傳特斯拉下要復工 華為大佬的擔憂會成真嗎？

上海3月28日正式進入封城以來已經持續了一個多星期，目前還沒看到緩解的跡象。同樣是汽車重鎮的長春市，也正和上海一樣在封城的管控中煎熬，長春從3月11日開始實行封閉式管理至今以來已經1個多月。

根據2021年統計局的數據，上海和吉林的汽車產量合計佔全國總產量近20%。資本市場已經在股價上給出了最直觀的感受，上汽集團、五菱汽車3月至今連跌2個月，跌幅達到10%；主要生產基地不在上海、長春的廣汽、北汽同期也跌超10%，長城汽車甚至跌近40%。

不知是否管理層感受到了壓力，昨晚就有消息傳特斯拉將最快在4月18日，也就是下周一就可以恢復生產，而網上流傳的一份上汽集團內部的文件也顯示，上汽集團也將在4月18日開始復工的壓力測試。

上海封城為何波及面這麼廣？

由於汽車供應鏈長且複雜，涉及的公司眾多，上海作為全國大型汽車工業城市，整車廠眾多，包括上汽集團、特斯拉等，還有一系列的知名汽車零部件供應商，一級供應商包括全球五百強的博世、延鋒偉世通、採埃孚，汽車電子晶片商飛思卡爾，以及各類材料、座位、輪胎等等各類完整的汽車產業鏈供應商都在此輪封城中受到衝擊。

上海汽車產業鏈全景圖

汽車產業鏈的分級供應對產業協同度有非常高的要求，上海及周邊的供應商提供的核心零部件有比較高的市場份額，加上物流阻斷，很快波及長城、吉利、蔚來等主產地在其他地區的車企；而非核心的零部件，比如內外飾等，一旦主機廠停工，他們也會被動停止生產。

新能源汽車產業鏈（部分企業）

從整理的各車廠在包括上海和吉林等疫區的產能來看，影響最大的是特斯拉和上汽系大部分品牌，特斯拉100%的產能都在上海，小鵬、蔚來兩大造車新勢力在疫區均沒有產能。

特斯拉和上汽系大部分品牌產能在疫區佔比高

去年因晶片荒也曾出現供應鏈緊張

回顧2021年因為疫情影響，全球因為晶片荒也出現了供應鏈緊張的情況，根據全球汽車諮詢公司AutoForcast Solutions的數據，去年中國因為缺晶片而少生產了近200萬輛汽車，2021年全年的汽車廠商庫存係數一路下降。

2020.6至2021.12汽車經銷商月度庫存係數

通用、豐田這些傳統車廠都因為晶片荒出現了停產，而對晶片需求更高的新能源車產銷卻一路向上，我們統計了一下2021年車企股價的表現，發現特斯拉和比亞迪全年大幅收漲，漲幅分別是49%和31%，而同樣有新能源車銷售的廣汽、吉利汽車全年分別下跌8%和19%。

究其原因，特斯拉在晶片荒背景下利用技術優勢，通過重新設計基於微控制器的零部件，迅速在幾周內重新編寫了代碼、替換短缺的晶片並更換新軟件和固件，快速適應了市場。而比亞迪在早年就成立了比亞迪半導體專注在功率半導體、微控制器等研發，做到半導體器件的自研和自供，疫情期間直接越過一二級供應商，向半導體供應商和晶圓廠溝通的方式，體現了強大的供應鏈上下游整合能力。

漲價洗牌疊換車周期 今年格局或走向分化

在最近3月的數據中，無論是交強險口徑還是車企公布的3月產銷數據來看整體新能源汽車的景氣度依然很高。有分化趨勢，比亞迪、廣汽和新勢力都表現強勢，比亞迪首次月銷量超過10萬，依然保持300%以上高增長，而蔚來、上汽集團增速明顯放緩，表現稍弱。

2022年3月銷量反應新能源車需求旺盛

和之前在《新能源汽車漲價潮來襲，消費者會買單嗎？》一文中提到的觀點一樣，漲價長期看不會影響購買需求，特別是對有品牌影響力的中高端車型衝擊比較小。後續還有奇瑞、領克等車型也將上調新能源車價格，今年行業格局可能將出現分化，全面的漲價潮會讓有強大品牌力和研發實力的公司進一步脱穎而出。

從過去20年我國曆史上汽車銷量的數據看，2008到2010年金融危機過後的3年左右時間裏，是我國汽車保有量按年增速最大的時期，中國家庭的換車周期一般在8年左右，比美國的11到12年要低，按此推算2020年到2021年應該是迎來換車周期，但受疫情和缺芯導致的產量大幅縮減影響，這個更換周期將推遲到今年逐步開始釋放，給今年的銷量做了有力的支撐。

2008年後中國汽車保有量快速上升

沿着這個思路去尋找投資機會的話，投資者可以淡化短期疫情對汽車供應鏈的衝擊，基本面的承壓在股價上已經有反應，可以憧憬中長期的發展，我們在此給出三個可供參考的方向。

第一個方向，特斯拉作為新能源車企的龍頭，其產業鏈上的公司未來可充分受益，包括智能控制、儀表板等不同零部件企業；第二個方向，從特斯拉今年的銷量看，依然是穩坐第一，要留意整車賽道國產品牌跑出第二、第三名的投資機會，特別是有研發實力、涉及上下游且整合能力強的整車企業；第三個方向，缺晶片的情況今年有所緩解但未解決，也會倒逼國產替代化的進程加速，國內廠商藉機切入整車廠供應鏈分一杯羹，留意國內研發在車規級實力強的晶片公司。