中國造車的三次突圍

1896年的夏天，下課的李鴻章被老佛爺派去出訪德、英、法、美等國。

此時已74歲高齡的李鴻章因甲午戰敗而喪得像一頭被錘的公牛，一接到差事，他就夯吃夯吃地帶着一副楠木棺材出發了，他怕老朽的自己會死在半路。

此時距離李鴻章去世還有5年，距離大清滅亡還有16年。

在俾斯麥的私家花園裏，李鴻章向這個同樣下課了的鐵血宰相請教了兩個問題：一是中國要怎麼做才能和德國一樣強？二是怎樣才能在中國進行改革？

俾斯麥看着眼前這個眼睛渾濁，人稱「東方俾斯麥」的中國老人，一時竟不知該說啥，老李繼續吐槽：「我們那裏，政府、國家都在給我製造困難，製造障礙，我不知該怎麼辦？」

俾斯麥像個哥們一樣安慰道：「在我當首相的時候，也常遇到這種情況，有的時候來自女人方面……」

離開德國之前，李鴻章又參觀了當地的一些工廠，並從克虜伯兵工廠訂購了一批大炮，那時大清雖然已經搞了三十多年洋務運動，但軍工方面主要還是靠進口。

無論是工業領域，還是科技領域，當時的中國和西方的差距不是一星半點，而是廢鐵對王者。

當大清像個鄉下糊裱匠一樣忙着糊這個支離破碎的王朝，並苦於造不出一門可以趕跑西方列強的牛逼大炮，在大洋的彼岸，美國人已經在高高興興地跨世紀，他們在底特律開始瘋狂地造車，亨利·福特、沃爾特·克萊斯勒、大衛·別克等人先後湧入這座城市，野心勃勃地想要開啟一個新時代——汽車工業時代。

而在福特汽車公司成立的1903年，中國最繁華的城市——上海，居然只發放了5塊汽車牌照，直到1910年，才增加到151塊。當然，車都是進口的。

之後大清滅亡，中國陷入了各種混戰，福特汽車公司卻創下了每分鐘就有六輛汽車被生產完成的驚人紀錄，美國也以一己之力承擔了全球95%的汽車產量。

德國緊隨其後，1934年，大眾集團帶動了狼堡這座城市的汽車產業，使其成為繼美國底特律之後的又一個世界級汽車產業集群。再然後是日本，1973年，遭遇滯脹危機的日本人拼命向核心技術和全球化兩個方向轉型，結果豐田汽車公司帶頭搞出了一套精益生產方式，日本隨之開始反超德國和美國，成為新的汽車生產大國。

為什麼美德日都熱衷於造車，意大利、西班牙、法國、英國也先後擠進同一個賽道里你追我趕？

因為強大的汽車工業是現代工業強國的重要標誌。

造汽車不像造火箭航母，只要砸足夠的錢和人就有可能實現單點突破，因為造汽車考驗的是一個國家的工業體系。

有人可能不理解，論難度，造汽車肯定不如造火箭，造飛機；論迭代速度，汽車業也不如IT業；論對安全性的要求，它也不如航空航天和醫療器械……為什麼偏偏是汽車行業成了製造業的標杆？

因為和這些行業相比，造汽車必須在成本、安全性、穩定性、迭代速度等各個方面達到絕妙的平衡。

比如，為了造火箭，我們可以不計成本地以舉國之力來投入人力和財力，每個零部件再生產出上百個來供挑選，以保證精度，你甚至可以同時造兩門火箭，再從中挑一個送上天，但你要是用這種方式來造車，保證虧到爹媽不認。造汽車講究的是能花一毛錢辦成的事，就絕不花兩毛，能讓一個工人乾的活兒，也絕不安排倆。

而且汽車行業的產業鏈非常長，上至原材料的供應、零部件的生產，下至銷售環節，環環相扣，所以才會在全球範圍內形成大大小小的汽車產業集群。脱離了產業集群，一個孤零零的汽車製造廠根本無法存活。

舉個栗子。

1988年，當時福特汽車公司每年生產398萬輛汽車，但僅僅是直接給它供應零部件的供應商就有1800家！再加上層層外包的間接供應商，多到讓人抓狂，其中包括冶金、紡織、能源、化工等各行各業，而其中任何一個環節出現問題，都有可能影響主機廠的穩定量產。

所以汽車行業有一套非常成熟的，堪稱冠絕製造業的體系來降低風險，保證穩定產出，這套體系涵蓋了供應鏈管理、生產管理、質量管理等各個方面。

而以上這些，不就是一個國家的工業體系？

再看看大清留下的連一門像樣的大炮都造不出的爛攤子，哪有什麼工業體系？再經過軍閥的混戰、日本人的燒殺搶掠、解放戰爭，別說是工業體系，「農業體系」都快崩了，總之到處是荒地和坍塌的工廠，就像1949年的首都鋼鐵廠（當時還叫石景山鋼鐵廠），廠區裏沒有工人，有的只是瘋長的雜草和出沒的野狼。

