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    中國車市的最高警報,該拉響了

    中國車市的最高警報,該拉響了

    穀雨時節將近。即使在祖國北境的漠河,每日正午的氣温也已經接近10度。然而對於中國車市來說,凜冽的冬天才剛剛開始。

    根據乘用車市場訊息聯席會(乘聯會)的《車市掃描》顯示,在當期內乘用車批發24.2萬輛,按年下降39%,按月上周下降72%,較上月同期下降45%。4月1日 -10日,乘用車零售24.6萬輛,按年下降32%,按月上周下降67%,較上月同期下降39%。

    也就是說,四月前 10 天比三月前 10 天,全國買車的消費者少了近16萬輛車。

    而在往年,3、4月份對於中國車市而言至關重要:車企將在3月份把庫存車批發給經銷商,以便在4月北京/上海車展中發布新車和基於老車型的改款換代產品。隨後,經銷商將在這期間把現車交付用户,以便做好準備迎接新款的訂單。

    然而隨着疫情與防疫政策的頻繁反覆,中國汽車產業從上游的供應鏈到下游的終端零售,從三月下旬起開始進入困境。如果用一句時髦的詞來描述,那就是被陸續按下「暫停鍵」,走入「慢生活」。

    到店量持續滑坡,部分省市消費者已被「清零」

    從汽車銷售的整個流程上來看,進店是一位消費者最終成交買車的開端。為了吸引消費者到店,車企和經銷商們往往採用包括線下快閃店、巡展,線上直播、短視頻等營銷方式獲客。然而隨着疫情形勢與防控手段的影響,進店消費者的數量從三月底至今持續下滑。而在上海、吉林、深圳等先後採取嚴格管控措施的省市,進店消費者比病毒先被「清零」了。

    車fans創始人孫少軍告訴虎嗅,在他們與一線經銷商以及銷售經理調研時發現,全國各地經銷商整體進店量暴跌。

    「相比較Q4季度,如果當時平均每日進店消費者有15批,那麼如今的消費者只有不到10批。」

    他對虎嗅表示,車fans團隊曾在3月17日做過一輪調研,發現到店量比上一個周期降低了40%,訂單成交量降低了30%。然而在3月27日晚間上海宣佈全員核酸,浦東浦西分批封控後,經銷商的到店量呈現出持續下滑。

    到4月12日孫少軍和團隊再次進行調研時發現,到店量和訂單量再次下滑。其中大眾和日產品牌經銷商的進店量較上個周期下降了70%。「我們不能光看到封控的城市的汽車銷售暫停情況。從3月27日開始,上海市周邊地區的經銷商門店到店量都開始下滑。」孫少軍對虎嗅說道,「離災區越近的地方,該地區用户越不會買車。」

    孫少軍對虎嗅分析稱,目前受到影響的主要車型品牌是在10-20萬元售價的「剛需」型汽車。這部分用户的平均月收入在1-2萬元的範圍內,以往是購車的主力軍。然而這些人大多已經成家立業,且身背房貸。一旦收入預期受到影響,便會暫時遏制自己在汽車上的消費。如果實在需要買車,那麼他們往往會選擇售價10萬元以下的車型。「2020年新冠肺炎大流行以來,汽車市場就已經呈現出兩極分化的態勢。10萬元以下,35萬元以上的車型市場競爭愈發激烈。」孫少軍說道。

    確實,這兩部分市場裏,前者充斥着剛需購車人群,後者則是有穩定收入的高淨值人群。相比之下,他們的購車需求並沒有受到疫情太多的影響。前者開始考慮更加售價更加低廉,使用和維保成本更低的純電動汽車。而後者,也開始考慮性能更高的智能電動汽車。

    根據乘聯會的最新數據,中國新能源汽車在3月的零售量達到44萬輛,其中新能源車的滲透率高達28.2%,其中自主品牌新能源車滲透率高達46%,豪華品牌滲透率為32%。

    廣大汽車企業也看到了用户需求,因此在這兩塊市場着重發力。2020年11月,A0級純電動轎車歐拉好貓上市,到2021年全年帶領歐拉品牌獲得了13.5萬輛的全年銷量。接下來,歐拉還將推出朋克貓、芭蕾貓等新車。在今年3月,五菱宏光MINI EV的銷量依舊佔據轎車銷量榜首,比亞迪秦的銷量也再次超越朗逸。與此同時,小鵬G9、理想L9和蔚來ES7也虎視眈眈,渴望從高端市場中再分一杯羹。

    然而新能源汽車的尷尬之處在於,用户雖然需求強烈,但一些車企的產能卻一滴……哦不,一輛也沒有了。

    供應鏈部分停擺,新車產能走走停停

    4月14日夜間,何小鵬「扇貝搬家——蚌(繃)不住了」。

    實際上,小鵬汽車的「好兄弟」蔚來已經停產過了。在4月9日,蔚來宣佈該公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產,導致蔚來汽車生產暫停。「一輛車差一個零件都沒法生產。受長春和河北疫情影響,3月中旬我們有些零部件就斷供了,靠着一些零部件庫存勉強支持。最近又碰上上海和江蘇等地疫情,很多合作伙伴供不了貨,只能暫停生產。」蔚來董事長李斌對此回應稱。

