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    疫情衝擊汽車產業鏈:停工、減產,銷售"靠庫存過日子"

    疫情衝擊汽車產業鏈:停工、減產,銷售"靠庫存過日子"

    「如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式,5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。」4月14日,小鵬汽車創始人、董事長何小鵬在微信朋友圈發布了一條動態,直指當前汽車產業鏈面臨的嚴峻挑戰。

    在此之前,蔚來、長城汽車坦克品牌已相繼宣稱,由於上海、江蘇、吉林等疫情原因,公司供應鏈合作伙伴陸續停工、停運。受此影響,被迫暫停整車生產,部分車輛的交付也會有所推遲。

    證券時報·e公司記者通過多方採訪了解到,疫情之下,汽車行業面臨供需端雙重壓力。整車廠多已停工或減產,零部件生產和物流陷入停滯。在消費終端,上海地區汽車線下門店處於閉店狀態,線上銷售壓力不小。

    記者實地走訪北京地區多家汽車4S店和品牌直營店發現,近期市場上主流的車型交付周期均有所延長,尤其是新能源汽車普遍提車周期在5~7周左右,甚至部分車型要等待5個月。

    ICC鑫欏資訊分析師陳雷雨對記者表示,上海疫情對上海地區新能源汽車的產量影響單月在7萬~8萬輛水平,特斯拉單月的產量影響在6.5萬~7萬輛左右。

    不過,危機中醖釀着轉機。4月15日,有消息稱,上汽集團推動復工復產,將於4月18日啟動復工復產壓力測試。上汽集團人士對此回應證券時報·e公司記者,「關於復產的時間,公司內部有目標,但會根據疫情受控情況和自身準備情況適時調整。」

    工信部4月15日表示,要全力以赴抓好疫情精準防控、保障物流暢通和穩定產業鏈供應鏈,多措並舉支持在滬重點企業穩定生產,集中資源優先保障集成電路、汽車製造、裝備製造、生物醫藥等重點行業666家重點企業復工復產。

    整車廠停工或減產

    上海作為汽車重鎮,在這一輪疫情中汽車產業鏈飽經考驗。2021年,全國汽車產量2652.8萬輛,其中,上海汽車產量283.3萬輛,佔全國的10.7%。新車交強險數據顯示,2021年上海市累計新車銷量達到73.67萬輛,按年增長11.5%。從產銷量來看,上海是中國車市不可忽視的力量。

    疫情之下,首當其衝的是整車廠。記者在採訪中了解到,目前,上海的整車企業大多停工或減產。

    「比如上汽大眾,在3月中旬上班時,公司原本通知員工帶兩周的生活用品,準備封閉管理生產。」一位上海地區汽車行業人士告訴記者,但由於廠內零部件庫存不足,在封控的關鍵階段不得不被迫停產。

    另外,上汽通用、上汽乘用車及自主品牌智己均在上海設有生產基地。上汽通用浦東多家工廠已實現閉環生產,工人在廠房內打地鋪,並獲得了卡車送貨的通行證,在一定程度上保障了物資供應。

    上汽乘用車臨港基地也同樣處於閉環管理,除了整車廠、發動機廠員工外,還有外包的物流人員、供應商,以及保安廚師等數千名人員吃住在工廠。「吃住在工廠一定程度搶回了產能,但後續供應鏈問題無法保障,直接導致工廠減產或部分停工。」上述汽車行業人士對記者表示。

    自3月28日起,位於上海臨港的特斯拉超級工廠也暫停生產。隨着疫情管控升級,上海超級工廠取消了原定於4月1日的復工生產計劃。據市場消息透露,特斯拉上海超級工廠或在5月15日才能復工。對此,特斯拉中國有關人士明確表示,上述傳言是假消息。特斯拉始終堅持履行防疫主體責任,隨時根據政府的防疫政策來安排工作。

    值得關注的是,4月15日,上汽集團印發了復工復產指南。該指南指出,各企業要根據復工復產指南的規定,積極開展壓力測試工作。即日起上汽各生產企業對復工復產準備情況進行排摸,排摸結果於4月17日前進行反饋,各生產企業根據排摸情況於4月18日開始啟動復工復產的壓力測試。各生產企業在人員保障、供應鏈保障、物流保障、封閉生產管理和防疫措施五個方面開展壓力測試,及時上報壓力測試的結果和問題。壓力測試順利的企業儘快安排整車及零部件生產。

    「當前先按照政府要求配合做好防疫,同時養護改造設備,周密做好滿足防疫條件下生產的相關準備工作。」上汽集團人士對證券時報·e公司記者表示,「關於復產的時間,公司內部有目標,但會根據疫情受控情況和自身準備情況適時調整。」