在這樣的情況下，一窮二白的中國人該如何突圍，造出自己的汽車，建立自己的工業體系？

這個難題堪比創世紀。

第一次突圍

1949年的中國，因為混戰了幾十年，耕地荒了，工廠塌了，全國上萬千米的鐵路、3200座橋樑、200多座隧道被毀。

因為大量廠礦倒閉，還有400多萬工人（幾乎佔全國職工總數的一半）失業，鄉下也留下了一堆孤兒寡母，曾經的「天朝上國」，居然以27美元的年人均國民收入成了墊底的窮國，甚至遠低於整個亞洲44美元的人均收入。

面對這樣一副爛攤子，毛澤東掰着指頭說：現在我們能造什麼？能造桌子椅子，能造茶壺碗筷，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。

同樣的難題，當年李鴻章也遇到過。

不同的是，老朽的李鴻章已經學會了認命，腐朽的大清也習慣了擺爛，但新中國當時上上下下滿腦子都是逆天改命。只是究竟該怎麼逆，怎麼改，我們確實有點懵。

1949年底，毛澤東帶着一肚子疑問去了蘇聯。

在蘇聯停留的兩個多月裏，毛澤東參觀了很多蘇聯企業，在史太林汽車廠，毛澤東看着流水線上魚貫而出的汽車激動地說：「我們也要有這樣的汽車廠！」

他當時估計還沒意識到，強大的汽車工業是一個工業強國的底層支柱，他只是單純地覺得，我們的國防建設需要大量的軍車。

當時我們的軍車都是東拼西湊來的「萬國牌」，有從日本人手裏繳獲的，也有從國民黨軍隊手裏繳獲的，而國民黨的軍車，歸根結底還是要麼靠外交手段，要麼花錢從外國人手裏搞來的，反正我們自己一輛都造不出來。

1950年2月14日，也就是毛澤東在蘇聯呆了兩個多月後，我們終於和蘇聯敲定了一批蘇聯援助中國建設的重點工業項目。這些援助項目，也就是後來我們常說的「156工程」，它涵蓋了能源、冶金、化工、機械、輕工等幾乎所有核心的工業領域，其中包括一個汽車廠項目。

我們太需要汽車廠了，因為那個年頭，我們吃盡了缺汽車的苦。

1950年朝鮮戰爭爆發後，我們全軍僅有1300多輛汽車，結果第一個星期就被敵機打壞了217輛。因為車輛不足，糧食和冬裝都不能及時運到前線，所以才有了《長津湖》中戰士們在冰天雪地裏穿着單衣啃土豆的畫面。

當時因為帝國主義的經濟封鎖，只有蘇聯願意把汽車賣給我們，也只有蘇聯願意教我們造車。

論造車，蘇聯人當然不如美國人，但在軍用車領域，蘇聯人卻能把高爾基汽車廠造的「嘎斯」系列和史太林汽車廠造的「吉斯150」拉出來遛遛。

蘇聯能在造車上實現突圍，是因為當年他們趁着美國的大蕭條買下了福特旗下的一家汽車廠，美國的資本家雖然嘴裏說「絕不把一個螺帽運給敵人」，身體卻很誠實，和蘇聯人一手交黃金，一手交貨，還允許蘇聯每年派50名專家和實習生進入美國的工廠進行學習。二戰中，蘇聯又藉着盟友情誼從美國人手裏獲得了34萬輛汽車，蘇聯人從中挑了最著名的萬國KB貨車進行模仿改造，最終造出了自己的「吉斯150」。

而後來蘇聯援建中國的汽車型號，就是吉斯150。

放眼全球，汽車工業無非兩個發展路徑：一個自下而上的消費驅動型，重點生產轎車，以美國為代表；另一個是自上而下的政策驅動型，重點生產貨車，以前蘇聯為代表。

對當時的中國而言，這不是個選擇題，因為我們只能走第二條路。

1949年新中國成立之初，全國的私人轎車不過幾百輛，老百姓一個比一個窮，連飯都吃不飽，要什麼轎車？而且造轎車和造貨車的難度完全不是一個量級，轎車的構造要比貨車精細得多，且重駕駛和乘坐體驗，我們毫無工業底子，想出道就造轎車，就像是一個屌絲說要先定一個億的小目標。

發展的大方向有了，重點造軍車，造貨車，之後我們就帶着蘇聯專家開始籌備建廠。

當時蘇聯專家提醒我們，建設一個大型的現代化汽車製造廠首先要考慮的是電力供應、鋼材供應、鐵路運輸、地質、水源等基礎條件。比如按年產3萬輛貨車的生產線算，需要電力機組24000千瓦，鋼材20多萬噸，僅這兩條，就沒幾個城市符合。

