假如特斯拉離開中國

特斯拉衰了。

一則「特斯拉在華銷量5月減半」的消息，讓部分媒體一副打了雞血的模樣，打開百度搜索「特斯拉在華銷量5月減半」的消息，百度為您找到相關結果約4,310,000個，主要是剎車失靈、自燃、撞車、銷量腰斬、股價狂跌……簡直一無是處。

但實際的情況是，特斯拉到現在仍未公佈5月份銷量，我們很難想象，就是這樣一則還未得到確認的消息，竟會引得部分媒體那麼狂歡。

這裏有人會説，5月份的沒公佈，3月4月的該公佈了，特斯拉的好看嗎？

特斯拉銷量下滑的真相

5月11日下午，乘聯會發布2021年4月份全國乘用車市場分析報告。數據稱特斯拉中國批發銷量25845輛。儘管這個成績比1、2月份要好，但對比3月份35478輛的批發銷量，按月下滑了27.2%。

這應該是真的。要説的是，這與那個女車主在車展上痛斥特斯拉事件還沒多大關係，因為那是4月底，真正影響可能是5月或以後，那麼特斯拉4月銷量出現如此波折的真正原因是什麼呢？

首先是受疫情影響，汽車行業的晶片供應跟不上生產，包括特斯拉在內的很多公司都決定停產減產。2月，特斯拉在美國加州的一家工廠就因為零部件短缺而暫停運作。之前特斯拉就表示，晶片短缺可能會對今年的生產目標有所影響。知情人士稱，有1萬至2萬輛汽車因缺少未知部件而密封保存，部分Model3和ModelY下線時仍然保留密封保存標籤，意味着不可以交付給用户。

3月24日，特斯拉突然宣佈漲價8000元。這次漲價的原因或許就是因為晶片的短缺。

正因為晶片短缺，全球汽車總收入減少了超600億美元。晶片恢復正常供應可能還要半年。

3月底，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(ElonMusk)發文稱，電池零部件短缺阻礙了特斯拉提高商用電動卡車Semi產能，但「明年這些限制將不那麼嚴重」。

考恩公司(Cowen)分析師傑弗裏·奧斯本(JeffreyOsborne)表示，考慮到「物流挑戰、弗裏蒙特停產兩天以及零部件短缺」，他已將特斯拉第一季度銷量預期從17.8萬輛下調至17.2萬輛。

這一問題在特斯拉國內工廠也出現了，四月特斯拉昇級產線，停產了兩周。知乎網民三鹿牛初乳説，本着實事求是的原則，我給現在在特斯拉上班的前同事發微信求證了一下，確實停產了因為生產線改造升級還不止停了一次。當然Model3的生產線沒停工，是出口了一萬四，跟國內銷量加起來就差不多兩萬。是Modely的生產線停工兩周，產量減半。

在一季度財報中，特斯拉表示，通過快速轉向新的微控制器，同時為新供應商生產的新晶片開發固件，解決了全球晶片供應短缺的問題。馬斯克在業績電話會上回應目前困擾汽車業的晶片短缺問題時表示：「在第一季度，我們經歷了特斯拉麪臨過的最艱難供應鏈挑戰。」

特斯拉需要最新一代的量產晶片主要在中國台灣和韓國生產，為了避免自己陷入「斷供」的被動局面，特斯拉正在積極採取措施。

就是説，國外持續的疫情導致特斯拉零部件尤其是晶片供應出了問題，其產能自然下降。

但恰是這一這本來好理解的現象卻被中國媒體過度放大為極不正常的現象，極力渲染，一副特斯拉末日來臨的腔調。

中國車企拿走特斯拉腰斬的銷量了嗎?

實際情況呢？2021年年第一季度的全球新能源車銷售榜單出爐了：

2021年一季度，全球汽車市場實現112.8萬輛新能源汽車銷量，特斯拉圖片Model3和ModelY分別以126716，56064的銷量列銷量榜第1和第3位置。排名第二的是五菱MiniEV。

特斯拉品牌兩個爆款車型相加銷量佔比為16%，2020年特斯拉累計銷量達49.95萬輛，佔比15.99%。

三名之外，新能源車企的「中國軍團」佔了不少席位，看上去很不錯。但是仔細分析，問題很大：

這張榜單的第四名開始就和前三名車型的季度銷量出現了「斷崖式」的差距。

第四名比亞迪漢EV第一季度僅銷售了21354輛，不到第三名特斯拉ModelY的一半，而這是比亞迪唯一出現在榜單上的車型。

至於其他造車「新勢力」和特斯拉的差距更大，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬、北汽新能源、幾何等八家的銷量加在一起才頂得上一個特斯拉。

