歐洲工廠落地　特斯拉要做歐洲汽車市場的「鯊魚」？

埃隆·馬斯克又一次跳起了舞。

近日，特斯拉在德國柏林的超級工廠（Giga Berlin）中舉辦了一場隆重的開工儀式，來慶祝這一工廠的落地。作為其CEO的馬斯克激動地在現場跳起了那熟悉的舞步，並且向在場所有的人表示感謝。

馬斯克會如此激動，也可以理解。隨着柏林超級工廠的落地，不僅意味着特斯拉擁有了全球的第四座超級工廠，更為重要的是，特斯拉也藉此機會成功踏上了歐洲市場，就像兩年前登陸中國市場一樣。

2020年初，特斯拉上海超級工廠正式落地，並且向國內用户開始交付國產版Model 3。在彼時業內看來，特斯拉這條「鯰魚」進入中國市場後，勢必會掀起一陣浪花。

在特斯拉的刺激下，當年國內的新能源汽車整體市場開始從2019年的「寒冬」漸漸回暖過來，小鵬、理想相繼完成美股上市，蔚來的財務數據也開始逐漸向好發展。

然而，隨着特斯拉開始舉起降價「大旗」後，這條「鯰魚」變成了「鯊魚」。

自國產Model 3上市後，特斯拉對其車型進行了數次降價，售價也從最早的35萬元降至目前的27萬元左右。不僅如此，在其第二款國產車型Model Y自去年初上市後，也開啟降價模式，售價一度也來到20-30萬元的細分市場中。

憑藉着這樣的降價，特斯拉很快在中國新能源汽車市場中撕開一道口子，Model 3和Model Y順利登上國內車型銷量前十榜單的前列。對此情形，業內一度人心惶惶，國內新能源車企紛紛把特斯拉視為最大的對手，連線出行曾在多篇文章對此進行過描述。

如今，特斯拉的超級工廠正式落地在歐洲市場，由此業內很多人紛紛猜測在中國市場中發生的事情是否會在歐洲市場中再次上演。對於這個問題，相信隨着特斯拉柏林工廠的投產，很快會揭曉答案。

一波三折的柏林超級工廠

「相信未來。」

本周二晚，在位於柏林的特斯拉超級工廠中，馬斯克在開工儀式上如此說道，在他看來，特斯拉制造的每一輛車都將朝着一個可持續能源的未來，「而柏林超級工廠是實現這一目標的一大步」。

與馬斯克一起到場的，還有德國總理奧拉夫·朔爾茨和經濟部長羅伯特·哈貝克，在其二人的見證和全場的掌聲中，馬斯克親自將首批30輛Model Y一一交付給了在場的用户。

除了交付車輛和跳舞之外，馬斯克說的最多的話語就是感謝。他不僅在儀式上感謝了所有參與超級工廠建設的工作人員，在儀式結束後馬斯克還以德文在推特發文說：「Danke Deutschland!（謝謝德國）。」

馬斯克會這樣表達感謝，是因為他知道柏林超級工廠的落地來之不易。

2019年11月，馬斯克宣佈將投資50億歐元在柏林郊外建成一座超級工廠，建成之後會成為特斯拉繼美國內華達州和紐約州兩座工廠、中國上海超級工廠之後的第四座工廠。

按照馬斯克的計劃，這一工廠會於2020年開工建設，預計在2021年7月前建成並啟動生產任務。這之後，馬斯克對於柏林工廠的建造進度沒有過多介紹，直到2020年7月，他在其個人社交媒體中寫道「柏林超級工廠正在以幾乎不可能的速度拔地而起」。

這一描述看似向外界傳達了工廠建設順利的意思，但鮮為人知的是，從柏林工廠建設之初，問題就不斷襲來。

2020年初，為了給工廠建設做準備，特斯拉在獲得當地法院和相關部門的批准下，開始砍伐工廠所在範圍內的森林樹木，先是砍伐了92公頃的樹木，然後又砍掉了82.8公頃。

這一砍伐樹木行為，雖然獲得了行政部門的准許，但很快卻遭到了當地環保人士的抗議。據一些外媒報道，這些環保人士認為特斯拉的大量砍伐樹木的行為，已經嚴重影響到了當地的環境，因為這些森林中居住着許多動物，其中還包括一種瀕危的蝙蝠。

與此同時，這些環保人士還認為特斯拉砍伐這片森林可能讓當地的飲用水供應面臨風險。「這座工廠將會排放許多污染物，對這個區域造成不可逆的污染。」當地自然保護協會負責人這樣認為。

在源源不斷的抗議聲中，德國柏林和勃蘭登堡州高等行政法院曾下令特斯拉，停止對柏林林地的砍伐工作，工廠建設進度也就此停工。

為了儘快繼續工廠建設，馬斯克曾多次飛到柏林，與當地行政部門和環保機構溝通和協商，最後在特斯拉承諾將在當地種植其砍伐量3倍的樹木作為補償後，柏林工廠的建設才得以繼續。