而放眼全國，最符合條件的，就是東北，尤其是長春周邊。因為當年日本人為了掠奪資源，在東北建設了比較完備的工業基礎和公路鐵路網絡，而且東北最不缺的就是鋼鐵，因為他們有國內第一大鋼廠——鞍鋼。

在經過幾年的籌備後，1953年，我們終於開始在長春建廠。

這個廠，就是現在的一汽。

三年後，也就是1956年，一汽造出了第一輛解放牌汽車。到1956年底，一汽一共生產了1654輛解放牌汽車，還在1957年賣了3輛給約旦，完成了中國有史以來的第一次整車出口。

新中國的工業化之路開始於「一五」計劃，也就是以1953年為起點，這個時間脈絡和一汽的發展歷程是一致的，所以雖然早在1950年，毛澤東就說東北是「共和國的長子」，但後來一汽也憑實力獲得了「共和國長子」的名號。

和一汽相比，後邊的二汽因為特殊的歷史背景，可以說是一路在挖坑，有困難，就被困難絆住，沒有困難，就自己製造困難。

早在1952年，我們就開始考慮建設二汽，但僅僅是確定選址，我們就用了14年。

一開始，我們選在了武漢，因為這是僅次於長春的工業重鎮，當時國家的很多重大項目都放在這裏，比如武漢重型機牀廠、武漢造船廠、武漢鋼鐵廠……1955年，等廠區規劃、公路鐵路等各種規劃圖都出來了，結果蘇聯專家隨口說了一句：你們把這麼多廠都集中在武漢，一顆炸彈過來豈不要全完？

這句話把大家嚇一跳，因為當時美蘇冷戰正酣，第三次世界大戰好像一觸即發。

我們只能推倒重來。

後來蘇聯專家又說不建議建綜合性的大汽車廠，而是分開建十大專業廠，並把這十大專業廠在成都、德陽、寶雞、西安、洛陽、鄭州等地一字排開，這樣就能粉碎帝國主義一網打盡的狼子野心。

萬幸的是，這個嚴重違背汽車生產規律的方案最終沒有落實下來，因為緊接着我們發現「一五計劃」的餅攤太大了，而且此時中蘇之間開始出現裂痕，新上任的赫魯曉夫覺得援助中國是個包袱，就撤回了資金和技術人才，二汽的籌備也不了了之。

又經歷了1958年的大躍進和1960年的三年自然災害，直到1964年，在中蘇交惡，美蘇爭霸的大背景下，我們開始搞三線建設，二汽才再次上馬。

1966年，經過一年多的實地調研，秉着三線建設中「靠山、隱蔽、分散」，關鍵地方還要能進洞的精神，我們最終把廠址選在了湖北的十堰。

十堰當時還不叫十堰市，因為那只是一個小鎮，居民不到百户。小鎮被群山環繞，南邊就是張三丰曾待過的武當山，進去只有一條窄窄的土路。

選址敲定下來後，當時正值「文革」，一股「瞎指揮」風也刮到了二汽的建設工地，比如為了安全起見，原本每個車間都有圍牆，但有人說「貧下中農就是最好的圍牆」，他們就把圍牆給砍了，結果後來貧下中農不僅把車間裏的設備給搬走了，還把車間當成了自家的牛棚。

1969年的秋天，二汽總算是建得差不多了，緊接着武漢軍區就給他們搖了個電話——

「請務必在明年『五一』出100輛，『十一』出500輛汽車，屆時到武漢參加慶祝遊行。」

二汽懵了，他們剛把廠房建起來，生產設備都還沒到位，但秉着「理解的要執行，不理解的在執行中加深理解」的政治覺悟，二汽人只能硬着頭皮上。

1970年9月，他們終於勉勉強強拼湊出了21輛汽車。

10月1日，這21輛汽車被送到了武漢參加國慶遊行。二汽人當然知道這是些什麼貨色，為了不給新中國丟臉，他們事先在每輛車上都拴上了用綵綢包裹的繩子，打算車一旦拋錨，載歌載舞的8名工人就用人力把車拉着走。

好在最後有驚無險，二汽人終於鬆了一口氣。

折騰了很多年以後，直到1978年，二汽才走上正軌，開始扭虧為盈。

1979年，二汽生產的東風牌汽車終於在對越自衛反擊戰中揚眉吐氣，和一汽生產的解放牌汽車南北呼應。

第二次突圍

從1949年到1979年，30年間，我們實現了汽車生產從無到有的突圍。

這次突圍，有人說它成功了，因為我們造出了解放牌和東風牌汽車。但也有人說它失敗了，因為我們只會造貨車，卻始終沒有實現轎車的量產，而事實上，轎車的製造能力才能代表一個國家真正的造車實力。

當時我們最能拿得出手的轎車毫無疑問是一汽的紅旗，但直到1981年因質量問題而停產，我們也只生產出了1540輛。和福特、豐田等以「萬輛」計的流水線相比，我們的轎車生產只能算是手工小作坊。

