雲計算、5G等技術上的優勢，以科技化為抓手，高速推進整個汽車行業的智能化進程。

對汽車行業來説，這是變化最大的幾年：造車新勢力迅速崛起，不差錢的網路巨頭們紛紛下水；而光環加身的傳統汽車巨頭們，不僅市值被新勢力們超越。即便是在上海車展這麼重要的場合，既無新車，也無發佈，兩相對比，幾度秋涼。

當然這也怪不得汽車製造行業的老炮，誰還沒有個路徑依賴的老問題。玩家變了，消費者變了，局勢更是和以往截然不同，跟不上趟也在情理之中。

但網路技術的融合，仍然有觸及本源的一問：網路技術的加持，究竟是讓汽車行業走向科技新未來，還是炒作概念，燒錢玩票？

「讓人為夢想窒息」賈躍亭的前車之鑑仍在，近年來每年吊銷、註銷的新能源汽車企業數大幅上漲。資本市場的投融資在2018年達到高峯後， 也悄然沉寂了一陣子。

造車新路徑，究竟是大趨勢，還是隻為炒作概念從而換來驚天財富？網路企業為什麼要爭先恐後的造車？人們需要重新認識和審視新能源造車。

汽車從未如此鉅變

時代變了，這或許是老牌車企發自內心的感慨！

梳理發現，在上海車展中亮相的300多輛新車，超過77%都是混電或混動的新能源配置。業內人士不無感慨，智能化新能源車已經成為了真正意義上的頂流+主流。

在上海車展上，全球首款量產激光雷達智能汽車小鵬P5驚豔亮相，連貫式的前燈和尾燈、星軌環抱式座艙設計，加上32個傳感器及1組高精度定位單元，科技感十足。

定位於豪華中大型電動轎車的蔚來ET7也迎來了首秀，12.8英寸AMOLED屏幕，內置高通第三代汽車數字座艙平台和5G通信模塊，能夠實現包括遠程控制、整車OTA在內的大量智能化功能。

威馬W6則配備了HAVP無人自主泊車以及PAVP高精地圖泊車兩種帶有「無人駕駛」屬性的自動泊車功能，車輛僅學習一次，就可以自主尋徑泊車。用户可以通過App一鍵呼喚，車輛就能隨叫隨到，並且自動倒車入庫。

領跑的新貴們引人矚目，但更奪人眼球的或許是「跨界玩家」。

百度Apollo首次以獨立展商身份參展，帶來了量產自動駕駛方案ANP；騰訊帶來升級的生態車聯網產品TAI3.0，將其2015年的車聯網產品、2020年騰訊車聯發佈的AI in car智能汽車解決方案進一步進化；阿里則與上汽和浦東新區聯合注資汽車公司智己汽車，有2款量產車型已經亮相。

新玩家雷軍將智能電動汽車作為他人生中最後一次重大的創業項目，為小米汽車而奮鬥；大疆旗下的大疆車載首次亮相，計劃為用户提供智能駕駛解決方案。

房地產企業恒大，也開始涉足智能電動汽車。2019年，恒大投重金在廣州、瀋陽建設兩大汽車基地；次年，便開啓了收購、入股世界知名車企模式。此次上海車展，恒大一口氣首次亮相了九款車，包括轎跑、SUV、MPV等。

汽車行業從未感受到如此劇烈的變化。做網路的、生產手機的、蓋房子的、製造無人機的……大批跨界玩家崛起並紛紛入場。

無論是領跑的新貴，如蔚來、小鵬、理想，還是積極轉型的老玩家，如上汽、北汽，亦或是跨界而來的「不差錢」的科技巨頭們，都在狹窄的賽道上拼殺，競爭肉眼可見地激烈。

新的思路，新的籌謀

除了直接挺進造車行業中的新勢力，還有不聲不響佈局的企業，「打槍的不要，悄悄的進村」。

在國外，LG電子與加拿大汽車零配件製造商麥格納國際、蘋果簽訂了首批電動車代工合同，目前各方仍在就合同細節進行磋商。

在國內，一度重申不造車的華為，也放出了與北汽旗下新能源汽車品牌ARCFOX合作的第一款無人駕駛汽車。這款車搭載華為麒麟車載晶片，可以使該車在市區內無干預跑100公里，而鴻蒙操作系統也是在車機的第一次落地，可以實現手機和車機的無縫銜接。