解決了砍伐抗議問題後，特斯拉柏林工廠的建設進度依然不怎麼順利。先是由於工廠供水問題，工廠建設進度一度停滯；隨後又由於土壤問題，不得不修改已經壘好的地基，導致柏林工廠又一次停工。

到了當年底，據《每日郵報》報道，特斯拉由於未向德國勃蘭登堡政府交納1億歐元的保證金，其柏林工廠部分在建工程被叫停。該政府發言人表示，若2021年1月4日之前仍未支付，特斯拉柏林工廠目前的「初步批准」將面臨被取消的風險。

好在特斯拉在去年年初向德國勃蘭登堡州環境辦公室支付了相應的保證金，其柏林工廠的建設得以繼續延續。殊不知，到了去年11月特斯拉柏林工廠的建設再次被當地政府叫停。

當月3日，據TechWeb報道，由於當地民眾的持續投訴和抗議，德國國家環境局和勃蘭登堡行政法院重新啟動對特斯拉柏林工廠合規性的討論，由此特斯拉柏林工廠的建設工作再次停止。

馬斯克就此變動在其個人推特中表示遺憾，並表示他們的做法是不對的（What they are doing is just not right）。

經歷瞭如此一波三折後，特斯拉柏林超級工廠於本月4日獲得了工廠的最終運營批准，並在近日正式開始投產。需要注意的是，工廠的開工並不代表就已安全，據多家媒體報道，就在柏林工廠開工儀式前後，在工廠外圍依然有動保、環保人士抗議的聲音。

或許馬斯克也知道這一事實，因此他在儀式上依舊在安撫民眾的情緒，他表示「有時人們對未來感到悲傷，他們或許不相信我們能解決可持續能源，但我真的可以像大家保證，這個工廠是朝着這個方向邁出的重要一步。」

特斯拉柏林工廠雖然已經投產，但需要注意的是，該工廠的投產時間比馬斯克此前預計的時間整整晚了9個月，也就是說從開工到正式投產，柏林工廠將近用了兩年的時間。

相比之下，同樣是海外工廠的上海超級工廠，從開工到正式投產僅用了不到一年的時間。在業內看來，或許正是基於上海超級工廠可以如此快地投入生產，才讓特斯拉有了此後在中國市場中「大殺四方」的基礎。

特斯拉在中國：從「鯰魚」變「鯊魚」

剛登陸中國市場的特斯拉，還只是一條「鯰魚」。

2020年1月，特斯拉上海工廠經歷了一個多月的生產後，舉辦了一場隆重的交付儀式。儀式上，馬斯克不僅親自向首批車主交付了國產Model 3的車鑰匙，並且為了表達喜悦之情，還在舞台上跳起了舞。

當天，特斯拉官方微博也發文慶祝這一時刻，「一年前，當他（馬斯克）第一次出現在這裏的時候，腳下還是一片荒蕪。而一年後的今天，這裏已經成為一座每周可產3000輛Model 3的特斯拉超級工廠。」

面對特斯拉上海工廠的落地，一些國內新能源車企的掌門人開始惴惴不安，理想汽車CEO 李想甚至公開表示過「特斯拉都已經打到家門口了」。相比之下，更多業內人士彼時則認為隨着特斯拉進入國內，會像「鯰魚」一樣攪活國內新能源汽車行業的發展。

2019年，由於國家政策補貼退坡、賽麟汽車等新能源車企被證明是「造車騙補」後，國內新能源汽車行業進入到了「寒冬」之中，蔚來CEO李斌甚至被媒體稱為「2019年最慘的人」。

但隨着特斯拉進入國內市場後，馬斯克及其產品的影響力很快讓投資人重新看到了新能源汽車的潛力，行業也開始回暖。

在這樣的背景下，在2019年同樣處於困境的小鵬和理想順利在2020年相繼完成了美股上市，一度接近死亡邊緣的蔚來也因得到了合肥政府的投資，其財務情況逐漸轉好。

除了盤活整個行業，特斯拉這條「鯰魚」也進一步利好了國內新能源汽車產業鏈的發展。

「國內新能源汽車行業雖然自2014年就已開始發展，按照時間來算到2020年也已發展了6年時間，但就整體上下游產業鏈發展來看，當時並不成熟。就比如一個驅動模塊的組件，從找供應商到確定供應一般得花幾周乃至一個月的時間。」國內某頭部車企研發負責人孫浩對連線出行回憶道。

當特斯拉開始生產國產版Model 3後，據Tech星球援引特斯拉上海超級工廠製造總監宋鋼透露，特斯拉首要的工作就是在本地構建起一條完整的上下游產業鏈，來實現零部件的國產化裝配。