一直到改開初期，當外國專家在我們的汽車廠裏看到鈑金工在用榔頭咣噹咣噹地純手工造車，他驚了，因為這是他爺爺輩的造車方法。

為什麼我們的轎車生產會這麼拉胯？

除了造轎車要比造貨車難得多，精細得多，還有一個主觀上的原因——我們覺得坐轎車是資產階級的生活方式，只有公職人員因公務需求才可以坐轎車，當時我們還形成了「按官分配」的格局，省部級以上領導坐紅旗轎車，地廳級領導坐上海牌轎車，老百姓就不該碰這玩意兒，那是政治不正確。

直到1982年，中國汽車工業的奠基人之一陳祖濤向一位高級官員提出要多生產轎車，對方怒了：「陳祖濤，你可以在《人民日報》上寫文章批判我，但是，對轎車生產就是要像計劃生育那樣嚴格控制，一輛也不準多生產！」

總之，當時我們既不擅長造轎車，也不屑於造轎車。

一開始這沒毛病，反正老百姓窮，連自行車都買不起，集中力量造軍車、造貨車先解決國防和生產的剛需才是要緊事。但改開之後，隨着一部分人先富起來，老百姓對轎車的渴望越來越強烈。

另一方面，美國等西方發達國家的汽車市場需求開始走向飽和。1970年，美國完成了城市化進程；1980年，美國經濟發展到頂峰，當時每1000人就擁有711輛汽車，除了老人和小孩，幾乎人手一輛，福特們想要穩增長，只有一條路可走——擴大出口。

這也是1972年尼克松訪華，1979年美國和我們建交的底層推力，他們不僅想拉攏我們對抗蘇聯，他們還想把汽車、可樂、洗髮水賣給我們，賺我們的錢。

一邊是嚴重供不應求的中國汽車市場，一邊是供過於求的西方汽車市場，二者就像乾柴烈火，一點就着。

事實將再次證明，不僅權力厭惡真空，市場更厭惡真空。

從1983-1987年，各地政府動用了160億美元外匯來進口汽車，相當於當時兩個克萊斯勒汽車公司的固定資產淨值。

為了留住外匯，國家開始嚴格控制轎車進口，並對進口轎車徵收高達200%以上的關稅。

馬克思曾說「為了100%的利潤，資本家敢踐踏一切人間法律」，現在200%的利潤擺在眼前（只要能從國外搞來一輛車並逃過海關的監管，就可以賺200%以上的利潤），會出現什麼後果呢？

後果就是，轎車走私越來越瘋狂，瘋狂到掃廁所的大爺都在打聽走私汽車的門路，尤其是在改革開放的前沿陣地——廣東。

1984年，國家忍無可忍，開始嚴厲打擊汽車走私，其中最出圈的，就是海南汽車走私案（當時海南屬廣東管轄）。

但打擊走私屬於治標不治本，因為買賣雙方依然是乾柴烈火，不從源頭上解決供需矛盾，越打擊只會越催生暴利，甚至是暴力，就像當年美國搞禁酒令不僅沒禁掉酒，反而養肥了黑幫，這就是好萊塢影片《美國往事》的故事。

但當時國家一直沒有轉過彎來，只是各地方政府蠢蠢欲動，私底下將轎車發展列為本地的「支柱產業」，自行與外商談判合資，或引進技術，或自行進口散裝組件，然後到處圈地建汽車廠。

很快，除西藏外，各省市自治區都有了自己的汽車製造廠，僅就數量而言，我們的汽車廠躍居世界第一。

但論造車數量和質量，我們還是個墊底的。當時很多廠隨便攢幾個人來弄點零件敲敲打打、拼拼湊湊，就號稱自己在造汽車，有的廠一年甚至只能產幾輛車，質量還差得要死，但即使這樣，他們也能很快把車賣出去，賺到飛起。

直到1987年，國家才後知後覺。在當年的北戴河會議上，中央終於決定要發展自己的轎車工業，並形成全國「三大三小」的汽車產業格局。

「三大三小」，指的是一汽、二汽、上汽三大轎車生產廠和北京吉普、天津夏利、廣汽標緻三個小汽車生產廠。其中一汽生產排氣量2.0 L以上的中高級轎車，上汽生產1.8-2.0L的中級桑塔納轎車，二汽生產1.3-1.6 L普及型轎車。另外，天津、北京、廣州三個生產點從進口轎車散件組裝開始，逐步實現國產化生產。

當然，實際上在造車的遠不只是這「三大三小」，有人是這麼形容當時中國的造車局面的——「三條大狗、三隻小狗、一群野狗都在爭搶中央手裏的肉。」

而1987年的北戴河會議，就是要扶持吃公家糧的「三條大狗、三隻小狗」，並清理從民間冒出來搶肉的「野狗」。1988年，國務院還專門發出通知，對轎車生產實行嚴格控制，除已批准的6個轎車生產廠外，不再安排新的轎車生產點。

