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    脆斷的新能源車:「供應鏈安全」的一次集體大考

    脆斷的新能源車:「供應鏈安全」的一次集體大考

    眾所周知,消費是拉動國民經濟三駕馬車中的最大動力。

    2021年,消費已佔到GDP貢獻度的54.3%,持續走高。而汽車,佔整個社會消費品零售總額超過十分之一,佔GDP比重超過4%。

    如果涵蓋能源、化工、半導體等上下游產業,其推動性將會更大,甚至超過10%。可以說,汽車產業對國民經濟影響巨大。

    陽春三月,本是草長鶯飛,萬物復甦之際,亦是車廠生產之旺季。然而,突如其來的疫情卻按下了暫停鍵。

    眼下,疫情籠罩下的汽車產業正在面臨至暗時刻,新能源車的脆斷性正展露無遺。

    汽車產業,吉林的經濟命脈

    一汽,作為新中國第一家汽車製造廠,有「共和國長子」的美譽。

    長春,坐落於東北的中心位置,產業發展方向再明顯不過。那便是以一汽為依託,打造整車零部件汽車全產業集群。

    整車來看,有一汽一汽紅旗、一汽解放、一汽奔騰、一汽大眾、一汽豐越5户汽車整車製造企業。

    從零部件、配套方面來看,全市擁有汽車零部件配套企業總計1100餘家。其中,規模以上企業387户,配套產值規模近1600億元。

    擁有大陸、緯湃等世界100強跨國汽車零部件企業,富維、富奧等本地骨幹配套企業。

    配套能力覆蓋發動機、傳動、行駛、轉向、制動、車身、環境、汽車電子等八大系統模塊。

    長春不光是汽車城,也是大學城。

    擁有包括吉林大學、東北師範大學等27所本科院校,14所專科院校,超過50萬的大學生。其中,僅吉林大學便有6個校區7個校園佔地高達727萬平方米。可以說遍地是大學,遍地是大學生。

    全市現有技術熟練的汽車產業人員10餘萬人,共21所高校開設了汽車專業,儲備了大量的汽車人才。

    2021年,長春的GDP為7103.12億元,佔比全省GDP的53.67%。2021年,長春市統計口徑累計產銷整車242.1萬輛和240.2萬輛,長春市汽車工業實現產值6143億元,佔全市工業總產值的70.3%。

    可以說,長春是吉林的經濟支柱,汽車產業是吉林省的經濟支柱。然而,突如其來的疫情對吉林省的汽車產業帶來了沉重一擊。

    3月13日,長春市工業和訊息化局發布《為配合省市疫情防控大局,一汽集團決定自3月13日起有計劃停產》文件,一汽集團決定安排在長春五大整車工廠有計劃全部停產。

    按照文件內容,一汽集團在長春市的五大整車工廠因疫情防控全部停產,原計劃停產至3月16日,3月17日恢復生產,按照年產能推算,原計劃停產4天,將導致一汽大眾長春工廠約4.8萬輛產量的損失。

    但在疫情的持續影響下,進入4月份,一汽大眾長春工廠仍無法恢復正常的工廠運營,停產時間變長也意味着該工廠生產的車輛交付時間將延期。

    無疑,在疫情的影響下,吉林省的經濟以及全國的汽車產業將受到較大影響。

    上海的波及面更廣

    千里之外的上海。

    魔都,大上海,上海灘,東方巴黎。這座繁榮的國際大都市的支柱產業不僅僅涵蓋金融、電子、鋼鐵、石化。

    近年來,上海市依託自身優秀的汽車產業基礎以及完善的新能源汽車產業鏈,大力發展新能源汽車產業。目前,上海市的新能源汽車產業主要集聚在嘉定安亭、浦東金橋與浦東臨港。

    據悉,截至2021年底,上海已經聚集了13293家新能源汽車相關企業,並形成了完整的新能源汽車產業鏈,從原材料到整車製造,再到市場銷售,閉環生態已經全部建設完成。

    以晶片為例,上海打造了中國最大的晶片產業集群,上海晶片產業規模佔全國1/4、集聚超過700家行業重點企業。

    從晶片設計來看,國內大約一半以上的晶片設計公司都來自於上海。

    從晶片製造廠商來看,浦東,聚集了上海大部分的晶片製造公司,如台積電、中芯國際、華虹半導體等頂尖晶片製造廠,國內大部分晶片產能都要落在這幾家頭上。

    因此,上海停工,本土供應晶片便無從談起,使得原本缺芯的問題進一步雪上加霜。

    特斯拉上海工廠在今年三月接連兩次宣佈停產,第一次是3月16日-17日,第二次是從3月28日開始,一直持續至今。

    上汽大眾4月1日起,安亭生產基地停工,按計劃開展設備維修、工廠改造等項目。

    4月9日,李斌扛不住了,蔚來(NIO.US09866.HK)宣佈停產。其實自3月份以來,因為疫情原因,公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產,目前尚未恢復。