據連線出行了解，在2020年末與特斯拉有合作的國內供應商就已達到了124家，而到了今年初，特斯拉國內供應商「朋友圈」已接近200家，基於此，特斯拉零部件國產化率已經超過了90%。

在孫浩看來，隨着特斯拉的帶動下，近兩年國內新能源汽車零部件產業鏈已逐漸成熟起來，在這樣的背景下，蔚來、小鵬等新能源車企的周圍也逐漸有了更多供應商夥伴，進一步促進了車企和供應商的共同發展。

就在整個行業欣欣向榮下，特斯拉卻露出了它的「利齒」。

2019年10月底，特斯拉開啟了國產版Model 3的預售，其預售價格為補貼前35.58萬元，此後的兩個月中，特斯拉再次調整這一車型的價格，到了2020年1月交付之際，該車型的補貼前價格為32.38萬元，補貼後為29.905萬元。

憑藉着三輪降價，特斯拉成功把國產Model 3的補貼後售價下探到了20-30萬元市場中。面對此舉，彼時業內一度炸開了鍋，都認為特斯拉的降價會對「蔚小理」及比亞迪等車企造成打擊。

話音剛落，隨着2020年4月下旬，國家將新能源政策補貼的門檻設在了補貼前30萬元以下才能享受。為了拿到補貼，特斯拉再次降價，將Model 3的補貼前售價降至29.18萬元，換句話說其車型補貼後的售價來到了27.15萬元。

6個月後，特斯拉再次宣佈，國產Model 3標準續航版由補貼後售價27.15萬元下調至24.99萬元。面對這樣的多次降價，雖然有很多老車主表示自己成了「韭菜」，但絲毫不影響特斯拉在國內的銷量表現。

據乘聯會數據，2020年全年國內新能源車企銷量排名中，特斯拉以137459輛的全年銷量排在了榜單的第三位，需要注意的是，這一成績是僅以國產Model 3一款車型實現的。

Model 3一炮打響後，特斯拉在去年初又亮出了另一顆「利齒」——國產版Model Y車型。

與Model 3相似的是，國產版Model Y在去年1月初上市後，特斯拉就把這一車型的起售價進行了下調，其中Model Y起售價從48.8萬元下調至36.99萬元；高性能版從53.5萬元下調至33.99萬元。

6個月後，特斯拉宣佈基於長續航版和高性能版的基礎上，推出標準續航版的Model Y，起售價僅為27.6萬元。通過推出這一新版車型，特斯拉成功把Model Y的售價也下探到了20-30萬元的市場中。

雖然與Model 3降價一樣，當特斯拉推出更加便宜的Model Y之後，也有很多老車主紛紛吐槽自己成了「被割的韭菜」，但另一邊由於新車型的推出，特斯拉線下門店一度人山人海。

憑藉着Model 3和Model Y兩顆「利齒」，特斯拉成功在中國市場中撕開一條口子，讓自身成為了頗受歡迎的車企。2021年國內新能源車企銷量榜單中，特斯拉以320743輛的成績，繼續排在此份榜單的第三位，按年增長了133.3%。

在業內看來，自特斯拉2019年底正式登陸國內市場後，經歷了兩年的發展，特斯拉已完成了從「鯰魚」到「鯊魚」的變化。那麼，隨着特斯拉現在登陸歐洲市場後，同樣的情形會在歐洲市場再次上演嗎？

特斯拉在歐洲，也會是「鯊魚」嗎？

當特斯拉柏林工廠正式投產的那一刻，業內對於這一問題的討論就已開始。

這一問題會受到如此大的關注，主要是因為在此工廠落地之前，特斯拉的進口車型在歐洲市場的表現就已亮眼。

據EU-EVS統計數據顯示，2021年歐洲11國（挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）新能源車企銷量前十排名中，大眾以124389輛排在第一位，特斯拉以115731輛緊隨其後排名第二，雷諾、現代、起亞和寶馬位居其後。

車型銷量方面，特斯拉Model 3以95319輛位居第一，雷諾ZOE、大眾ID.3和ID.4分別以50859輛、49865輛和42284輛分據二至四位，起亞NIRO、現代KONA和標緻E-208位居其後。

由此來看，無論是在車企銷量方面，還是車型銷量方面，特斯拉在歐洲市場中都佔據一定的優勢。

正因如此，在業內看來隨着特斯拉柏林工廠的投產，本地化車型也會很快取代進口版車型在歐洲銷售，通過這一步不僅補充了全球的產能，屆時特斯拉也會像「鯊魚」一樣，在歐洲新能源汽車市場獲得更大的優勢。

但特斯拉想要在短期內實現這一目標，並不容易。

如果覆盤特斯拉在中國市場獲得優勢的過程，可以發現除了推出Model 3和Model Y車型之外，一次次的降價、以便讓產品在同等細分市場中成為爆款，是特斯拉在中國市場成功的重要原因之一。