馬克思雖然說資本家會為了100%的利潤踐踏一切人間法律。但另一方面，為了活下去，商人也會沒日沒夜地去搞技術創新，去開拓市場。他們絕不允許自己在辦公室喝茶躺平，在瞬息萬變的市場裏養老等死。

況且，驅動商人的，有時也未必是利益。

有一次，我同事去參觀比亞迪，「造車狂人」王傳福就親口講述了自己的一段經歷：有一次去英國，英國海關懷疑他是偷渡客，就反反覆覆地查他的護照，這讓他非常氣憤，我們中國人憑什麼非要偷渡去你們英國？他當時就想，一定要造出牛逼的車，不再讓西方人瞧不起我們中國人。

所以，國家有國家的考量，但市場有市場的活力，為了充分激發這種活力，當年總設計師才說：「不管是白貓黑貓，抓到老鼠就是好貓。」

但很可惜，這句話在當時的汽車行業並不適用。

除了沒有充分激發市場活力，當時中國的造車業還存在一個更致命的問題——合資經營的模式。

早在1978年，為了學習國外的先進技術，擔任過一汽和二汽廠長的「中國汽車之父」饒斌就跑到西方發達國家去「師夷長技」，並表示想引進汽車生產技術。當時石油危機之下的西方資本主義國家正苦於找不到新的投資市場和銷售市場，一接到邀請，福特、通用、豐田、奔馳、大眾等就屁顛屁顛地派代表團來華商談。

第一個來到中國的，是美國通用的董事長墨菲。

當時墨菲提出了「合資經營」的概念，並立即得到了中方的響應。可惜這只是墨菲的個人想法，因為當時美國人鼻孔朝天，他們只想賣汽車給我們，覺得有資格跟他們合作的，至少得是願意和他們一個鼻孔出氣的日本、韓國那樣的level，中國人還不配。

所以最終和我們邁出「合資經營」第一步並賺得滿盆金的，並非美國通用，而是後來的德國大眾。

因為德國大眾是當時唯一既願意為我們提供技術，又願意投入資金的西方大公司。

雖然當時中國最響噹噹的本土轎車品牌是一汽的紅旗，但因為產量和質量一直提不上去（1956-1981年一共只生產出了1540輛），甚至多次在重要的外交場合把領導人撂在半道兒，中央一氣之下就讓紅旗停產了。反而是上海汽車製造廠生產的上海牌轎車年產量最高時能達到幾千輛，雖然和福特398萬輛的年產量相比還是個青銅，但這已經是國內唯一真正能夠批量生產轎車，且擁有裝配線的轎車廠。

所以國家決定把從德國大眾引進的轎車裝配線放在上海。

之後的故事大家都知道了，上汽和大眾合作推出的桑塔納成了屌絲逆襲的標配。

在八九十年代，桑塔納到底有多牛呢？

當時我們家因為做生意，生活水平就像過山車，但不管我爸有多落魄，只要我們坐着桑塔納回村，村子裏關於我們家發達了，連我們家祖墳都開始冒青煙的流言就不會停止。導致我不管掰了誰家的玉米，摘了誰家的梨，對方絕不會罵罵咧咧，甚至會叫我多摘點。

但當時中國和外國搞「合資經營」就像當時我們家一樣，看着體面而已。

剛開始談判時，上汽和大眾就定下了7年達到90%國產化率的目標，在這7年內可以向德國進口散件進行組裝，但組裝完89000輛以後，就不再進口散件了。

但直到2年後，也就是1986年，上汽大眾只實現了四個零部件的國產化——輪胎、標牌、收音機、天線，國產化率僅為2.7%。

其實CKD（完全散件組裝）的合作模式並非原罪，當年日本也是通過這種模式來追趕美國人的，關鍵還是要看進口國對CKD採取何種對策。

我看到很多人罵CKD，但大多沒罵在點上。

當年我們搞CKD犯了很多錯，但其中最不該犯的，是政府在國產化過程中的缺位。

大規模的CKD引進汽車，必然會衝擊一個國家的工業體系，所以CKD輸入國一定會設置大量的政策門檻，這些政策往往具有法令地位，政策目標和政策手段緊密配合，如果不能按期完成，就給予處罰，甚至要求輸入國退出本國市場。

中國也有類似的政策，比如當年朱鎔基就跟上海大眾說，如不能按時實現國產化率，就要關閉上海大眾，但這也只是口頭威脅。

當時我們正在深化經濟體制改革，一汽、二汽、上汽等主要車企被賦予了高度的自治權，所以很多政府的干預只停留在下文件、髮指示，而日本、韓國搞的雖然是市場經濟，卻在這方面毫不放鬆，從而為本國的汽車工業起步營造了有利的政策保護環境。

