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    停產又見停產,汽車供應鏈的新階段

    停產又見停產,汽車供應鏈的新階段

    最近,華為餘承東、小鵬汽車何小鵬兩人的朋友圈截圖,又被刷屏。而話題都聚焦到了汽車產業供應鏈,部分公司面臨斷供停產。而實際上,蔚來汽車已經在一周多前就遺憾表示,整車生產暫時停止了。

    蔚來停產,主要是疫情影響。自3月份以來,公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產。當然,位於上海的特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應受到影響。而再往前來看,2021年的時候,理想也曾表示過,因為毫米波雷達缺貨,生產減產。

    在幾家公司面臨停產的同時,卻可以看到,比亞迪宣佈停止燃油車生產,全力押注新能源。而對比而言,在產業鏈多環節佈局、自產自銷的比亞迪,確實受到疫情衝擊比較小。可謂,同行不同命。

    汽車供應鏈受阻影響多大呢?中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為,汽車強國的底層是零部件強國。供應鏈的安全可見一斑,不只是一家兩家車企的事情。單個地市的影響,終會過去。但跳出公司、從更長期視角來看,汽車產業的底層安全仍值得思考:

    01

    四類外部衝擊

    粗略來看,我國汽車供應鏈遭受了四類外部衝擊,第一類毫無疑問是疫情。

    從2020年開始,疫情首先衝擊了中國國內的供應鏈。那時便有新聞,北京奔馳請求批准供應商復工,不然每天會損失4億元。但經過國內疫情防控工作後,許多工廠陸續開工。

    隨後,疫情在全球擴展,不少訂單從越南、歐洲等地迴流中國,但海外工廠的減產、暫停,又通過進口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的晶片等。而剛剛過去的3月,疫情正好在吉林、上海,也波及了周邊的寧波、安徽等地,這些也恰是重要的汽車工業基地。

    疫情的衝擊,總是短暫的。但在沒有特效藥之前,「疫情衝擊」本身,也似乎會成為一種常態。

    第二類衝擊,是供需帶來的錯配。典型的便是晶片。通常情況下,手機是晶片的主要需求方,而汽車則是功率等晶片的穩定需求方。

    然而,新能源汽車的爆發改變了這個狀況。一方面,新能源汽車電子化程度提升,加大了對晶片的需求;另一方面,新能源車銷量的快速爆發,也導致晶片產能不夠。加之產能擴張較慢,所以呈現出了錯配。

    產能的錯配,通過新產線的陸續投產,是可以改善的。當然問題是,在這個疫情下,沒多少企業敢大幅擴產。

    第三類衝擊,是地緣政治影響。晶片領域的中美摩擦、以及俄烏衝突帶來的影響等。這是無法預測,但發生了又不能忽視的。第四類衝擊,是新能源車的發展。這雖然是衝擊,但更多的是機遇。電動化、智能化,帶來新需求,傳統零部件體系也會有70%以上面臨重構。

    外因種種,但像疫情、錯配等等,都會過去。與此同時,就像本山大叔所言,不能只埋怨大氣候。更需要看看自己到底行不行。

    02

    從機械劣勢到電子劣勢

    制約我國汽車供應鏈的一個問題,就是零部件公司多、規模大但不夠強。這是燃油車時代的歷史遺留問題,也是電動車時代,急需解決的問題。

    燃油車時代,整車品牌以外資、合資為主。供應鏈上,自然也以海外公司博世、大陸等為核心。面對發動機這個核心部件無法突破,國內公司也只能做輔助的零部件。最終汽車產業規模上去了,卻留下技術空心化的心病。

    雖然這個問題,在新能源車時代有所改善,三電系統皆有突破,電池已經可以做到「以我為主」了。但是,機械劣勢減弱的同時,電子劣勢也在突出。比如,過去兩年汽車供應鏈最突出的問題就是「缺芯」。

    在晶片設計上,我們有了快速進步;但在製造、檢測等環節,依然是受制於人。而英飛凌、意法半導體等公司都是IDM一體化戰略。國內企業要打破這個局面,不僅需要資金、更需要時間來積累。當然,這不只是汽車產業的問題,更是晶片產業的問題。

    而且不同於消費半導體,車規級晶片由於使用環境更惡劣、使用壽命更長,尤其是安全方面是零容忍,所以對晶片的穩定性、可靠性要求更高。但尷尬的是,晶片和汽車兩大產業也都是剛發現原來對方如此重要。以前跨行交流不多、兩大產業多年「各自為政」,最終導致車規級晶片缺乏明確、統一的標準。

    除了車規級晶片的評價標準和體系有待完善,第三方測試機構也很少。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那麼快,但在電動車階段,尤其是邁向智能化,汽車零部件迭代速度大幅提升。迭代快,但又不能喪失安全性可靠性要求,這時候矛盾就產生了,零部件企業能否做好平衡呢?除了企業的「自我修養」之外,第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

    目前,國內能夠進行AEC-Q (汽車集成電路可靠測試標準)測試認證的機構不少,但真正能夠滿足車規級認證的機構鳳毛麟角,大多隻擁有部分檢測能力。國內晶片企業為了拿到專業認證,讓產品儘快上車,不得不到國外做第三方認證檢測,費錢又費時,無疑也增加了供應鏈發展的障礙。