    日前,吉林省工信廳廳長孫簡也透露,吉林省工信廳正全力支持幫助一汽集團分批有序復工復產。他表示,目前首批47家零部件企業正有序復工。

    「相信一汽及其產業鏈的復工復產必將帶動全省其他行業有序復產。」孫簡稱。

    據一汽大眾內部人士透露,目前一汽基本已經行動起來了,供應商工人基本入廠,正在逐步推進復工復產。

    受上述消息影響,4月15日尾盤,汽車零部件板塊反彈,超70家零部件上市公司股價集體上漲。其中,上聲電子、常熟汽飾、新泉股份、滬光股份、伯特利封漲停。

    零部件供應卡住生產

    汽車行業是一個涉及鋼鐵、冶金、陶瓷等原材料,以及電子、電器等多個產業部門的複雜門類,產業鏈極長。汽車零部件廠商供貨速度也受制於疫情,從而影響整車廠生產。

    「上海作為中國汽車產業的聚集地,包括嘉定的大眾、金橋的通用、臨港的特斯拉和上汽乘用車等整車企業均受到上海疫情衝擊,此外,位於上海本土以及上海周邊崑山、太倉的汽車零部件廠商也受到影響。」陳雷雨表示,這一波疫情衝擊了上海整個汽車產業鏈,從零部件到整車,甚至還會影響到外地的整車製造。

    江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出,上汽大眾用於生產的原材料、零配件庫存周期通常為2周,這意味着這些庫存消耗完畢,其工廠必然會面臨着部分停產。「以上汽大眾在上海安亭的工廠為例,疫情前其每日的生產量大概在380輛左右,而疫情期間其產量基本保持在200輛,產能直接縮減了近50%。」張翔說。

    據不完全統計,地處上海、江蘇、浙江、安徽的汽車零部件企業有上萬家,其中既包括了博世、安波福、採埃孚、舍弗勒、大陸集團、博格華納等外資零部件巨頭公司,也有大量中國本土零部件供應商,包括科博達、保隆科技、岱美股份、聯合電子、均勝電子、延鋒彼歐、澤景電子、蔚然動力等。

    上述公司的產品覆蓋了汽車前保險槓、內外飾、整車控制器、攝像頭、毫米波雷達、線控制動系統、ESP、電池管理系統BMS等各類汽車核心零部件,幾乎覆蓋了汽車全產業鏈。

    據悉,這些零部件企業的客户主要是大眾、通用、福特、上汽、一汽、豐田、奔馳、寶馬等,合作企業幾乎覆蓋了汽車企業的半壁江山。

    「這其中很多零部件供應商是車企的獨家供應商,比如博世的ESP,就是長城汽車的獨家供應,此前長城汽車也因該零部件的供應不足而產銷量大幅縮減」,一位業內人士向證券時報·e公司記者透露,江浙滬徽四地汽車零部件企業出現部分停工停產,將直接衝擊到國內的汽車供應鏈。

    「部分汽車零部件廠商還在封閉式生產,保證重要的訂單,如海外出口車企的訂單。但物流運輸仍然是較大的挑戰。」陳雷雨表示。另外,員工吃住在工廠的物資保障以及核酸或抗原檢測的管理和時間成本也對產能有所影響。

    浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林告訴記者,上游的零部件供應決定了下游的產能,江浙滬一帶的汽車零部件企業受疫情影響被迫停產,勢必會給車企的產能帶來瓶頸,致使終端的汽車消費出現供不應求的現狀。不過與新能源汽車相比,燃油車的供需不會出現太大波動。

    汽車交付周期延長

    除了供給端的壓力,汽車線下消費終端阻力也開始顯現。記者了解到,疫情管控下,上海地區汽車線下門店基本是閉店狀態,員工或居家辦公或吃住在門店。

    蔚來上海地區門店一位工作人員告訴記者,目前可以線上訂車,所有員工均居家辦公。「受疫情影響暫時停產,但不會一直停產。上海地區線下門店何時能恢復,暫時沒有收到通知。」該工作人員稱,疫情期間的工作主要在線上,通過微信、電話與潛在客户保持聯繫。

    「我們目前是在4S店隔離,快半個月了,好在我們店後面剛好有宿舍,也比較安全。」一汽大眾上海地區一位銷售人員告訴記者,現在基本都是網上下定。雖然銷售工作沒有中斷,但業績的壓力不小,該銷售稱,目前新增的客户量比較少,大多是在處理積壓的訂單。「一旦有新客户線上諮詢,我都會及時熱情回覆,爭取多聊上幾句。」該銷售介紹,為了吸引客户下定,店裏還推出了疫情防控車補貼、疫情補助金等活動。