當時除了上汽大眾，CKD在中國全面開花，長安福特、廣州標緻、北京現代、天津夏利……各大汽車國企幹汽車組裝行業幹得飛起，早忘了自主研發這回事。

因為幹組裝實在是太賺錢了！

比如在上世紀90年代，一輛桑塔納的CKD價格是3萬，在國內組裝後成本是7萬，再經過層層加價，最後能賣到22萬，還供不應求。這簡直就是操着賣白菜的心，賺着賣白粉的錢，你說誰還願意去搞國產化，操那賣白粉的心？

第三次突圍

中國造車的第二次突圍和第一次突圍一樣，有人說它成功了，因為汽車行業一片火熱；但也有人說它失敗了，因為我們一直在幹着類似組裝汽車的事，一直就沒有完成國產化。

國產化成敗的關鍵，是零部件的國產化。

汽車產業原本有一個龐大的產業鏈，一家汽車廠需要上千家零部件供應商直接為它服務，正是這個龐大的工業體系，決定着一國汽車產業所能達到的高度。但當年德國《明鏡》周刊就說了一句大實話——

「中國國內幾乎沒有任何配件廠，上海大眾好像是被扔在一座孤島生產。」

當時我們造汽車就跟攢電腦一樣，外國人負責提供整套的零部件，我們負責組裝。後來我們雖然從天線、貼標、輪胎等簡單的零部件一步步走向國產化，但跨國零部件產業巨頭又殺了進來，對中國一盤散沙的零部件企業進行了一通瘋狂的兼併收購。

以前高級技工在零部件企業還很吃香，自從這些企業被跨國巨頭安裝上被設計定型的生產流水線，高級技工立馬就不香了，因為流水線需要的不是擁有10年工作經驗的技術工人，他們需要的是廉價的碳基機器人。

對我們的汽車產業來說，這簡直就是釜底抽薪。

汽車製造業原本是一個技術密集型產業，到了我們這，卻成了勞動密集型。

按照「微笑曲線」理論，在汽車產業鏈上，利潤空間最大的是設計研發、零部件生產領域，利潤最低的是組裝環節，也就是我們在乾的事，這也是這些年中國汽車行業薪資普遍偏低的根源。

我們雄心勃勃，最後卻成了替外國人打工的長工。

當年搞「合資」，我們是想用市場換技術，結果我們既丟了市場，又沒搞來技術。

合資了這麼多年，我們雖然能造車玻璃，能造酷炫的LED車燈，能打磨出高級的鋼琴烤漆……但在燃油車最核心的三大零部件上——發動機、底盤和變速箱，我們依然沒有取得實質性的突破，尤其是工藝最複雜的變速箱，簡直無從下手。

不得不承認，這一百年來，西方發達國家已經在汽車產業形成了極高的技術壁壘和產業鏈優勢。

所以，我們該如何突圍？

在第二次突圍中，我們最大的問題，是市場的沒有歸市場，政府的也沒有歸政府。但在混亂之中，我們似乎又看到了一絲活氣。

從1985年起，我們開始實施一個很受爭議的制度——目錄管理。

所謂目錄管理制度，就是隻允許目錄中的企業生產汽車，同時對汽車產品和生產場地進行嚴格管理。這個政策原本是為了改善中國汽車產業散、亂、差的局面。結果呢？卻讓「目錄」本身成了最稀缺的東西，不僅阻礙了市場的優勝劣汰，還滋生了「尋租」行為。

當年，「吉利」的創始人李書福一直想造車，商人的思維是，這錢一汽賺得，上汽賺得，為什麼我賺不得？

這錢他當然不能賺，他沒有生產執照啊。

為了能「合法」地造車，李書福跑遍了全國各個部門，求國家能給他「一個失敗的機會」，但沒人鳥他。最後他想到了一個不是辦法的辦法——和四川德陽監獄汽車廠合作，借殼生產汽車。

在目錄管理的制度下，「吉利」們開始猥瑣發育。同時，大量的民營零部件企業也開始在1995年後浮出水面，比如魯冠球的萬向集團、曹德旺的福耀玻璃。

為什麼1995年後，大量的民間資本開始湧向汽車領域？

因為1994年，國家首次提出鼓勵汽車消費，允許私人購車，同時對合資產品有了明確的國產化要求。當然還有另外兩個大背景：一個是1992年的鄧小平南巡，另一個是，1994年，我們的GDP突破了5千億美元。

市場有了，政策也有了，種種跡象表明，第三次突圍的機會要來了。

但西方發達國家用一百年打造的行業壁壘，是那麼容易被打破的？

而且盯上中國汽車市場這塊肥肉的，何止是李書福們？實際上，1994年之後，跨國巨頭開始了更大規模地和中國車企進行合資佈局，所以1997年有了上汽通用、1998年有了廣汽本田、2003年有了一汽豐田和華晨寶馬……