    而在今天虎嗅從蔚來方面了解到,在供應鏈略有恢復的前提下,合肥生產基地正逐步恢復生產。但後續生產計劃還有賴於供應鏈恢復情況。

    也就是說,如果天有不測風雲,蔚來還得停產。

    如果按照蔚來去年營收361.364億元計算,停產一天的損失就將高達近1億元。

    今年以來,受制於晶片短缺以及動力電池原材料價格快速上漲等因素影響,我國已經有多家車企宣佈漲價或停產。前文提到的歐拉,就在今年2月因原材料價格上漲導致賣1台虧近萬元而「停止接單」。然而隨着疫情防控的影響,從3月28日開始,特斯拉上海超級工廠就開始停產到了今天,殃及了歐洲消費者的交付進度。此外,長城坦克、上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾和凱迪拉克等品牌也處於停工狀態。

    當然,也不是沒有好消息。隨着吉林省疫情防控實現社會面清零,一汽集團開始啟動復工復產。大眾、奧迪、豐田等合資公司也將陸續開工生產。但問題在於,遍佈長三角地區的汽車供應鏈企業依舊在受到疫情反覆的困擾。

    以全球零部件巨頭博世為例,公司的博世汽車部件(蘇州)有限公司(以下稱「博世蘇州」)包含有其四個重要的產品事業部,分別是汽車電子事業部,底盤控制事業部,汽車多媒體事業部和設備製造事業部。而按照蘇州市4月14日晚間召開的疫情防控發布會上提出的要求,全是部分地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時,江蘇省的常州市、張家港市等部分地區也宣佈了封控措施。也就是說,博世蘇州的絕大部分廠區,都在面臨停產的窘境。

    對於中國汽車產業而言,長三角地區被稱為「丹田」也不過分。中國汽車技術研究中心的研究報告中顯示,在汽車核心部件包括髮動機、變速器,以及新能源汽車核心部件動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器這些供應商中,位於長三角的企業佔比均接近或超過50%。一旦該地區停工,也就意味着全國新能源汽車產業的暫停。

    然而即使是中世紀的人類,也能夠最終擺脱黑死病的影響,走向文藝復興。隨着時間的推移,新冠肺炎疫情肯定也會得到控制。然而消費者的需求,卻會是短期內無法被修復的創傷。

    疫情影響下的消費者信心危機

    孫少軍告訴虎嗅,他們在調研過武漢、鄭州、西安等因為疫情發生過封控或部分封口的城市後發現,汽車消費在解封后並沒有迎來所謂的「報復性增長」,「進店量至今沒有恢復到疫情前的水平」。

    事實上,這種趨勢不止發生在汽車行業。在2022年4月7日第一財經發布的《居民消費相對低迷有疫情因素,更重要的是可支配收入不足》一文中顯示,當前的防疫會在一定程度上影響到居民消費的復甦,特別是對服務消費產生負面影響;消費復甦緩慢,事實上反映出的是居民部門收入沒有得到充分恢復。當前,我國城市化率已在2021年底達到64.72%。廣大城市人口的就業以及收入,勢必受到疫情防控措施的影響。

    而根據國家統計局發布的3月份採購經理人指數顯示,3月份中國製造業採購經理指數(PMI)為49.5%,比上月下降0.7個百分點,低於臨界點,製造業總體景氣水平有所回落。同時,非製造業商務活動指數為48.4%,比上月下降3.2個百分點,非製造業景氣度降至收縮區間。

    可見,無論是製造業還是服務業從業者,大家對短期內的生產經營景氣水平預期都有所下降。

    對此,部分地方政府已經在有所行動。3月30日,在解除風控隔離後,深圳市福田區政府發布《深圳市福田穩企惠民紓困「十條」政策》,其中為個人消費者購買新車提供三檔,最高1.5萬元的補貼。

    疫情控制後的市場情況。調研,發生過疫情的城市用户消費情況。第一,發現鄭州、西安、武漢,都沒有出現報復性增長,即使有消費刺激性政策。原來有10批,如今只有3、5、7個,沒有恢復疫情前水平。在此前後,深圳龍崗區、浙江省温州市、金華市等地方政府也推出了針對個人消費者不同程度的購車補貼。

    消費刺激政策的出台,勢必將在疫情後加快汽車市場的恢復進程。但消費者失去的收入,勢必將影響其消費的習慣與信心。如果疫情在全國範圍內再次反覆,就算整個汽車產業在保供給方面實現再大的進步,那麼汽車消費依舊很難恢復過去的增長速度。

    要知道,在2021年之前,中國汽車產銷量已經三連降了。

    本文由《香港01》提供

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