第一個「爆雷」的造車新勢力，為什麼是蔚來？

造車新勢力蔚來，造不出車了。

三國時期，北方霸主袁紹，割據一方，被火燒烏巢後，糧草不繼，軍心渙散，敗走官渡，失去了亂世爭雄、入主中原的資格。

歷史總是驚人的相似，這一次「糧草短缺」輪到造車「新勢力」曾經的霸主蔚來（NIO.US，09866.HK）了。

上個周末，對於蔚來而言，並不平靜。

4月10日周日，蔚來繼續在其APP內發布產品價格調整的說明，旗下ES8、ES6、EC6各版本車型起售價上調10000元，蔚來ET7、ET5的起售價格不變。

在新能源車最近一個月的漲價潮中，遲遲不見蔚來的身影。

3月25日，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在財報發布會上更是表示，蔚來當前並沒有提價的想法。

這一波操作給蔚來贏得了「業界良心」的美譽，李斌被消費者封為「最美逆行者」。然而，時隔半個月，蔚來就改弦更張，加入到了漲價的隊列裏。

本次漲價的原因，依舊是全球原材料上漲的影響。

李斌在置頂的精選評論裏面，也表示原材料、特別是電池原材料漲得太多，本想咬咬牙扛過去，沒成想疫情又成了壓倒蔚來的最後一根稻草，最終還是扛不過去了。

自今年以來，全球原材料價格確實在持續大幅上漲。在此影響下，據不完全統計，幾乎所有新能源車企，都對旗下產品進行了不同程度的價格上調，漲幅從數千元至幾萬元不等。

漲價，是近期業內應對成本上漲的「通行」對策，蔚來只是順應了潮流。並且對於售價三四十萬的EC6，ES6和ES8來說，漲價一萬，對應的提升幅度只有3%左右，影響不大。

更具有市場殺傷力的，其實是前一天的公告。

4月9日周五下午，蔚來在其APP內發布了近期生產與交付情況的說明：由於疫情的原因，蔚來整車生產已經暫停。

李斌在置頂評論中表示，3月中旬有些零部件就已經斷供，蔚來能撐到最近實屬不易。緊接着，他更是投放了「原子彈」級別的訊息：面臨暫停生產困境的並不止蔚來一家，很多廠商都有相似的情況。

這一訊息直接引爆了周一的資本市場。

4月11日周一，剛宣佈停產+漲價的蔚來股價開盤就急速下挫，截至收盤報收144.8港元，大跌11.44%。

不僅蔚來一家，受到李斌影射全行業困境的影響，當天新能源板塊大跌，小鵬汽車（09868.HK）和理想汽車（02015.HK）的股價亦分別下跌9.89%和8.11%。

4月11日「蔚小理」股價，來源：同花順iFind

昔日的霸主蔚來，遇到麻煩了。

「新勢力」格局恐生變

過去的一年內，佔據絕對優勢的「蔚小理」，一直霸佔着新能源造車「新勢力」的前三名。它們在去年克服了晶片短缺、原材料漲價以及疫情等不利因素，在「新勢力」中出類拔萃，為國產電動化轉型做出了傑出貢獻。

2021年，蔚來的交付量為91429輛，按年增109.1%；理想汽車的交付量為90491輛，按年增177.4%；小鵬汽車的交付量為98155輛，按年增263%。

合計近十萬年交付量，「蔚小理」三雄鼎立的格局本已成型。

然而，隨着蔚來停產的消息一出，格局或恐生變。其實3月份的銷售數據已隱現草蛇灰線。

根據4月11日乘聯會的最新數據，2022年3月，國內乘用車市場零售達到157.9萬輛，按年下降10.5%，按月增長25.6%；1-3月累計零售491.5萬輛，按年下降4.5%，總體走勢低於預期。

在乘用車整體較為低迷的前提下，新能源乘用車3月的零售銷量繼續高歌猛進，達到44.5萬輛，按年增長137.6%，按月增長63.1%。

3月份，新能源乘用車單月滲透率已經達到28.2%，創下歷史新高，新能源的趨勢再一次得到確認。

新能源造車「新勢力」方面，小鵬憑藉15414輛的交付量拿下頭把交椅，緊隨其後的是哪吒12026輛，理想11034輛和零跑10059輛，蔚來只有9985輛排名第五。