    4月13日,長城坦克同樣被迫停產,坦克300交付再度推遲。

    4月14日,小鵬(XPEV.US09868.HK)汽車董事長何小鵬也在朋友圈發文稱,如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式,五月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。

    4月15日,華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO餘承東在朋友圈發文稱,如果上海不能復工復產,5月之後所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的,都會全面停產,尤其汽車產業。

    他還表示,4月中旬開始,部分企業就已經開始因上海等封閉導致供應鏈斷供停產了。

    缺一不可

    汽車生產涉及鋼鐵、冶金、塑料、陶瓷等原材料行業,以及電子、電器等十多個產業部門,這些行業與汽車產業關係密切。一般汽車零部件總數會超過一萬,在一輛車的總成本中,零部件的成本佔70%~80%。

    汽車產業鏈龐大且錯綜複雜,存在着極強的上下游依賴關係。一般一家汽車有上百個供應商,某個環節出問題便對整車生產造成極大干擾。

    不只是晶片,汽車產業鏈中每一個環節均是不可或缺的存在。

    即便部分零部件生產沒有受到疫情干擾,但是原材料卻無法正常供應,整個產業鏈也是斷開的。

    雖然企業對零件均有二級、三級或者備用供應商,但是在整體供應出現系統性問題的時候,只能望洋興嘆。

    這種影響同樣傳導到產業鏈上游,瘋狂上漲的碳酸鋰也不得不低下了頭。根據上海有色報價,碳酸鋰自4月7日創下502500的價格後,連續回落突破50000關口,4月14日報價495000。

    其背後緣由不難理解。車廠停產,鋰電池需求下滑導致正極等材料需求較弱,材料廠觀望氛圍較濃,碳酸鋰價格處於高位,無以為繼因,因而出現回落。

    何小鵬和餘承東的言論絕非危言聳聽。

    「應該不至於(全面停產),看如何自救吧。」4月15日,全國乘聯會秘書長崔東樹接受21世紀經濟報道記者採訪時表示,4月全國汽車產銷壓力確實很大。

    此外,中國汽車工業協會副秘書長、中國汽車工業經濟技術訊息研究所所長陳士華在接受採訪時對此表示,「沒有這麼絕對,只能說可能會出現大面積停產的現象」。

    雖然一般車企在配件補充中斷情況下,依靠庫存維持正常生產的時間有限,但是各生產企業供應鏈的具體情況不同,也有可能通過尋找替代渠道、補充配件等生產資源,以實現正常生產

    不過,如果上海、吉林等地長期不能復工復產的話,肯定會對中國汽車行業帶來負面影響。

    今年3月份,中國汽車產銷量的數據已顯示出一定壓力。4月11日,乘聯會公布了3月份國內乘用車市場的銷量情況,數據顯示,3月乘用車市場零售新車157.9萬輛,按年下降10.5%,按月增長25.6%。

    2022年3月汽車行業銷量預計完成224.9萬輛,按月增長29.5%,按年下降11%。

    2月由於春節假期影響,因此按月數據參考意義有限。3月份以往正是汽車銷量發力的時間節點,交出這樣的成績單不能說是樂觀。

    根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱為AFS)的最新數據。截至4月10日,由於晶片短缺,今年全球汽車市場累計減產量約為143.78萬輛。其中,中國汽車市場累計減產量繼續保持7.09萬輛不變,佔全球汽車市場累計減產量的4.9%。

    晶片供應緊張仍然影響着車企的生產,疫情因素使得一些汽車零部件和整車廠被迫停工。在二者的雙重衝擊下,預計近兩個月份國內大部分車企的表現將會受到不同程度的影響。

    去年中國汽車產量2608.2萬輛,吉林和上海作為中國的汽車重鎮,汽車產量大約佔全國的兩成,也就是每月40萬輛左右。

    一汽集團整體已經受到產能制約的工廠產能佔比為46%,上汽集團(600140.SH)旗下各工廠也受到一定影響。據相關專業人士估計,4月銷量損失可能達到25萬輛以上。

