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    「空中巨無霸」曾不斷遭遇「退訂」多架退役客機陸續飛往飛機墳場

    「空中巨無霸」曾不斷遭遇「退訂」多架退役客機陸續飛往飛機墳場

    「空中巨無霸」A380飛機,開頭有多光鮮亮麗,結局就有多黯然神傷。

    今年3月,中國南方航空公司兩架退役A380飛機的最終命運落定,專營飛機資產交易、維修、零部件供應等業務的Jet Midwest公司宣佈,已接手兩架飛機,並將對其中一架進行拆解,拆解下的零部件進行再銷售。

    航空網站Plane Spotters的監測數據顯示,此前的2月24日,這兩架飛機已相繼從廣州白雲機場起飛,跨越太平洋,短暫經停美國加利福尼亞州的維克托維爾機場後,最終抵達加利福尼亞州東南部的「飛機墳場」莫哈韋沙漠。

    界面新聞曾報道,包括Jet Midwest公司買下的這兩架A380在內,南航擁有的五架A380飛機,將在今年年底前全部退役。

    這不是A380的第一次退役。早在2017年,新加坡航空運營的一架A380就完成了報廢工作。2020年,法國航空公司也宣佈退役其A380機隊,比預定時間提前2年。另外阿聯酋航空、澳洲航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

    A380是由歐洲空客公司研製生產的具有四個發動機(俗稱「四發」)的超大型遠程寬體客機,也是迄今為止全球載客量最大的民用客機。一位接受我們採訪的航空專家認為,雖然四發客機輝煌的年代正在漸行漸遠,但這並非是一件簡單的壞事。因為技術在進步,客機也需要更新迭代。

    「儘管A380算不上商業成功,但它作為一款優秀的產品,在技術創新等方面仍留下了諸多的寶貴經驗,它的失敗原因和教訓值得我們深思。」中國航空工業發展研究中心研究員楊敏說。

    1 橫空出世

    「A380研製的啟動時間非常早,可以追溯到上世紀80年代。在1990年的一次國際航展上,空客正式宣佈了該項目。」中國航空工業發展研究中心研究員王元元在接受我們採訪時表示。

    在上世紀70年代,美國波音公司推出了代表機型波音747,這是世界上第一種大型四發寬體遠程客機。彼時,全球旅行需求飆升,國際航運有着無限的潛力。波音747不但獨霸了空中市場份額,也讓它服務的航空公司賺取了鉅額利潤。

    作為波音公司的強勁對手,急着證明實力並搶佔市場的空客公司,啟動了A380項目。空客公司當時的研製理念認為,改善21世紀空中交通擁擠的最好辦法就是增加運力,並推斷在未來世界,民航客機將繼續向大型化發展。在考慮了各種設計方案後,空客公司最終決定採用全雙層設計,經過不斷微調,A380項目最終於2001年定型。

    2005年1月18日,第一架A380原型機在法國圖盧茲首次公開,並於當年4月27日完成首飛。2007年,首架A380正式交付新加坡航空公司,同年10月25日,這架A380首次載客從新加坡樟宜國際機場飛抵澳洲悉尼國際機場。

    公開資料顯示,A380有兩層甲板,按照最高的密度安排座位時,可搭載840多名乘客。其中一些A380在「頭等艙—商務艙—經濟艙」的三級艙配置下,還首次在飛機上安裝了淋浴間,供頭等艙的客人使用,這在當時市場引起了巨大轟動。

    「A380在航空技術方面,具有里程碑意義。」前述航空專家如是評價。

    據專家介紹,A380採用了本世紀初可以使用的最先進技術。比如,配裝了4台羅羅公司的遄達900渦扇發動機,其噪音水平比當時同類產品要低近一半。

    此外,A380還使用了先進輕型材料製造主要大結構件。公開資料顯示,複合材料佔飛機結構重量的25%,其中碳纖維增強塑料佔22%。由於合理地採用先進材料,A380有效地降低了機體重量、燃油消耗、廢氣排放等。

    A380飛機還擁有許多創新的系統。例如:用於系統間交流的航電數據通信系統,可以推進數據的統一和加快傳輸速度;自動剎車脱離跑道功能能夠在飛機着陸時最優化地使用能源,減少佔用跑道的時間,等等。

    在A380飛機的研發過程中,空客公司為這一全新雙層客機申請了超過380項技術專利。

    不少民航界人士在接受採訪時都認同,A380的推出是改變航空工業的重大創舉,它專為長航程「樞紐-樞紐」的輻射型模式航線運營而設計。這也使得航空公司能夠開發和重新定義豪華的機上乘客體驗。