同時，其與賽力斯合作的智選SF5也在上海車展正式上市。

根據華為透露的數據，今年將有多款使用了華為智能化部件的旗艦車型上市，華為今年在智能汽車部件業務的研發投資將達到10億美金，目前研發團隊超過5000人。

顯然，雖然不直接造車，但華為在智能汽車領域，在雲計算、晶片、5G通信、網絡架構等「軟」的方面，做好了佈局。

「軟件定義汽車」，這或許是科技網路公司入局智能電動汽車領域的新方向。

正如百度所説，當一輛車的數字化、智能化程度足夠豐富時，實際上可以被視作一個「自學習」、「自進化」、「自成長」的智能化機器人。而當電動汽車時代真正來臨，用户的關注點會從加速、續航等「初級」問題，慢慢向無人駕駛、智能化水平等方面轉變。

華為智能汽車總裁蘇菁也認為，傳統車廠的看法是把車作為基礎，試圖把計算機嵌進去；新玩家們則認為，軟件是汽車的靈魂，車是計算機控制的外室，「本質看法不一樣，會導致所有事情看法都不一樣」。

在業內看來，智能汽車賽道是人工智能技術落地和惠及社會的重要方式之一，在這個方面，科技網路公司的優勢明顯。

當前，新能源汽車正處在風口爆發期，在未來這一趨勢更為明顯。對科技網路企業來説，通過賣車、賣服務、賣系統、賣生態，整合造車方面積累的數據和技術，由此衍生更大的生態和回報——這才是他們的籌謀所在。

造車正當時，誰主沉浮？

即便不是從業人員或者業內人士，也不難發現，時代的天平已經悄然傾斜。

造車這門生意風險高、周期長、容錯率低，卻讓網路大廠們搶着入局，一個原因在於，新能源賽道巨大的想象空間，給了風投和資本市場發揮的餘地。

過去一年，新能源汽車在資本市場的表現稱得上驚豔：特斯拉市值上漲7倍，一度超過全球九大主機廠市值之和；蔚來汽車大漲220%，理想汽車以及小鵬汽車漲幅也分別達到97%、150%。

能夠拉出足夠陡峭的增長曲線的路徑，除了社區團購，似乎只有造車了。

IHS Markit發佈的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，到2025年全球汽車市場智能汽車的滲透率將提升到60%。

更重要的是，新能源汽車市場十分龐大。目前中國每天有12億出行次數需求，相關產業仍有待完善和佈局。另據數據顯示，截至2020年，中國新能源汽車產銷量連續6年穩居全球第一，累計銷量已超550萬輛；今年1-3月，國內新能源汽車產量53.3萬輛，按年增長3.2倍；銷量51.5萬輛，按年增長2.8倍。

而政策扶持也是非常明顯的。2020年11月，工業部印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中明確提到，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右；再經過15年的持續努力，純電動汽車要成為新銷售車輛的主流。

當前，為了促進新能源汽車消費，購置補貼政策延長至2022年底，同時，新能源汽車也搞起了「下鄉」。相關部門發佈的文件明確，今年3月至12月，山西、吉林、河南、湖北、湖南、廣西、重慶等11個省區市都將開展新能源汽車「下鄉」活動。

市場廣闊、增長強勁、資本助力、國家扶持，新能源天時地利人和，這樣的賽道實在是太難得了。

此外，值得注意的是，無論賣車賺不賺錢，軟件及訂閲都將是智能汽車主要的盈利來源。據麥肯錫報告顯示，2010年主流車型的軟件代碼行數約為1000萬行，到2016年則達到了1.5億行左右。預計隨着汽車智能化、網聯化、電動化發展，未來更有可能增加至3億行規模。

但跨界競爭並不容易，充滿跨界選手的新能源汽車賽道，不僅要看誰跑得快、誰的規模大，更要看誰對生態理解透徹，佈局深遠。

現在是熱熱鬧鬧，但未來誰主沉浮？熱鬧之後，誰能活下來，誰能走的更遠，仍然是一個充滿憧憬的預測題！