另外，隨着2001年中國加入WTO，我們越來越難通過關稅來保護我們的汽車產業。

所以，這注定又是一場兇險異常的突圍。

但萬萬沒想到，當我們抱着必死的決心把血加滿準備血戰到底的時候，一個新的時代——新能源時代，來了。

石油危機、全球氣候變暖、新能源科技的進步、「石油美元」霸權……這所有的一切都在瘋狂暗示我們，電動車遲早會取代燃油車。

只是這個「遲早」，有點難拿捏。

而我們能精準地把握時間節點，站上風口逆風翻盤，其實有點陰差陽錯，有點無心插柳。

在2000年以前，日本鋰電是絕對的行業霸主，其全球份額穩定在95%以上。但上世紀90年代，中國憑藉廉價的勞動力開始承接日韓電子產業的大規模轉移，只不過，當時我們還沒有把新能源和造車聯繫在一起。

1994年，28歲的王傳福帶着工人們擠在深圳的一間民房裏，開始生產日本人淘汰的鎳鉻電池，他們白天一起搞生產，晚上一起打通鋪。因為買不起自動化生產線，王傳福就用「夾具+人工=機器手」的思路打造了一條「半自動化」生產線。

當時一個設備得20萬美元，但一個工人月薪只要幾百塊，很快，比亞迪就以「人海戰術」成為中國第一、世界第四大電池生產商。

2000年，王傳福繼續用他的「人海戰術」打造了鋰電池生產線，併成為摩托羅拉、諾基亞、TCL的手機電池供應商。

2003年，比亞迪超越日本三洋，成為世界電池之王。

另一個技術出身的電池大佬曾毓群，起步比王傳福稍微晚幾年。

1999年，31歲的曾毓群和梁少康、陳棠華在香港成立了新能源科技（簡稱ATL），併成功打入蘋果供應鏈。2011年，為了生產動力電池，曾毓群又在家鄉寧德創立了寧德時代，並順利拿到了寶馬等車企的單子。

至此，中國的電池雙雄以「價格屠夫」的名號開始行走江湖，把國外的很多鋰電大廠（比如日本的東芝），打得半身不遂，丟盔卸甲。

2004年，馬斯克入主特斯拉，但在此之前，有兩個中國人就看準了新能源汽車的賽道。一個是曾在奧迪工作多年，後擔任中國科技部部長的萬鋼，早在2000年，他就上書國務院，建議發展新能源汽車，在造車領域實現彎道超車；另一個是把電池做到了世界第一的王傳福，2003年，他宣佈進軍電動車領域。

那個年代，電動車和現在的元宇宙一樣，還在炒概念的階段，虛的一批。

一方面，美的、奧克斯、五糧液、雲南紅塔都嚷嚷着要造車；另一方面，當王傳福說想收購西安秦川汽車，並揚言要造電動車，香港投資人打來電話威脅：「我們要拋你的股票，拋死為止！」

在電池技術還很拉胯，石油才30美元一桶，燃油車還是主流，商人們還在觀望的年代，我們國家居然毅然決然地選擇了梭哈新能源。

因為在燃油車領域，我們實在是落後了太多。

在過去的一百年間，誰掌握了三大核心零部件（發動機、底盤和變速箱）的核心技術，誰擁有一個完整的供應鏈，誰就是王者。可我們轟轟烈烈地造了50年的車，最終還是個給外國人打工的青銅。

而在新能源時代，當發動機、底盤和變速箱三大核心零部件被電池、電機和電控取代，我們才終於看到彎道超車的可能，這次再不梭哈，我們可能會錯過另一個一百年。

2009年1月，國家開始啟動「十城千輛」項目，並公布了補貼標準——混動最高補貼5萬/輛、純電最高6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優惠。

此項前無古人的補貼標準一落地，中國一下就冒出了1500多家鋰電公司，而其中大部分是投機的空殼公司。

實際上，當時國內電池做得最好的公司，成品率只能達到60%。

此時，松下、三星等日韓系廠商對中國市場虎視眈眈，一旦它們在中國設廠，中國剛起步的鋰電行業可能又會走上老路，淪為替別人打工的長工。所以在2011年4月，國家又出台了新規——外資控股公司不得從事動力電池生產。這也是曾毓群放棄ATL（ATL屬日資背景），在家鄉寧德創立寧德時代的直接原因。

2012年，中國的新能源產業再次走到了命運的十字路口。

當時，中國和加拿大正在打一場曠日持久的官司。

加拿大最大的電力生產企業魁北克水電在北京第一中級人民法院和中國人對簿公堂，因為早在2003年，他們向中國國家知識產權局申請了一項幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術的技術專利。

對方一旦勝訴，我們的磷酸鐵鋰電池生產商將來只有兩條路——要麼一次性繳納1000萬美元的專利入門費，要麼每使用一噸磷酸鐵鋰，繳納2500美元授權費。這就意味着，在新的牌桌上，別人摸了王炸，而我們又摸了一對三，還玩個球！