    所謂「樞紐-樞紐」的輻射型模式,即旅客乘坐小飛機先抵達樞紐機場,由樞紐機場飛至另一個樞紐機場,再轉至小飛機抵達目的地。

    我們統計發現,國際上運營A380的航司包括阿聯酋航空、新加坡航空、澳洲航空和漢莎航空等,這些公司共同的特點都是以運營國際航線為主,背靠國際大型樞紐運營眾多中轉航線,符合A380樞紐遠程航線的定位。

    2011年10月17日,A380飛機正式執行中國大陸第一個載客飛行任務,其所屬的南航成為了全球第七家運營空客A380的航空公司,也是中國大陸唯一擁有空客A380的航空公司。當時,南航的A380主要執飛廣州到北京等國內航線。

    2013年,南航又將A380投入到國際航線運營中,正如當時財報中所提到的:「將A380等旗艦機型投放到歐洲、大洋洲重點國際市場」。

    2 生不逢時

    雖然自帶光芒,橫空出世,但是A380卻沒能講好一個商業故事,特別是始料未及的經濟形勢變化,讓它盡顯生不逢時的無奈。

    在A380正式投入商用的2007年,全球金融危機爆發,國際航空市場大幅萎縮。這也迫使航空公司轉向選擇成本更小、更精簡的機型,比如波音787、空客A350等。

    民航專家林智傑曾分析說,空客認為未來的國際航線是樞紐模式,全球樞紐間的遠程航線需要有A380這樣的巨無霸,而波音則認為未來是二線對二線的直飛模式(二線城市機場到二線城市機場,不需要在樞紐機場轉機)。「即使是樞紐模式,A380也太大了,現今有多少這樣的市場可以填滿500多個座位呢?」

    大,不但背離了乘客出行的直航願望,也未能充分考慮航空公司的運營效益以及機場的兼容性。

    大到什麼程度?A380翼展為80米,最大起飛重量高達575噸。擁有全球47% A380的大客户——阿聯酋航空公司都曾犯愁,訂購更多A380在迪拜國際機場上缺少存放空間。

    大,也給A380的運營提出了特殊要求。

    首先,跑道長度必須要達到4F級別。「4」表示跑道長度要達到1800米以上,「F」表示能起降的飛機翼展大於等於65米,主起落架外輪距大於等於14米。

    截至目前,我國大陸地區共有19座4F機場。「運行A380,不但目的地機場需要4F級別,備降機場也需要同級別,這就大大限制它執飛的範圍。」王元元說。A380運營商要想開拓航線,首先面臨機場的兼容性問題。

    其次,A380需要特殊的機場保障。比如,使用專門的帶有三廊橋的停機位。通常500座的載客量,也使得旅客的登機時間遠遠長於其他機型。A380的牽引車得是世界上最大的,否則無法將其送至預定機位。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得「擴容」,除冰車也要專門配置,適合其兩層甲板的需求……

    「為了A380,機場每個環節都需要改進。」北京首都國際機場的一位工作人員對我們說道。

    再次,A380體量更大,涉及的機場使用費、起降費等費用更高。前述首都機場人士透露,A380的起降費是A330的2倍,是波音737的近10倍。此外,A380四發的油耗以及維護成本,明顯高於雙發機型。

    航空界對A380有個著名論斷:「只要你能把它裝滿,那你就能掙到超乎想象的錢;但是與之相對的是,如果你沒有合適的航線,那A380就是噬金巨獸。」

    另有航空業內人士曾表示,日利用率、載運率等指標可以反映一類機型的經營狀況,「一般而言客機載運率達到65%-75%基本可以盈利,但A380體量更大,涉及的機場使用費、起降費等費用更高,實際載運率需達到75%-80%。」

    事實證明,A380超大的載客量,不但很難使航空公司獲得更多的收益,反而極大增加了運營成本。截至目前,僅有阿聯酋航空等少數公司從該機型中盈利。

    在南航引進A380的前幾年,航線只能在北京、上海、廣州等的國內樞紐機場來回打轉,南航也一直為它的虧損買單。即便是後來開闢了從廣州出發,飛往美國、澳洲的洲際航線,但因為載客量需求高、耗油量大,A380「噬金」境況也未能改變。

    2016年發布的一份《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》曾提及,南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低,運營持續虧損,加大了企業經營壓力。