    這其中,首當其衝的便是新能源車。

    脆斷的新能源車

    在新能源車產業鏈中,有一個比較有趣的現象。在如此火爆的市場中,零部件賺得盆滿缽滿,車企卻虧得一塌糊塗。

    北汽新能源兩年虧損117億,這個曾經連續七年當選銷冠的國產純電動車企業,如今面臨着退市的風險。

    不是個案,新能源整車廠均面臨相同的問題。

    2021年度小鵬汽車的總收入為209.88億元人民幣,較2020年同期的58.44億元相比增長259.1%。

    然而,2021年的淨虧損為48.63億元,而2020年淨虧損為27.32億元。淨虧損與2020年同期相比,增長了78%。

    3月25日,蔚來汽車發布的2021年度財報顯示,蔚來汽車全年交付新車9.14萬輛,按年增長109.1%;期間,公司營業收入361.36億元,按年增長122.27%;淨虧損40.2億元,按年收窄24.3%。

    強如比亞迪002594.SZ)也無力逃生。比亞迪2021年前三季度在營收增長近四成的情況下,淨利潤卻下降28.43%至24.43億元。

    新能源車廠賣一輛車少則虧1萬,多則虧五萬。

    新能源車在寒冬裏大雪紛飛,零部件卻在豔陽裏四季如春。

    根據寧德時代(300750.SZ)1月27日發布的公告,其2021年淨利潤預計為140億元-165億元,按年增長150.75%-195.52%。作為全球份額最大的動力電池生產商,其利潤已經超過了大多數國內車企。

    贛鋒鋰業(002460.SZ)在2021年豪卷52.84億,按年上升410.25%。華友鈷業(603799.SH)預計2021年度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤在37億到42億之間,按年增長217.64%-260.56%。

    負極龍頭璞泰來(6023659.SH)、電解液天賜材料(002709.SZ)等鋰電池零部件的利潤均實現大增。

    翻開蔚小理的財報可以發現,不是沒賺到錢。以蔚來舉例,2021年毛利率達到18.9%,而上一年僅僅為11.5%,製造業規模效應帶來的紅利正在凸顯。

    可是,新能源車的期間費用開支巨大,如同閘門泄洪,利潤自然無法留存。

    2021年全年,蔚來汽車研發費用為45.92億元,較上一年度增長84.6%。小鵬2021年的研發費用也高達41.14億。

    僅換電技術蔚來在四年的投入已經超過155億元。

    蔚來在費用端更是大手筆,2021年全年,蔚來銷售、一般及行政費用為68.78億元,按年增長74.9%。

    在大規模的研發投入和費用之下,本已入不敷出,其帶來的結果便是債務上升。

    在過去一年,蔚來汽車資產負債率增長近8個百分點至58.03%。

    隨着汽車產業加快電動化、智能化和網聯化的步伐,新能源車廠之間的明爭暗鬥進入白熱化。

    在新能源車的比拼中,對技術的追逐是最大的主線。各大廠家在研發的投入毫不吝惜,大開大闔,意圖率先駛入技術變革帶來的高速賽道,甩開對手。

    研發太過於燒錢,如同軍備競賽般愈演愈烈,幾年幾百億資金悄無聲息地砸進去了。假若技術研發方向與實際需求出現偏頗,無疑將對車企造成重創。

    新能源車市的紅利,紛紛被動力電池、晶片等零部件企業搶走,而賺錢的新能源車企寥寥無幾,一些主機廠甚至出現鉅虧。

    新能源車廠的脆斷性正展露無遺。

    不必悲觀

    經過45天的艱苦鏖戰,吉林省各市州均實現了疫情防控社會面清零目標,正有序推進復工復產。

    中國一汽紅旗蔚山工廠總裝三線近日實現單班復產,標誌着中國一汽復工復產正式啟動。接下來,中國一汽在吉林省長春市佈局的一汽-大眾、一汽解放、一汽豐田等工廠也將陸續復工復產。

    據悉,目前上汽集團的不少工廠仍在生產運行中,例如上汽乘用車臨港基地中仍有4000名員工處於工廠閉環管理中,維持着生產運轉。

    據臨港基地相關負責人透露,此前已優先搶運零件至臨港基地,保證生產正常運轉

    目前上汽各生產企業對復工復產準備情況進行排摸,排摸結果於4月17日(周日) 前反饋至集團質經部,各生產企業根據排摸情況於4月18日(周一)開始啟動復工復產的壓力測試。一旦壓力測試順利,企業將盡快安排整車及零部件生產。

    新能源車在疫情得到控制後會迎來一波修復,行業仍舊處於高景氣度。

    可是,另一方面,車廠間的爭奪愈演愈烈,稍有不慎則滿盤皆輸。新能源車企在前行的道路上如履薄冰。

    本文由《香港01》提供

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