停產又見停產，汽車供應鏈的新階段

最近，華為餘承東、小鵬汽車何小鵬兩人的朋友圈截圖，又被刷屏。而話題都聚焦到了汽車產業供應鏈，部分公司面臨斷供停產。而實際上，蔚來汽車已經在一周多前就遺憾表示，整車生產暫時停止了。

蔚來停產，主要是疫情影響。自3月份以來，公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產。當然，位於上海的特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應受到影響。而再往前來看，2021年的時候，理想也曾表示過，因為毫米波雷達缺貨，生產減產。

在幾家公司面臨停產的同時，卻可以看到，比亞迪宣佈停止燃油車生產，全力押注新能源。而對比而言，在產業鏈多環節佈局、自產自銷的比亞迪，確實受到疫情衝擊比較小。可謂，同行不同命。

汽車供應鏈受阻影響多大呢？中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，汽車強國的底層是零部件強國。供應鏈的安全可見一斑，不只是一家兩家車企的事情。單個地市的影響，終會過去。但跳出公司、從更長期視角來看，汽車產業的底層安全仍值得思考：

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四類外部衝擊

粗略來看，我國汽車供應鏈遭受了四類外部衝擊，第一類毫無疑問是疫情。

從2020年開始，疫情首先衝擊了中國國內的供應鏈。那時便有新聞，北京奔馳請求批准供應商復工，不然每天會損失4億元。但經過國內疫情防控工作後，許多工廠陸續開工。

隨後，疫情在全球擴展，不少訂單從越南、歐洲等地迴流中國，但海外工廠的減產、暫停，又通過進口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的晶片等。而剛剛過去的3月，疫情正好在吉林、上海，也波及了周邊的寧波、安徽等地，這些也恰是重要的汽車工業基地。

疫情的衝擊，總是短暫的。但在沒有特效藥之前，「疫情衝擊」本身，也似乎會成為一種常態。

第二類衝擊，是供需帶來的錯配。典型的便是晶片。通常情況下，手機是晶片的主要需求方，而汽車則是功率等晶片的穩定需求方。

然而，新能源汽車的爆發改變了這個狀況。一方面，新能源汽車電子化程度提升，加大了對晶片的需求；另一方面，新能源車銷量的快速爆發，也導致晶片產能不夠。加之產能擴張較慢，所以呈現出了錯配。

產能的錯配，通過新產線的陸續投產，是可以改善的。當然問題是，在這個疫情下，沒多少企業敢大幅擴產。

第三類衝擊，是地緣政治影響。晶片領域的中美摩擦、以及俄烏衝突帶來的影響等。這是無法預測，但發生了又不能忽視的。第四類衝擊，是新能源車的發展。這雖然是衝擊，但更多的是機遇。電動化、智能化，帶來新需求，傳統零部件體系也會有70%以上面臨重構。

外因種種，但像疫情、錯配等等，都會過去。與此同時，就像本山大叔所言，不能只埋怨大氣候。更需要看看自己到底行不行。

02

從機械劣勢到電子劣勢

制約我國汽車供應鏈的一個問題，就是零部件公司多、規模大但不夠強。這是燃油車時代的歷史遺留問題，也是電動車時代，急需解決的問題。

燃油車時代，整車品牌以外資、合資為主。供應鏈上，自然也以海外公司博世、大陸等為核心。面對發動機這個核心部件無法突破，國內公司也只能做輔助的零部件。最終汽車產業規模上去了，卻留下技術空心化的心病。

雖然這個問題，在新能源車時代有所改善，三電系統皆有突破，電池已經可以做到「以我為主」了。但是，機械劣勢減弱的同時，電子劣勢也在突出。比如，過去兩年汽車供應鏈最突出的問題就是「缺芯」。

在晶片設計上，我們有了快速進步；但在製造、檢測等環節，依然是受制於人。而英飛凌、意法半導體等公司都是IDM一體化戰略。國內企業要打破這個局面，不僅需要資金、更需要時間來積累。當然，這不只是汽車產業的問題，更是晶片產業的問題。

而且不同於消費半導體，車規級晶片由於使用環境更惡劣、使用壽命更長，尤其是安全方面是零容忍，所以對晶片的穩定性、可靠性要求更高。但尷尬的是，晶片和汽車兩大產業也都是剛發現原來對方如此重要。以前跨行交流不多、兩大產業多年「各自為政」，最終導致車規級晶片缺乏明確、統一的標準。

除了車規級晶片的評價標準和體系有待完善，第三方測試機構也很少。過去以機械為主的汽車迭代速度沒那麼快，但在電動車階段，尤其是邁向智能化，汽車零部件迭代速度大幅提升。迭代快，但又不能喪失安全性可靠性要求，這時候矛盾就產生了，零部件企業能否做好平衡呢？除了企業的「自我修養」之外，第三方的認證、第三方的檢測、第三方的測試服務就顯得更為重要。

目前，國內能夠進行AEC-Q （汽車集成電路可靠測試標準）測試認證的機構不少，但真正能夠滿足車規級認證的機構鳳毛麟角，大多隻擁有部分檢測能力。國內晶片企業為了拿到專業認證，讓產品儘快上車，不得不到國外做第三方認證檢測，費錢又費時，無疑也增加了供應鏈發展的障礙。