在今年的1-4月份中，特斯拉全球累計銷量為23.35萬輛，按年增長110%，其中，Model3累計銷量為14.9萬輛，ModelY累計銷量為6.87萬輛，而ModeS與ModelX受換代和零件供應問題而產銷有限，均不足萬台。特斯拉是目前全球第一個月銷量超過10萬的電動車品牌，第一季度銷量遠超競爭對手，唯一達到特斯拉銷量一半水平的是售價4000美元的廉價電動車品牌五菱宏光。

五菱MiniEV的續航僅170公里，是「老頭樂」、電三輪的升級版。

中國媒體一遍遍津津樂道特斯拉在華銷量腰斬，我們且不説這腰斬的數據是否屬實，就説，即使腰斬，中國軍團拿走了腰斬的量了嗎？

6月2日，國內幾家新造車都公佈了自己的5月份銷量。

蔚來5月交付了6711台車，按年增長了95.3%，畢竟有三款車在售，但是按月4月的7102台，出現了5.5%的下降，而且是連續兩個月按月下降了。

理想汽車5月交付了4323台車，按年增長了101.3%，按月卻下降了22%。要知道理想汽車3月的數據是4900台，4月是5539台，所以5月下滑也很明顯。

看清楚沒有，其實5月大家都在跌，前面已説過，特斯拉下跌主要是不可抗拒的疫情導致的全球晶片，它不斷在自我調整，中國廠商呢，我們至今不清楚他們銷量下降的真實原因，問題是，當特斯拉經過調整，供應鏈各環節都恢復正常後，中國廠商真的有能力和它競爭？

上海車展輿情的反轉

4月19日上午，上海國際汽車工業展覽會特斯拉展台，一身穿印有特斯拉標誌、寫着「剎車失靈」白色T恤的女子，大喊「特斯拉剎車失靈」，隨後被工作人員帶走。

下午，特斯拉發佈情況説明稱，該女子「為此前2月發生的河南安陽超速違章事故車主」，並稱該車主「不接受任何形式的第三方檢測」，隨後，特斯拉副總裁陶琳回應稱，該女子「堅持要高額的賠償」，「特斯拉不可能妥協」。

4月20日上午，上海警方發佈通告稱，張某（女，32歲）和李某（女，31歲）因與該品牌公司有消費糾紛，於當日到車展現場表達不滿。目前，張某因擾亂公共秩序被處以行政拘留五日，李某因擾亂公共秩序被處以行政警告。

4月20日下午，鄭州市市監局發聲，稱曾着手處理該投訴件，但特斯拉汽車銷售服務（鄭州）有限公司因擔心數據被當事人用來炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關數據。因雙方分歧較大，未能達成一致意見。

4月20日晚間，特斯拉官方深夜發佈致歉信，表示成立專門處理小組進行專事專辦，盡全力滿足車主訴求。

4月21日，特斯拉連續第三日深夜發佈公告，特斯拉稱，願意全力配合，提供事發前半小時的車輛原始數據給第三方鑑定機構或政府指定的技術監管部門或者消費者本人，特斯拉將承擔鑑定產生的全部費用。

儘管如此在此期間，輿論普遍偏向於同情、支持張女士，國家權威媒體也曾發文指責特斯拉的「霸道」。

4月22日，特斯拉對外發布了車主車輛發生事故前1分鐘的數據。

輿情開始發生反轉。那份數據顯示，在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時車輛有多次時速超過100km/h和多次剎停的情況發生。在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米每小時。而且，駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。且在車輛發生事故前的30分鐘內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄。車輛有多次超過100千米每小時和多次剎停的情況發生。

特斯拉官方對此數據的解讀為：張女士的車輛在踩下制動踏板前的車速為118.5km/h，制動期間ABS正常工作，前撞預警及自動緊急制動功能啓動併發揮了作用，並在事故發生前成功將車速降低至48.5km/h，未見車輛制動系統異常。

至少，業內人士對此數據的解讀是比較客觀的：雖然特斯拉公佈的數據，顯示剎車系統、以及ABS等等參與了工作，但在缺乏剎車踏板行程數據等更多數據的情況下，難以判斷特斯拉的剎車是否存在所謂「失靈」、或性能較差的情況，相關部門的介入以及第三方的檢測依然是關鍵所在。