前五名中也只有蔚來月交付量沒有過萬，並且前四家按年增長都是翻番起步，零跑更是按年增長9倍，而蔚來的增長只有區區37.6%。很顯然，蔚來單月已經被哪吒和零跑兩個新晉玩家超越。

「蔚小理」三雄鼎立的格局，遭遇了重新洗牌，演變成了「小哪理零蔚」五霸紛爭。

之所以有耳熟能詳的「蔚小理」的稱呼，就是因為這是按照最初的銷量排名而取。現如今，蔚來已經從榜首跌落到第五名，在「新勢力」們跑馬圈地的關鍵時刻，對於蔚來的發展無疑是一個極大的打擊。

列強環伺

為什麼要單列出新能源造車「新勢力」這一細分類別呢？因為它們起步晚、成長快，互相參照，可以看出相對發展的快慢與好壞。不過，新能源車企可不止國內這些「新勢力」，橫亙前面的還有三座大山。

第一座大山就是特斯拉，作為電動車的國際化領頭羊，特斯拉在全球都有比較強的影響力。

4月2日，特斯拉披露，公司第一季度交付超過31萬輛汽車，其中Model S/X交付量為14724輛，Model 3/Y交付量為29.53萬輛。

也就是說，特斯拉今年一季度的交付量已經超過了「蔚小理」去年的年交付量總和。

第二座大山是比亞迪，根據比亞迪公布的產銷快報顯示，3月比亞迪新能源汽車銷量為104878輛，按年增長333.06%；一季度累計銷量286329輛，增長422.97%。

第三座大山是各傳統車企孵化或扶持的電動車新品牌，它們的力量也不可輕視。背靠傳統車企的技術、經驗、供應鏈以及工廠的優勢，這些子品牌也都有各自主要的客户群體，佔有一定市場份額。

一個國際品牌龍頭，一個國內品牌龍頭，再加上眾多新興子品牌，新能源汽車可謂是百花齊放，在競爭中擴大自身的市場份額。

按照乘聯會的統計口徑，3月新能源乘用車廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家（較去年同期增2家），其中：比亞迪104338輛、特斯拉中國65814輛、上汽通用五菱51157輛、奇瑞汽車21817輛，廣汽埃安20317輛，長安汽車15624輛，小鵬汽車15414輛，長城汽車15057輛，吉利汽車14166輛、哪吒汽車12026輛、理想汽車11034輛、上汽乘用車10880輛，零跑汽車10059輛。

位居「新勢力」月銷量第五位的蔚來，放到全域來對比，只能排在13名之後。

不同廠商的技術路徑不同，主要的客户群體也不同，但是現階段這些都是「敲門磚」，當客户群體足夠大的時候，贏者通吃的現象大概率會發生。

所以，前期儲備「量」的階段尤為重要，誰掌握了前期，就能在後期擁有巨大的先發優勢。

誠然，造車「新勢力」與面前的三座大山還是有一定的差距，這是客觀事實，那麼在「新勢力」內部，蔚來與小鵬和理想的競爭中也盡顯疲態。

理想主打增程式電動車方案，暫時唯一的車型就是大型SUV理想ONE，主要聚焦家庭用車，可油可電，徹底解決里程焦慮，單月交付量11034輛，已然成為「新勢力」第一暢銷車。

理想期待再下一城，將在4月16日發布第二款車型理想L9，繼續完善自己的產品矩陣。

小鵬主要有三款產品在售，面對城市道路的緊湊型SUV小鵬G3i以及家庭轎車小鵬P5和P7，尤其是上市兩年的主打轎跑P7，單月交付量達到了9183輛，成為「新勢力」純電驅動第一暢銷車。

