股價大跌市值蒸發近千億，「中國巴菲特」逃離比亞迪

7月14日，A+H股的新能源概念代表比亞迪股價遭受重挫，截至收盤，比亞迪A股收跌7.47%，比亞迪H股收跌5.64%，兩股合計蒸發386億元。截至7月16日上周五收盤，比亞迪股價累計跌幅達16%，總市值蒸發近1000億元。

這輪股價下降的原因，大多數分析師認為和港交所近期披露這則消息有關。7月8日和9日，有「巴菲特愛將」之稱的李錄所創的喜馬拉雅資本連續減持比亞迪H股，共計1077.15萬股，涉資24.39億港元。其中，7月8日，喜馬拉雅資本減持比亞迪H股714.4萬股，每股均價227.6229港元，套現逾16.26億港元，持股比重由7.03%降至6.35%；7月9日，喜馬拉雅資本再度以每股224.18港元均價賣出363萬股比亞迪股份H股，套現8.13億港元，持股比例從6.35%下降至6%。

據比亞迪2020年報，李錄是繼巴郡後，比亞迪的第二大H股股東。上周減持的還有大股東、比亞迪三大創始人之一的夏佐全，據公告披露，他在上周的連續4個交易日減持比亞迪A股，套現超24億元，持股比例也降至2.97%。5月，夏佐全也宣佈減持不超過1200萬股，預計可套現超過20億元。

今年更早時候，比亞迪副總裁、王傳福妻子李柯在1月份減持100萬股，套現約2億元。2月，比亞迪創始人之一呂向陽實控的融捷投資，也是比亞迪第二大股東，減持753.22萬股，套現超過10億元。呂向陽同時也是王傳福的表哥，坊間傳聞，王傳福決定創業時，並沒有足夠的錢開辦公司，所以借了呂向陽200萬作為創業啟動金，之後王傳福就創辦了比亞迪電池。

大股東在今年持續減持，特別是李錄早在2002年就投資了比亞迪。2008年，巴菲特經由李錄的推薦也買進了比亞迪的股票，其後更成為資本市場經久不衰的案例。比亞迪股價在今年屢創新高，王牌車型比亞迪漢在7月20日也迎來第10萬輛下線。

根據7月5日公布的產銷快報，比亞迪6月新能源汽車市佔率將會超過17%，並且比亞迪將再次超過特斯拉，成為6月份國內新能源汽車銷量最高的企業。但李錄和夏佐全為何選擇在此時出手減持，其動機就顯得很讓外界敏感。

減持是因為股價虛高

招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽分析李錄為何減持時表示，「除了李錄的喜馬拉雅資本，比亞迪董監高夏佐全、呂向陽、李珂等今年都有減持；基金減持一般是獲利離場，而高管一般是出於個人原因或者是對後面股價走勢的預判進行減持。」

時間回到2002年，當時比亞迪只是一家羽翼未豐的中國電池公司，剛剛在香港證交所首次公開募股，李錄便首次進行了投資。在創立自己的基金後，李錄再次買進比亞迪股票，最終將與芒格共同經營的1.5億美元基金中很大一部分都投向了比亞迪。

2008年，芒格拜託中美能源控股公司董事長索科爾前往中國，為巴郡調研比亞迪。索科爾盡調回到美國後，與芒格一同勸說巴菲特投資比亞迪。

2008年9月，巴郡向比亞迪股份投資2.3億美元，收購了該公司10%的股份，2.25億股。巴菲特戲稱自己是在芒格的「逼迫」下投資的比亞迪。13年來，比亞迪的股價翻了約20倍，巴菲特也從這筆投資中獲取了豐厚的回報。

李錄在2020年4月出版的《文明、現代化、價值投資與中國》一書中具體解釋了投資比亞迪的三個關鍵點：

比亞迪恰好擁有天時地利人和，處在對的行業和環境中，在恰當的時候得到了政府的支持。公司的工程師文化讓比亞迪擁有解決重大難題的能力，投資比亞迪的時候，我們在價格上是有很大安全邊際的。

比亞迪就像一台不斷學習的機器。這個公司十年前才正式進入到(汽車製造)這個行業，八年前才生產出第一輛車。身處一個要和全球所有品牌激烈競爭的市場之中，他們不得不全力以赴。而且他們從來沒有什麼所謂的本土競爭優勢，因為中國汽車行業從開始就是對所有國際品牌開放的。

這家公司還是有兩下子的。他們憑着工程師文化和事在人為的精神，持續證明着自己在解決複雜的工程技術難題上的能力，並總是能夠比其他大多數人找出更高效、更省錢、更優化的解決方案。這點在製造業中是個優勢。

但段永平卻一直不看好比亞迪，他認為BYD是沒有「護城河」的企業，「事實上，BYD是剛剛越過了別人的護城河」。從來沒有可以依靠成本優勢成為「護城河」的。段永平補充道，很少有企業能長期維持低成本的，製造業好像沒見過。而且靠自己產品賣低價的企業就很難有長久的，至少我沒見過。

在2012年一次採訪中，段永平表示，巴菲特投比亞迪只投了他管的錢的千分之一，大家還是不要太當回事的好。實際上巴菲特一直不太情願投，但可能是受李錄的影響。最後他還預測，現在（2012年）應該還有200-300%的利潤，10年以後賣不賣出比亞迪股份就不好說了。