從機械劣勢到電子劣勢來看，打鐵要靠自身硬，這在產業發展、商業運作過程中，從來不是一句空話。

03

從柔性走向冗餘

除了外部衝擊、內部缺陷之外，汽車供應鏈的管理，也是解決底層安全的一大法寶。

為了追求降本增效，汽車行業對供應鏈秉承着柔性、低庫存的理念。也形成了兩個鮮明特點：金字塔式的多級供應體系和「精益生產」的低庫存供應鏈管理。

然而，這兩種模式，目前都在遭受挑戰。

多級供應體系，把多數零部件功能的研發交給了一級供應商，車企只需要對這些打包的「黑盒」模塊進行驗證和少量的再開發，即可裝車，極大提高了效率。但新能源車的出現，正改變這種狀況。

在車型研發設計階段，車企便希望零部件能參與進來，一起構建；同時在效率、即時反饋的期待下，新能源車企開始直接接觸二級三級供應商，而弱化一級地位。對車企而言，管理複雜度大幅提升。

與此同時，「精益生產」也正被質疑。豐田開創的精益模式，把庫存留給了供應商，替車企節省了庫存對空間、時間，以及資金的佔用，從而實現更好的財務表現。這個模式在服裝行業也很常見，JIT零庫存。

但精益生產、零庫存是有前提的，要求外部環境穩定、確定。當不確定性大幅增加是，也許，是時候放棄對「零庫存」的執着，而開始考慮「冗餘」了。當供應安全成為核心時，「冗餘」便成了關鍵，也從「成本」成為了「利潤」。

比如回顧2021年，面對供應鏈危機，有兩類車企的表現較好：從精益生產轉變的傳統巨無霸，比如豐田；和垂直一體化程度較高的新能源車企。

豐田在2021年蟬聯了全球銷售冠軍，全年賣出1050萬輛汽車，銷售體量大概是21個特斯拉。而它依靠的，就是全球供應鏈庫存。在2011年遇到福島核泄漏時，也只是本土生產受到影響，而中國、北美工廠則生產如故。

然而，豐田也並非沒有受到衝擊、並非沒有轉變。2021年，豐田也不得不暫停「精益生產」，改為了BCP模式（Business Continuity Planning），以保證業務連續性計劃。當然，豐田依然依靠強大的話語權，把庫存壓力進行了轉移，要求供應商為其準備2-6個月的庫存。

此外，豐田還會通過股權投資加深與供應商之間的綁定關係，加強自己的供應鏈地位。例如，豐田汽車是日本電裝的第一大股東，而後者是2020年全球營收規模第二的Tier 1供應商。一句話總結，就是，你強你有理，囤料靠小弟。

推行一體化模式的則是比亞迪和特斯拉。尤其是比亞迪，依靠電池、晶片、電子、系統等多環節產業佈局、自建體系，來保障自身供應。

垂直整合並非比亞迪的初衷，只是因為吃過虧，才不得不選擇了這條被行業放棄的路線。二十年前，關鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷，比亞迪這樣的行業新人，面對高價採購，最終選擇自己啃。啃了這麼久，終於有了成效。

在同行因缺芯而產能緊缺的2021年下半年逆勢崛起，幾乎一直維持着按年超過200%的增長速度，成為了全球新能源銷量亞軍。進入2022年，當同行面對鋰電材料價格暴漲、苦不堪言時，比亞迪再次憑藉僅次於寧王的裝機量，保障了自身車型的電池供應，在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

當然，一體化模式也有弊端，越多環節的涉足，也意味着越多的競爭對手。尤其當以前的合作伙伴，發現養大了個對手時，內心一定是翻江倒海的。同樣，面對技術變革時，一體化公司也會船大難調頭。但是，對比看下那些停產的企業，就會發現，一體化只是「幸福的煩惱」。

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幸福的煩惱

對於許多車企而言，他們的煩惱是，無法擁有一體化這個煩惱。

就像電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉總結的：絕大多數整車廠最困惑的一件事，就是在供應鏈上如何實現可控？特別是該不該進入電池和晶片領域？該不該去做操作系統？這是目前業內最焦慮的問題。

可以說，整車企業有充足的理由自己來主導這些關鍵環節，但同時又面臨掉入供應鏈陷阱的巨大風險，因為這是車企過去不熟悉的領域。從以前做機械整車，到現在進入半導體晶片產業並形成相關的能力，車企過去的積累是遠遠不夠的。

比如在IGBT領域，我國高端市場95%需要依靠進口。專業的半導體公司也需要花時間來進行技術突破。再比如在電池領域，技術突破也許是容易的，但規模化才能有成本優勢，才能形成協同效應，而不至於為了「一體化」，不顧一切地拖垮企業。再比如，操作系統，對於車企而言，且不說人才、資金、實力等稟賦的極高要求，單是理念和組織形態的改變可能都是障礙。

所以，對於大部分車企而言，一體化太難，如何能共同參與培養出中國豐富的汽車供應鏈，可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力，也有行業監管部門的整體協調、調度了。不可避免的是，汽車行業和半導體、計算機、網路行業的融合會越來越多。這讓供應鏈問題，更加複雜、突出。

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尾聲

這段時間，網上有個有趣的「反思」，說錯怪父輩們了：以前看到父親母親存布頭針線，存大米麪粉，覺得他們是吝嗇、過分節儉，還經常埋怨他們。但現在才覺得，也許是時代留給他們的記憶。

就像最近一個多月過去後，「把冰箱塞滿」，也許會成為許多人日後生活的一項重要工作，甚至是判斷對方會不會過日子的重要標準。

人如此，汽車產業也會如此。當供應鏈遭受了數次衝擊後，停產、缺貨，也會給車企留下「時代記憶」。這也許會影響車企全球供應鏈的格局，也許會加速我國供應鏈自主的進程。但無論如何，停產，都會是一個提醒，是公司、行業、甚至國家要思考的話題。