其實這個事情一開始就並不難，由第三方進行檢測並出具檢測報告就可以了，但是張女士以「不信任第三方檢測機構」為由一直拒絕車輛檢測。

當特斯拉公佈最後「一分鐘車程」後，這位維權車主的做法是，首先其丈夫表示，並不認可特斯拉的這一行為，並稱特斯拉公開行車數據，侵犯個人隱私。後來站車頂維權女士又在社交平台發文稱，截止到目前為止，仍然沒有收到特斯拉提供的完整的原始後台行車數據。關於特斯拉提出的第三方檢測，女車主表示，實際上目前國內還沒有針對這種帶有自動駕駛功能的智能汽車的檢測標準和法規。女車主強調道，特斯拉在車展之後提供的數據，經過和其它車友的數據對比以及行業專家的分析，缺少了重要的項目參數，確定是不完整的。

就是説，人家要去檢測，你不檢；人家公佈數據你又不相信。相反還聲稱人家公佈的數據侵犯了你的個人隱私，那麼究竟怎樣你才滿意呢？

與維權車主的針鋒相對

4月28日，特斯拉發微博長文，展示了與維權女溝通交涉的全過程，特斯拉在這部分突出了張女士的「潑婦形象」，包括打橫幅、給車上封條、聲稱只接受「剎車失靈」的鑑定結果、假稱懷孕三個月後被警方調查否定等，並且指出此次事件繫有人在背後策劃。

不僅如此，5月6日下午，張女士一紙訴狀將特斯（北京）有限公司、特斯（上海）有限公司及特斯拉全球副總裁陶琳告上法庭，沒想到起訴的不是「剎車失靈」，而是名譽侵權。

對此特斯拉做出如下回應：

我們注意到，上海車展「維權」張女士向特斯拉及我司陶琳女士提起訴訟。

我們一直以產品質量問題為重點，全力推動車輛進行相關部門指定或監督下的第三方權威機構的檢測事宜，爭取幫助張女士儘快回歸正常生活。

但截至目前，張女士一直不同意接受相關部門指定或監督下的有資質的第三方檢測。

事故發生時駕駛員是張女士的父親，但其父親本人並未出面説明當時的駕駛情況。張女士在事故發生時據其描述「正在車上玩手機」，截至目前，關於我們「剎車失靈」的指控為張女士口頭描述，未有相關第三方認可的有效證據。

近2個月以來，我們始終與張女士積極溝通，真誠希望幫助其解決問題，政府有關部門也進行過多次調解，但在多方竭盡所能之下，張女士至今仍未同意分析車輛上的EDR數據以找出真相。

當前，為全體特斯拉車主提供更好的服務是我們工作的重中之重。

關於張女士提起的訴訟，我們會依法應訴。相信法律一定會給出一個公平公正的判決。

同時，我們也會繼續全力推動車輛檢測事宜，給所有關注該事件的公眾一個交代。

這裏有幾個細節要説。

女車主對媒體聲稱，「我是眼睜睜看着車輛因『剎車失靈』直接撞上前面車輛，最後撞在水泥防護欄上停下來的。特斯拉所説的車輛存在超速和違章僅是他們單方面的説辭，交警並沒有這麼下定論。我父親是擁有35年駕齡的老司機，最基本的交通規則還是懂的，更不會拿一家人的生命開玩笑。」

但特斯拉公佈的車載數據顯示，在駕駛員最後一次踩下制動踏板時，車輛時速為118.5千米每小時。而且，駕駛員踩下制動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時。

這位女士憑的是她對父親的印象，特斯拉公佈的是車輛行駛時的原始數據，誰在説謊？一查便知。可是我們的媒體對這個基本事實根本不屑於查證。

而對於特斯拉反饋的「事發時車主在副駕駛上玩手機」一説，她表示，在聽到父親大喊一聲『剎車失靈』前，她確實是在玩手機。

「但在聽到我父親大喊『剎車失靈』後，我就看到我父親踩了兩腳剎車後，車輛並沒有制動，而是依然像子彈一樣向前衝去。」她表示。

有媒體報道，事故發生時她坐在前排副駕駛的位置，而且自己也承認正在玩手機。如果我們還原當時的現場，當一個人在車上專注的玩手機時，如果突然聽到一聲「剎車失靈」的叫聲，通常會怎樣？

我想一個普通人通常下意識的動作是瞪大雙眼注視前方，看究竟發生了什麼，這應該是下意識的動作。

而這位女士的描述有兩個動作：「我是眼睜睜看着車輛因『剎車失靈』直接撞上前面車輛，最後撞在水泥防護欄上停下來的。」

「但在聽到我父親大喊『剎車失靈』後，我就看到我父親踩了兩腳剎車後，車輛並沒有制動，而是依然像子彈一樣向前衝去。」

這兩個動作肯定不會同時發生，如果先有第一個動作，肯定不會有第二個動作。如果要想同時都有，只能是先有第二個動作，再有第一個動作。

也就是説，一個專心玩手機的人，在突然聽到一聲「剎車失靈」後，不是有些驚慌的抬頭望前面究竟發生了什麼，而是非常冷靜的低頭看駕駛員究竟是不是真的踩不住剎車了。一邊專注玩手機，一邊還能保持如此理性，很難想象，這就是那位當着全國觀眾爬到車頂大鬧、對着特斯拉不依不饒的女人。