在最後關頭，對方貪得無厭地玩起了文字遊戲，通過修改一些關鍵詞，有意擴大專利認定範圍。既然對方不講武德在先，我們就以其人之道還治其人之身，乾脆硬氣地駁回了他們的上訴。

中國的電池材料廠商因此逃過一劫。

接着我們繼續搞補貼戰術，國家補完了，地方接着補。據估算，從2013-2016年，我們的新能源車補貼超過了3000億。

同時，2015年，工信部又發布了一份俗稱「白名單」的文件，這份文件明確規定補貼和白名單掛鈎，只有用了名單內企業（電池必須在國內製造和研發）提供的產品，整車廠才能拿到財政補貼。這份文件，把佔有國內60%大型乘用車企業市場的LG、三星等外資企業直接排除在外，從而為寧德時代們贏得了喘息時間。

2018年，白名單正式被廢止。

但此時，中國在新能源領域已經湧現出了比亞迪和寧德時代兩大巨頭，還有蔚來、小鵬、理想等一批網路造車新勢力，一汽、二汽、上汽、吉利等傳統的燃油車企也開始了新能源車的佈局。

在短短的二十年間，我們不僅建立了一個完整的新能源車供應鏈體系，還在新能源車的核心領域——電池、電機、電控，基本實現了國產化，有些核心技術甚至反超西方發達國家，比如在電池方面，比亞迪和寧德時代就衝到了世界前五的水平。

而早在2015年，中國就已正式趕英超美，成為全球第一大新能源車市場，同時也是全球最大的動力電池生產國。

我們終於憑着一張燃油車時代的站台票，擠上了新能源時代的列車，還坐上了商務艙。

寫在最後

2013-2016年，當國家大舉推行新能源車補貼的時候，很多人說這是「大撒幣」行為，因為有些廠家在一輛普通的麪包車底盤上加幾塊電池，燃油車就變成了電動車，賣出去就能拿到幾萬甚至幾十萬的補貼。

這還算好的，有些廠家根本就沒把車賣出去，而是左手倒右手，自產自銷，有些甚至把電池摳下來循環利用，實現商業的完美閉環，靠補貼賺到飛起。

國家本想抓住新能源的大好機遇，在造車上實現彎道超車，結果很多人發現，彎道上盡是錢，還超什麼車啊？！

對於各種騙補行為，國家不可能不知道。2016年，兩大經濟學家張維迎和林毅夫還圍繞「我們到底需不需要產業政策」進行了一場轟動全國的辯論。林毅夫認為，要在造車上追趕西方發達國家，必須靠政府的補貼。張維迎則認為，這樣的補貼註定會雞飛蛋打。

從根子上看，這其實是一場關於「市場經濟」與「計劃經濟」的論爭，因為在張維迎看來，這樣的產業政策就是披着馬甲的計劃經濟。

面對流言蜚語，國家該何去何從?

2016年，在經過長達大半年的大規模調查之後，國家高舉低打，只擼下了5家不知名的小廠，大廠一個沒動。緊接着，國家開始將電池能量密度和車輛續航能力納為重要的補貼參數，利用「看得見的手」來調整產業結構，指明產業方向。

前面說了，第一次造車突圍，我們純粹靠政策驅動；第二次突圍，我們敗在了市場的沒有歸市場，政府的沒有歸政府。

而第三次突圍雖歷經波折，雖亂象叢生，但回過頭來卻發現，其實在每一個關鍵節點，我們都儘可能做到了市場與政府的完美配合。

在這個過程中，被「看得見的手」打得鼻青臉腫的LG、三星們可能會不服，但不可否認的是，任何一個國家，當它從一窮二白走向強大，都少不了利用關稅壁壘、低息貸款、產業補貼等手段來扶持民族產業，當年美國是這樣，日本、韓國也是這樣。

為什麼我今天要寫中國造車的三次突圍？

因為這三次突圍，就是新中國工業七十年的一個縮影，也是這一百年來中華民族實現偉大復興的縮影。

一百多年前，和日本簽訂了《馬關條約》的李鴻章閒居在北京東安門外的賢良寺內，平靜地等待着自己和大清王朝的大限將至，之後孫中山、張學良、國民政府都提出過建立自主汽車工業的構想，但直到1949年，我們依然沒造出一輛像樣的汽車。

新中國成立後，我們雄心勃勃，卻一直困在「以階級鬥爭為綱」和「以經濟建設為中心」的爭論中，而且因為工業底子太薄，我們一路往前拱，一路摔得鼻青臉腫；

改開之後，我們又在「計劃經濟」和「市場經濟」之間左右搖擺；

直到1992年鄧小平南巡之後，我們才徹底邁開步子，走出了一條具有中國特色的社會主義經濟發展道路。

我不知道中國的新能源汽車未來究竟能走多遠，但我知道，為了坐上牌桌和美德日等西方造車大國談笑風生，我們花了一百年。

更重要的是，現在我們手裏拿的未必是對三，而對方手裏的，也未必是王炸。