理想和小鵬分別在大型SUV和家庭轎車嶄露頭角，按照自身的劇本推進。蔚來也是看中了這兩條路徑。

先聚焦大型SUV，接連推出EC6,ES6和ES8三款車型；打開市場之後，準備繼續推出轎車。誰知本次停產，讓這個如意算盤落空。

原來的SUV市場有可能被理想替代，尚未交付的轎車市場可能被小鵬P7和P5替代，蔚來本來兩全其美的計劃，變成了「滿盤皆輸」的尷尬境地。

可謂：前有埋伏，後有追兵。

新能源車企們都不敢停歇，跑步前行，生怕掉隊。然而如今的蔚來已經開始原地踏步了，逆水行舟，不進則退。在新能源汽車大爆發的關鍵節點，一步跟不上，可能就真的步步跟不上了。

若想突出重圍，近身肉搏看起來不可避免，但關鍵時刻掉鏈子，蔚來手裏的「神兵」找不到了。捉襟見肘的蔚來，如何面對未來刺刀見紅的競爭？

蔚來還有未來嗎？

蔚來曾稱霸一時，還是有很多優勢。

例如它的換電，相比於其他電動車，只能有充電這一條路，蔚來打造出自己的品牌特色，電池可充可換，消費者可以根據自身需要，自由選擇補電方案。

尤其是在基礎設施較為發達的一線城市，蔚來的換電站網絡織得很密集，3-5分鐘的換電，幾乎完美地解決了市內通勤的里程焦慮。

從可拆卸電池，又延伸出BaaS（Battery as a Service，電池即服務）金融租電方案，更是降低了消費者的購車首期門檻。給消費者提供一個備選的方案，靈活度可謂是首屈一指。

在消費者心中，蔚來就是這些創新的先行者。

單次「月考「」只是一次小測驗，一次失利並不能否定它的全部。並且，新貴哪吒和零跑銷量中，微型/小型電動車佔比很大，無論從品牌影響力還是從科技含量，都還不能與「蔚小理」同台競爭。

但是，見微知著，蔚來的短板，已經在此次「黑天鵝」事件中得到了放大。

首先，過高的定價嚇退了不少感興趣的消費者，動輒三四十萬的售價，就註定它的目標群體就是高淨值客户。

那麼，高淨值客户，尤其是對喜好變化的年輕消費者來說，已經上市3、4年的老產品的吸引力正在加速下降，對新產品的期待熱度，在蔚來論壇裏一直居高不下。

其次，蔚來一直缺席的轎車，ET7和ET5本是蔚來繼續攻城略地的新式重武器，然而它們的遲到，再次打破了計劃。

儘管ET7已發布一年多，有關ET7的消息也在持續發酵，但是市面上能看到現車的仍然是少數。

一位蔚來銷售上周興奮地通知筆者，ET7終於在北京頤堤港蔚來體驗店展覽，歡迎潛在消費者前去觀看。當筆者進一步諮詢是否可以試駕，卻被告知因為車太少，只能展出不能試駕。

ET7和ET5的準車主為頻頻遲到的新車而憤憤不平，慕名而來的潛在車主也因為長時間不能試駕體驗而逐漸失去耐心，繼而轉投其它新能源陣營。

產能不足不僅影響老車型，更是失去了新車型重新圈定市場的機會。未來的蔚來，將舉步維艱。

造車不是一件簡單的事

前有蘋果計劃造車，今有小米高調進軍造車，眾多造車「新勢力」如雨後春筍一般冒出來，大街上的汽車品牌逐漸豐富。

這就給人一種錯覺，造車是一件很容易的事。更有人戲稱，電動車就是車殼子+大規模電池組，配上內飾就成了。

不過，無論是燃油車還是新能源車，造車都是一個非常複雜流程。整車各個零部件或者工作區域之間都有很緊密的聯繫，各層級供應商組織井然有序，牽一髮而動全身，並非誇張。

換句話說，造一輛車易，持續穩定造車難。這其中，供應鏈的安全與穩定尤為重要。

縱然有郭嘉、荀彧的運籌帷幄以及許褚、典韋的勇猛無敵，糧草依舊是最重要的，俗話說「巧婦難為無米之炊」，供應鏈是一個車企最重要的參考指標。

儘管蔚來有諸多理由，供應商「恰好」都位於疫情嚴重的地區，然而全局化的統籌，亦是考驗車企長久發展的「試金石」。所有車企都面臨同樣的全國性的不利因素，但蔚來是第一個「爆雷」的。

若是蔚來整不明白，未來難有出路。