特斯拉之所以可以一次次的降價，與特斯拉在國內擁有完備的供應鏈是分不開的。

按照上文所說，特斯拉在中國的零部件本地化已經做到了90%以上，這也意味着特斯拉需要在歐洲市場做到同樣水平、或者趨近於這一水平，才能支撐起特斯拉在歐洲市場進行降價。

事實證明，特斯拉目前還沒有這樣的實力。據42車庫報道，目前柏林工廠生產的Model Y搭載的電池依然是來自中國的2170電池，其餘的零部件同樣是依靠中國出口，換句話說，特斯拉在歐洲還沒建立起相應的供應鏈體系。

除了供應鏈配套不足之外，柏林工廠還陷於缺人和缺水的困境中。

據德國最大的工會組織IG Metall公布的消息稱，特斯拉柏林工廠目前正式僱員只有3000多人，而柏林工廠（包含電池廠）計劃要招12000人。面對勞動力不足的現狀，特斯拉還包了相關的火車線路來吸引人來面試，但效果並不明顯。

根據上文所述，特斯拉柏林工廠在投產當日，依然有很多環保人士在投訴特斯拉對於環境的破壞。除了森林和土地之外，該工廠還面臨水資源短缺的困境。

據界面新聞報道，上周德國勃蘭登堡州供水公司（WSE）在一次特別會議後發布聲明稱，由於不僅要供給當地民眾用水，還得供給特斯拉工廠，導致當地用水儲備已經完全耗盡。由此，特斯拉柏林工廠的生產或許會受到缺水的影響。

在以上因素的影響下，先不要說對於生產出來的產品降價，就連保證正常的產能都是一件難事。

對於柏林工廠的產能，特斯拉曾鼓吹可以達到年產量50萬輛的水平，但就摩根大通預測來看，今年該工廠大概能生產5.4萬輛新車，到2023年能生產28萬輛，要爬坡到年產50萬輛至少要等到2025年。

反觀特斯拉視為對手的大眾汽車，截至目前其在歐洲市場已收到9.5萬輛電動車訂單，而在大眾的狼堡工廠，年產能已實現了70萬輛的水平。另外，按照大眾計劃，在狼堡會新建一座造價20億歐元的電動車工廠，計劃2026年投產。

雖然新工廠投產較晚，但在業內看來大眾是特斯拉在歐洲市場中不可忽視的強大對手之一。

「就目前兩者的本地產能來看，特斯拉較大眾處於略勢地位，再加上大眾在歐洲市場佈局已久，在供應鏈配套方面也是優於特斯拉的，由此特斯拉想要在短時間內超越大眾，不太可能。」北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對連線出行表示。

除了大眾，同樣在歐洲市場中土生土長的雷諾、標緻和寶馬等老牌車企，也會給特斯拉在歐洲的發展帶來不小的壓力。

菲亞特-克萊斯勒與標緻雪鐵龍合併而成的 Stellantis 集團在新能源佈局上比較激進，規劃到2030年實現純電動汽車年銷500萬輛，其中在歐洲市場銷售的所有乘用車均為純電動汽車。

寶馬集團也宣佈，在今年計劃將純電動車型陣容擴大至15款，到2030年實現年銷150萬輛電動車的目標。

需要注意的是，特斯拉在歐洲市場不僅要面對大眾等「本地玩家」，還得迎戰蔚來、小鵬等「出海玩家」的挑戰。

2020年9月，隨着100輛小鵬G3i從廣州新沙港啟航，小鵬汽車在歐洲市場的首批訂單正式發運出口，今年也將進軍瑞典、丹麥和荷蘭等歐洲更多市場。威馬也在當年11月與網約車運營商Uber簽署了意向性協議，就此正式邁出了出海的一步。

到了去年9月底，蔚來旗下的ES8車型在挪威正式上市，與此同時，位於挪威首都奧斯陸卡爾約翰大街的首家海外蔚來中心也同步開業。為了拿到更多的市場份額，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，「進入歐洲短期來說就意味着更多虧損，但可以接受」。

除了「蔚小理」之外，比亞迪、奇瑞和上汽等車企也早已開始佈局歐洲新能源市場。2019年9月，上汽名爵ZS純電動SUV在挪威和荷蘭上市；2020年6月，比亞迪聯手挪威經銷商RSA將旗下唐EV引入挪威市場。

綜上來看，特斯拉想要短期在歐洲新能源汽車市場中成為一條 「鯊魚」，僅僅通過佈局本地化工廠時遠遠不夠的。正因如此，對於特斯拉而言，與其急於爭奪優勢，還不如先思考如何解決問題、在歐洲市場紮根下來更為實際一些。