    從機械劣勢到電子劣勢來看,打鐵要靠自身硬,這在產業發展、商業運作過程中,從來不是一句空話。

    03

    從柔性走向冗餘

    除了外部衝擊、內部缺陷之外,汽車供應鏈的管理,也是解決底層安全的一大法寶。

    為了追求降本增效,汽車行業對供應鏈秉承着柔性、低庫存的理念。也形成了兩個鮮明特點:金字塔式的多級供應體系和「精益生產」的低庫存供應鏈管理。

    然而,這兩種模式,目前都在遭受挑戰。

    多級供應體系,把多數零部件功能的研發交給了一級供應商,車企只需要對這些打包的「黑盒」模塊進行驗證和少量的再開發,即可裝車,極大提高了效率。但新能源車的出現,正改變這種狀況。

    在車型研發設計階段,車企便希望零部件能參與進來,一起構建;同時在效率、即時反饋的期待下,新能源車企開始直接接觸二級三級供應商,而弱化一級地位。對車企而言,管理複雜度大幅提升。

    與此同時,「精益生產」也正被質疑。豐田開創的精益模式,把庫存留給了供應商,替車企節省了庫存對空間、時間,以及資金的佔用,從而實現更好的財務表現。這個模式在服裝行業也很常見,JIT零庫存。

    但精益生產、零庫存是有前提的,要求外部環境穩定、確定。當不確定性大幅增加是,也許,是時候放棄對「零庫存」的執着,而開始考慮「冗餘」了。當供應安全成為核心時,「冗餘」便成了關鍵,也從「成本」成為了「利潤」。

    比如回顧2021年,面對供應鏈危機,有兩類車企的表現較好:從精益生產轉變的傳統巨無霸,比如豐田;和垂直一體化程度較高的新能源車企。

    豐田在2021年蟬聯了全球銷售冠軍,全年賣出1050萬輛汽車,銷售體量大概是21個特斯拉。而它依靠的,就是全球供應鏈庫存。在2011年遇到福島核泄漏時,也只是本土生產受到影響,而中國、北美工廠則生產如故。

    然而,豐田也並非沒有受到衝擊、並非沒有轉變。2021年,豐田也不得不暫停「精益生產」,改為了BCP模式(Business Continuity Planning),以保證業務連續性計劃。當然,豐田依然依靠強大的話語權,把庫存壓力進行了轉移,要求供應商為其準備2-6個月的庫存。

    此外,豐田還會通過股權投資加深與供應商之間的綁定關係,加強自己的供應鏈地位。例如,豐田汽車是日本電裝的第一大股東,而後者是2020年全球營收規模第二的Tier 1供應商。一句話總結,就是,你強你有理,囤料靠小弟。

    推行一體化模式的則是比亞迪和特斯拉。尤其是比亞迪,依靠電池、晶片、電子、系統等多環節產業佈局、自建體系,來保障自身供應。

    垂直整合並非比亞迪的初衷,只是因為吃過虧,才不得不選擇了這條被行業放棄的路線。二十年前,關鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷,比亞迪這樣的行業新人,面對高價採購,最終選擇自己啃。啃了這麼久,終於有了成效。

    在同行因缺芯而產能緊缺的2021年下半年逆勢崛起,幾乎一直維持着按年超過200%的增長速度,成為了全球新能源銷量亞軍。進入2022年,當同行面對鋰電材料價格暴漲、苦不堪言時,比亞迪再次憑藉僅次於寧王的裝機量,保障了自身車型的電池供應,在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

    當然,一體化模式也有弊端,越多環節的涉足,也意味着越多的競爭對手。尤其當以前的合作伙伴,發現養大了個對手時,內心一定是翻江倒海的。同樣,面對技術變革時,一體化公司也會船大難調頭。但是,對比看下那些停產的企業,就會發現,一體化只是「幸福的煩惱」。

    04

    幸福的煩惱

    對於許多車企而言,他們的煩惱是,無法擁有一體化這個煩惱。

    就像電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結的:絕大多數整車廠最困惑的一件事,就是在供應鏈上如何實現可控?特別是該不該進入電池和晶片領域?該不該去做操作系統?這是目前業內最焦慮的問題。

    可以說,整車企業有充足的理由自己來主導這些關鍵環節,但同時又面臨掉入供應鏈陷阱的巨大風險,因為這是車企過去不熟悉的領域。從以前做機械整車,到現在進入半導體晶片產業並形成相關的能力,車企過去的積累是遠遠不夠的。

    比如在IGBT領域,我國高端市場95%需要依靠進口。專業的半導體公司也需要花時間來進行技術突破。再比如在電池領域,技術突破也許是容易的,但規模化才能有成本優勢,才能形成協同效應,而不至於為了「一體化」,不顧一切地拖垮企業。再比如,操作系統,對於車企而言,且不說人才、資金、實力等稟賦的極高要求,單是理念和組織形態的改變可能都是障礙。

    所以,對於大部分車企而言,一體化太難,如何能共同參與培養出中國豐富的汽車供應鏈,可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力,也有行業監管部門的整體協調、調度了。不可避免的是,汽車行業和半導體、計算機、網路行業的融合會越來越多。這讓供應鏈問題,更加複雜、突出。

    05

    尾聲

    這段時間,網上有個有趣的「反思」,說錯怪父輩們了:以前看到父親母親存布頭針線,存大米麪粉,覺得他們是吝嗇、過分節儉,還經常埋怨他們。但現在才覺得,也許是時代留給他們的記憶。

    就像最近一個多月過去後,「把冰箱塞滿」,也許會成為許多人日後生活的一項重要工作,甚至是判斷對方會不會過日子的重要標準。

    人如此,汽車產業也會如此。當供應鏈遭受了數次衝擊後,停產、缺貨,也會給車企留下「時代記憶」。這也許會影響車企全球供應鏈的格局,也許會加速我國供應鏈自主的進程。但無論如何,停產,都會是一個提醒,是公司、行業、甚至國家要思考的話題。

    本文由《香港01》提供

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