綜合以上觀點，再加上基金投資者和高管相同時間段紛紛減持，其實背後原因一目瞭然，比亞迪當前股價明顯虛高，遭遇看空拋售是一個必然結果。但這和新能源大行業並沒有直接關係，華夏基金投資研究部總監鄭澤鴻就公開表示：新能源板塊是一個長期向上的賽道，行業天花板很高。尤其是新能源車，處於滲透率快速提高的階段。根據7月9號中國汽車工業協會發布的數據，6月份國內新能源汽車產量的滲透率達到了12.76%，創歷史新高，新能源車的盈利也超預期，毋庸置疑，這是一個非常值得投資的賽道。

紅利期已過，比亞迪不進則退

4月份，比亞迪公布了今年一季度的財報，其中營收198.9億，淨利潤8.08億，按月2020年第四季度分別下降7.9%和26.5%。不僅如此，今年第一季度比亞迪經營活動產生的現金流淨額約為1.42億元，按年下滑97.13%。

東莞證券分析稱，比亞迪第一季度的毛利率為12.6%，按年減少5.06%，按月減少3.995%，主要原因是原材料價格上漲導致營業成本增加，預計比亞迪2021-2023年EPS分別為1.79元、 2.43元、3.19元，對應PE分別為91倍、67倍、51倍，給予謹慎推薦評級。

深圳一家基金公司高管在接受媒體採訪時表示，「整車業務賺錢實在太難！我們要求基金經理們儘量避開整車業務的企業。」目前國內汽車產業的集中度太低，沒有任何企業的產品擁有較好的定價能力。比亞迪雖然有全產業鏈的先發優勢，但利潤來源過於依賴政府補助也是個問題。

《巴倫周刊》中文版認為，新能源汽車行業潛力巨大，但是車企的紅利期已經過去了，這個行業將進入一個競爭極其激烈的市場。比亞迪作為最早進入的領軍者，儘管優勢明顯，但是隨着強者的進入，這一優勢將可能被削弱，尤其是經過2020年的大漲，已經透支了部分未來的增長預期。

2015年，比亞迪全年新能源車銷量為6.2萬輛，按年增長234.7%，首次成為全球新能源車銷量第一，銷售額達到220億元，首次比傳統燃油車高出30億元。

2015年-2018年，比亞迪連續4年成為全球新能源銷冠。2016年，比亞迪新能源汽車銷量10.02萬輛，按年增長62.3%，超出第二名特斯拉2.4萬輛；2017年銷量為11.37萬輛，按年增長13.7%；2018年銷量為24.8萬輛，按年增長118%。

但這一神話被特斯拉在2019年以36.8萬輛的銷量終結，比亞迪以22.9萬輛位列第二；2020年特斯拉銷量達49.95萬輛，到2021年上半年再以超38萬輛的交付數據遙遙領先。有分析師預計，特斯拉2021年銷量將在84萬-100萬輛之間。

不僅是特斯拉，大眾、寶馬等都在積極「觸電」。大眾提出2021年100萬輛新能源汽車的銷量目標，寶馬預計2030年實現電動車累計銷量1000萬輛。

造車新勢力的交付量也不斷提速。2021年上半年，蔚來汽車已完成交付41956台，達到去年全年交付量的95.9%；小鵬汽車上半年累計交付量達到30738台，超過2020年全年的交付量，是2020年同期的5.6倍；理想汽車半年累計交付量達30154台，其中二季度按年增長166.1%。

另外隨着汽車行業大變局下半場的開啟，比亞迪之前的專利技術和成本優勢不再顯著，反而在軟件、大數據、人工智能等方面出現了明顯劣勢。

智能化是智能電動車行業未來的必然戰場。招商證券資管的研報指出，特斯拉擁有自研自動駕駛晶片，目前自動駕駛系統已經能夠實現L3級別駕駛輔助，在全球行業內處於領先水平，唯對於中國交通環境的適配程度較低；比亞迪僅支持L2級駕駛輔助，有自研駕駛輔助系統。

比亞迪的出身本質上是個製造企業，在智能化方面，並不佔優勢，目前更多是選擇而與Auto X、百度戰略合作的方式彌補短板。對比比亞迪漢和Model 3有知乎網友表示，漢像安卓手機，賣的是硬件；特斯拉像蘋果手機，賣的是系統。硬件，漢完爆特斯拉；但比系統，國產車機系統就是一個大號安卓平板安裝了個廠商自己的軟件。

市場對於新能源車企的估值，很大一部分並不是來自汽車業務。摩根大通的分析師Adam·Jonas表示，他對於特斯拉60%的估值都來自汽車以外的業務，包括電池供應業務、自動駕駛業務、備用電式電源業務、保險業務。

瑞銀分析師Patrick·Hummel也表示，在他給特斯拉7000億美元的估值中，汽車業務的價值約為2000億美元，剩下的5000億美元用於其他所有業務。「這一價值的最大份額可以由軟件產生，主要是自動駕駛。」他認為，到2025年，特斯拉幾乎一半的利潤將來自軟件。

顯然，在智能化領域，至少說目前的比亞迪並不佔據優勢，140倍的靜態市盈率在這種情況下就顯得過高了。

毋庸置疑，智能電動車是一條前景廣闊又競爭異常激烈的賽道。但對於比亞迪這個個體來說，在整車業務上，往上要追趕特斯拉，往下要提防蔚來、小鵬、理想等新勢力，不僅要正面面對傳統車企的轉型發力，還要應對網路公司甚至地產公司的跨界而來。更重要的是，這是一個不確定性極強的賽道，電池技術的進步、補貼政策的變更、經營模式創新都隨時可能會發生顛覆性變化，進而影響到行業格局。