    另一方面,受疫情等因素影響,多家汽車品牌的產品交付周期有所延長,而上海、長春等地疫情的爆發,則進一步加劇了產品交付難的現狀。

    近日,證券時報·e公司記者實探了位於北京藍色港灣商業廣場的多家汽車銷售門店發現,目前市場上主力的新能源車型要等待5~7周才能提車,有的甚至要等待20周。

    「我們的定金是2000元,如果現在下定,我們會盡量安排現車,但現車的數量也比較有限。」蔚來品牌門店的銷售人員告訴證券時報·e公司記者,目前公司已經短期停產,但ES8、ES6兩款車型是有少量庫存的,現在下定可以比較快拿到現車,但ET7這款剛剛交付的車,就要等到6月以後才能提車。

    「依靠庫存過日子」幾乎成為了當前汽車銷售們的主要生存現狀。「今天晚上展廳內的這輛大眾ID.4X都要被拖走了,已經被用户訂購了。現在購車,都要看庫存情況,沒有庫存的車型,只能等。」上汽大眾銷售人員告訴記者,目前上汽大眾ID.4X是有約1.8萬元優惠,且公司還會贈送一定的購車權益,這些權益摺合成現金,預計有2萬元左右。

    中國汽車工業協會(下稱「中汽協」)在日前召開的月度訊息交流會上指出,從汽車消費端來看,目前消費動能已經明顯不足,與同期相比,呈現一定幅度下降。展望全年,汽車行業發展面臨需求收縮、供給衝擊、預期轉弱三重壓力,穩增長的任務十分艱鉅。

    特斯拉損失嚴重

    ICC鑫欏資訊分析認為,因防疫政策工廠缺少員工,生產和物流停滯,關鍵零部件供應受阻,疫情中,整車企業受到影響最大。陳雷雨表示,上海疫情對上海地區新能源汽車產量影響單月在7萬~8萬輛水平,特斯拉單月產量影響在6.5萬~7萬輛左右。除了特斯拉之外,大眾安亭MEB及臨港榮威插混車型也出現停產。

    張翔給記者算了一筆賬,按照特斯拉1月份和2月份的產量,特斯拉每天的產能大概是在2000輛,「如按照20天停工時間以及每輛車30萬元價格來計算,特斯拉的損失超過100億元。」

    「上海地區整車廠損失最大的還是特斯拉。特斯拉現在廠內沒有庫存,如按照一天2500輛左右的產量算,截至4月15日,產能損失在3萬至4萬輛的水平,如果停工至5月1日,產能損失應該在7萬輛左右。」上海地區一位汽車行業人士告訴記者。

    事實上,產銷數據的下滑在3月份已有顯現。4月11日,中汽協公布數據顯示,今年3月份,國內汽車產銷數據分別為224.1萬輛和223.4萬輛,按年下滑9.1%和11.7%。

    中汽協認為,主要受疫情影響,汽車製造商的生產能力在一定程度上有所降低,部分車企甚至不得已減產、停產;而在產品消費上,疫情影響消費者購車能力和信心,消費動能明顯不足。

    疫情防控趨嚴的4月份汽車產銷量數據將如何?有受訪專家認為,4月份受清明假期影響,工作日不算長,產銷增長潛力不大。核心地區的乘用車產銷受疫情影響比較大,由於汽車產業鏈長、協同要求高,核心生產和物流基地的停產輻射範圍更廣,4月車市產銷壓力可能會比較大。

    不過也有專家認為,在解封后,追回產量並非難事。「首先部分企業有一定庫存,上海周邊也有一定抗風險能力,如今汽車製造的效率也是越來越高,相信在5、6月份能將產量追回來。」上述行業人士向證券時報·e公司記者坦言,目前供給端的問題不如需求端的大,在疫情後如何提振汽車消費動力也是不可迴避的話題。

    「上海市場佔全國新能源汽車的銷量佔比在7%左右,4月上海地區的交付量基本為零了。目前車企和零部件企業大面積停產,短時間內無法重啟生產,終端車企重啟還要取決於零部件廠商的重啟情況,預計恢復生產至少在5月上旬。」 陳雷雨稱。

    供應鏈積極保供

    汽車供應鏈涉及八大製造系統,數萬零部件,幾乎是所有產業供應鏈中,鏈條最長、管理難度最高的產業鏈之一。同時,由於汽車行業上下游間實行嚴格的產品認證制度,對於車企而言,頻繁切換供應商的難度也比較大。

    正因如此,汽車供應鏈的管理一直是車企和整個行業高度重視的課題。

    2021年的汽車晶片短缺,已讓汽車產業鏈、供應鏈的管理問題「亮起紅燈」,不少車企紛紛加緊與供應商建立直接聯繫,採取聯合研發等措施積極保供。

    而如今受疫情等因素的影響,則讓中國汽車供應鏈產業存在的堵點和難點問題再度暴露。

    中汽協總工程師、副秘書長葉盛基表示,每一家車企的供應鏈體系都有自己的特徵和特色,多數是依據自身的產品定位進行匹配。在疫情等突發因素的挑戰下,那些有核心技術,有儲運能力,對供應鏈控制力比較好的企業,經營情況會比較好,而一些弱勢企業,可能會面臨着較大的生存壓力。