一個事故發生時正在玩手機，對整個事故前後經過近乎一無所知的觀眾，在萬眾矚目的車展上搖身一變，聲色俱厲，成了一個深受其害的主角。

為此，有網友評價，戲入深了，都忘了自己是在演戲了。

假如特斯拉離開

2020年10月，據Electrek報道，特斯拉解散了其在美國總部的核心公關團隊。特斯拉在歐洲和亞洲部分市場還保留一些負責公關的團隊，但該部門的全球核心團隊已在美國宣佈解散。

2020年12月，特斯拉對外事務副總裁陶琳表示：「我們確實不想在營銷和公關上花費時間精力。我們希望把資源用在真正能帶來價值改變的事情。比如研發製造真正過硬的產品，為客户提供優秀的服務。時間最終會證明一切。」

對於國內的自媒體，特斯拉也並沒有太多好感。

在上海車展維權事件期間，陶琳在採訪時也表示，「我們不會砸大量的廣告費用去做公關，尤其自媒體是一個更加經濟化的運作模式，我們是不會花錢去在自媒體上做投放的。」

相對於公關所代表的「軟」，特斯拉更喜歡來「硬」的。馬斯克曾表示「其他公司把錢花在廣告和操縱公眾輿論上，特斯拉則專注於產品。」

不僅不討好媒體，特斯拉還專門設立法務部公共賬號針對媒體，特斯拉法務部微博的簡介，「獨立思考，明辨是非」。這似乎暗示，特斯拉要公開用法律手段維護公司聲譽了。

據自媒體「五千年的兔子」反映，早在5月29日，他就收到了當時還沒有加V的「特斯拉法務部」的私信。

特斯拉還在下面評論稱，「網路不是法外之地」。

網路不是法外之地，是不是那麼熟悉？

這話常用來面對某起影響極大的事件或案例被披露，網上很多人對結果質疑、猜測甚至充滿發泄和不滿時，政府相關人員拿這話來説。有意思的是，這次特斯拉照搬政府言論指責自媒體時，愛國網民堅決反對特斯拉。

為此有網民評論稱，特斯拉在用自己的頭鐵，死磕過去那個不合理的市場規則：憑什麼車主每年要花一筆看不到的錢，供養那些無事生非的媒體老師；憑什麼讓車主用更高的成本，換取一些聽都沒聽過的各類頒獎。特斯拉用法務代替公關也是一類創新，可以不講我的好話，但是也不要憑空污衊，畢竟保持個性和鋭利的基本權利，還是要靠法律。

在中國電動車深陷騙補風波消費者對國產電動車極不信賴之際，特斯拉橫空出世，幾乎以一己之力，攪動了死水一潭的整個中國新能源車市場，這條鯰魚的出現也使得原本奄奄一息的新能源池塘再次煥發生機。八大金剛應運而生，玩的風生水起。

這條鯰魚已完成了它的歷史使命。問題是，特斯拉離開中國，真的就是網民自己新能源車的天下了？

2015年某市對新能源車企業的補貼是一輛最多補貼60萬元。一輛補貼兩輛漢蘭達。於是，新能源車有了一門獨到的生意——左手賣右手。A公司製造新能源車，賣給關聯方的B公司，價格當然A公司自己説了算，愉快地賺到補貼。騙補就是那麼容易，結果就是騙補很普遍。

2016年，財政部等四部委對93家主要新能源車企業進行了專項檢查，其中就有72家騙錢，騙補車輛總計達到76,374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬元。

一個以騙補為生的行業，短短兩年真的就脱胎換骨了？政府在新能源補貼退坡的預期中再引入特斯拉這樣的外部競爭，就是要讓自主品牌從温室裏驚坐起。

倒逼自主品牌電動汽車技術發展。帶動電動汽車相關產業鏈的發展。特斯拉直接、間接的供應商在130家左右，包括動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等9部分。以特斯拉每周3000輛，一個月1.2萬，每輛Model3載電量為60/75kWh來計算，如果特斯拉上海工廠滿負荷生產，每月需要電池0.8GWh左右。

假如特斯拉離開，電動汽車這些相對完整的產業鏈都準備良好了嗎？都能自主供應自主生產了?都真正具備了網民政府所期望的與國外一線同行抗衡的實力？由此帶來的巨大產銷失衡員工失業誰來管？