    突如其來的疫情更是令A380運營雪上加霜。國際航運需求減弱意味着很難填補雙層飛機的載客量,所以多家航空公司先後宣佈停飛甚至淘汰A380。

    法航計劃逐步淘汰10架A380機隊,卡塔爾航空計劃在旗下A380機齡達到10年時將其退役。運營這款飛機的其他航空公司,如英國航空公司、韓國航空公司和澳洲航空公司,還未明確決定這架超級巨型客機的命運,但已經暫停了昂貴的機上商務和高級設施升級。

    權衡之下,南航也宣佈將退役運行10年的A380。通常來說,民航客機的服役時間一般在25年至30年。

    一位網友的評論或許道出了真相:「曾經南航以擁有A380為驕傲,卻成為公司最大的累贅。」

    3 黯然落幕

    《了不起的蓋茨比》裏說,我們一直划槳,與波浪抗爭,最後卻被衝回我們的往昔。

    A380遭遇市場困境時,航空發動機技術取得了長足進步,此後航程更遠、油耗更低的雙發飛機,比如波音787、空客A350等相繼出現,更是給A380帶來了巨大打擊。在這種情況下,航空公司不願意承擔上座率不足的風險,去運營昂貴的超大型客機A380。

    A380不斷遭遇航空公司「退訂」。2019年,約佔據A380近半交付量的「最大客户」阿聯酋航空也取消了此前的訂單,成為了壓倒該項目的「最後一根稻草」。

    2019年2月14日,空客公司正式宣佈A380即將停產,最後一架將於2021年交付,這意味着人類歷史上最大的客機機隊永遠停留在251架。

    該來的總會來。距離商業首飛僅12年,屬於A380的時代即將宣告結束。

    和南航即將被拆解的那架A380類似,全球多架A380都陸續飛往位於美國莫哈韋沙漠的「飛機墳場」。那裏海拔較高,氣候乾燥,土地貧瘠,飛機即便露天放置,也不會過早腐蝕。在「飛機墳場」,退役後的A380或被重新租賃,或被拆解用於全新飛機的製造使用。

    Jet Midwest公司在官方公告中表明,即將開始拆解的南航A380-800客機,拆解的零部件包括但不限於輔助動力裝置、起落架、輪胎和剎車、航電設備等等。

    前述航空專家表示,單純從飛機制造的角度來說,A380是接近完美的產物;但是從商用客機來說,A380是一個相當失敗的產品,因為不能盈利。

    按照空客公司最初的設想,A380項目總開發費用107億美元,但在設計過程中,A380項目總投資不斷攀升,最終投入為250億美元。以2018年的目錄價計算,需要銷售420架才能實現該項目的收支平衡。但是實際交付僅為251架。

    「這是一個痛苦的決定。」空中客車公司首席執行官湯姆•恩德斯在宣佈停產A380時曾表示,「我們為這架飛機投入了大量精力、資源和汗水。」

    阿聯酋航空公司CEO蒂姆•克拉克則認為,A380與運營了45年之久獲得巨大成功的波音747沒有可比性。首架波音747於1969年交付,當時全球寬體客機才3487架,而2007年A380開始交付時全球噴氣式飛機已增加到20577架。

    換句話說,747服役時存在着更大的市場空間。A380飛機生不逢時,所以未能像747取得那麼令人矚目的市場成功。

    但是,美國航空周刊卻給予了A380很高的市場價值評價:A380不僅改變了波音與空客間的競爭態勢,也改變了國際航空運輸公司的競爭態勢。A380項目本身可能並未獲得多少利潤,但該項目促進了波音和空客的市場份額重新分配。隨着A380飛機的到來,航空公司突然意識到每英里單座成本的重要性,他們開始重新評估其商業模型,更加關注產品和服務的差異化。

    前述航空專家認為,從銷售數量來看,A380肯定沒有成為空客期望的商業奇蹟。但是對於評價一款飛機來說,十幾年的時間仍然很短。以標杆波音747為例,在首架飛機啟動的20年後才取得巨大成功。

    隨着全球疫情形勢好轉,全球已經有近百架A380重新上天,包括阿聯酋航空、新加坡航空、卡塔爾航空、英國航空、全日空、澳洲航空等,還有曾信誓旦旦堅決拋棄它的阿提哈德航空。

    這些還在堅持的A380飛機就像是最後的倔強,或許再過十年,對於這個「空中巨無霸」,人們會有全新的認識與理解。

    本文由《香港01》提供

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