    為此,多位業內人士呼籲政府和行業主管部門出手協調。4月11日,工信部裝備工業發展中心發布了《關於「汽車產業鏈供應鏈暢通協調平台」上線的通知》,文件指出,為進一步保障汽車產業鏈供應鏈暢通,已於當日上線「汽車產業鏈供應鏈暢通協調平台」。

    據悉,該平台的主要功能包括:汽車產業鏈供應鏈企業基本訊息註冊、問題反饋和留言回覆等。企業可通過平台對復工復產、物流運輸等方面的實際問題進行訊息交流,建立汽車產業鏈供應鏈企業問題訴求與反饋機制,以及時協調解決企業生產經營中面臨的實際困難問題。

    實際上,除了政府及主管部門出手相助,對於車企而言,如何強化對供應鏈的管理顯然是一門長期的功課。

    張翔建議,對於車企而言,在核心零部件層面儘量選取至少兩家供應商,一旦出現危機,可以有序調節訂貨量。同時,他也建議企業增強對核心零部件的國產化程度,例如比亞迪在半導體、動力電池上均有儲備,在「缺芯少鋰」的背景下,其優勢會特別明顯。

    盤和林也認為,對於車企來說,可以通過併購,或者向產業鏈上游延伸業務的方式強化自身的供應鏈管理。一方面可以實現供應體系的多元化;另一方面也可以保證供應鏈的穩定,將供應鏈的主導權把握在自己手中。

    此前就有某車企高管提出,對於晶片、動力電池等核心零部件,車企有必要主動進行研發,這樣在選擇供應商與供應商的合作過程中,才能更加精準地匹配彼此的需求。

    此外,也有業內人士建議,車企可推動供應商就近建廠,形成小規模的產業集群,這可以大大縮減企業面臨的斷供風險。

    【記者觀察】整車企業如何不再因零部件問題競「折腰」

    突如其來的疫情反彈,讓整車為王的「神話」不斷被打破。

    近期,因吉林、上海、江蘇等地疫情暴發,當地多數汽車零部件企業暫時停工、停產,直接波及整車企業生產。最近,蔚來、坦克兩家汽車品牌已宣佈,因零部件供應不足而暫停生產。這是自去年「晶片荒」以來,整車企業再一次因零部件企業而「折腰」。

    實際上,隨着汽車智能化的提高,車企與零部件供應商的關係早已不再是「主角」和「配角」。那些掌握着關鍵零部部件核心技術的企業,在業內的話語權空前高漲。有鑑於此,整車企業更希望與零部件公司建立一種互利互贏的夥伴關係,但這讓原本就難以釐清的汽車供應鏈管理變得更加複雜。

    對於車企而言,汽車的供應鏈管理是一道難題。既要綜合考慮零部件質量、品牌、成本、效率和物流,又要考慮其與自己產品、品牌的的匹配度。疫情的衝擊下,原本就存在一些堵點、難點的汽車供應鏈體系,迅速亮起了紅燈。

    短期看,因零部件企業停工、停產或物流受阻所導致的供需矛盾,急需政府主管部門進行宏觀調節,以幫助相關零部件企業和整車企業紓困。4月15日,一份上汽集團內部文件顯示,上汽各生產企業對復工復產準備情況進行排摸。這對於上汽集團以及周邊零部件企業,無疑是一大利好信號。

    不過,從長期來看,汽車供應鏈的管理,還是要靠企業自身力量來完成。當前的零部件斷供,應該讓車企有所警惕。

    首先,在後續的汽車供應鏈管理上,車企有必要對核心零部件供應商進行謹慎篩選,多做「備份」,避免因獨家供應商斷供而被「卡脖子」。

    其次,車企應提高對關鍵零部件的重視程度,包括採取自研以及聯合研發等方式,以抵抗不可控的風險。此前,有車企高管不無擔心地表示,對待軟件、晶片、電池等智能電動汽車的核心部件,車企也要進行適度自研,這樣才能更了解供應商的情況,提升合作效率和質量。

    此外,提升核心零部件的國產化率,也是穩定我國汽車供應鏈的必由之路。眾所周知,汽車關鍵零部件的市場集中度很高,很多部件均被外資巨頭壟斷。打破這一僵局,不僅要靠自主零部件企業的崛起,還離不開車企的助力。只有越來越多的車企敢用、善用國產零部件,才能加速推動汽車零部件的國產化替代和自主品牌崛起。

    本文由《香港01》提供

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