「集裝箱」如何改變了世界貿易史？何改變了世界貿易史？

編者按：
創新與生命一樣，是宇宙中非常不可思議的現象，因為它是「逆熵」的，它能從混亂中衍生出秩序，從簡單演化出複雜，是整個宇宙避免熱寂的希望。儘管除了熊彼特和索洛以外，主流經濟學家很少研究它，但幾乎所有經濟學家都承認，創新才是經濟增長的源動力。

可創新又是如何產生的？《創新的起源：一部科學技術進步史》這本書前半部是一部科技史，後半部則從科技史的角度探討總結創新產生的規律。人類歷史的偉大創新總被人們包裹在一層神秘主義的面紗下，瓦特、達爾文、牛頓、巴斯德、喬布斯，創新總是與個體的成就相關。

但本書認為，這不是事實，即便這些聰明的個體不幸夭折，蒸汽機、進化論、萬有引力、疫苗和蘋果手機仍然會出現。因為創新有它自己的規律。

改變了貿易的集裝箱

1954年，美國承包的普通貨船勇士號從布魯克林向德國的不來梅哈芬港運輸了重達5000噸的貨物。這批貨物共有194582種，規格不一，有盒子、紙箱、袋子、箱子、線盤、包裹、鼓形圓桶、罐子、木桶、板條箱，還有機動車，不一而足。

這批貨物分1156批次從151個城市抵達了布魯克林。單單裝船就用了6天時間，其中還有一天是因為罷工而浪費掉了。這次航程花了差不多11天時間。卸貨又用了4天。總航運成本為237577美元，其中港口費就佔到了37%，而海上航行的成本只佔到了11%。

和數個世紀以來的情況一樣，在20世紀50年代中期，海上運輸貨物幾乎還是成本昂貴、緩慢且低效的。儘管有了速度更快的發動機和更大的貨船，但港口是巨大的瓶頸。進口或出口中超過一半的費用都是港口費用（在這方面，勇士號的航程超乎尋常地划算，因為戰後德國的人力成本很低）。對於體力勞動者來說，從事這項工作的碼頭工人和港口裝卸工有相對較高的工資收入，但是這項工作是勞動密集型的，而且很危險、充滿不確定性，工作時間不規律且會讓人疲憊不堪。

貨物會雜亂地堆在岸邊，分類存放在倉庫內，堆放在貨板上，用起重機吊裝到船上，再基本上靠手工從貨板上卸下來，裝進形狀多變的貨倉，這使得確保貨物的安全既是一種科學，也是一門藝術。叉車和起重機提供了幫助，但是絕大多數工作還是要靠大量的勞力來完成。在貨物抵達目的地後，這樣的工作還要再重複一遍，同時還要加上海關核查。

因為港口費用的增加，自20世紀20年代以來，國際貿易在美國經濟中所佔的比重實際上已經出現了收縮。當時隨着碼頭上對不正常工作的爭奪而出現的賄賂和暴力，消滅了排外性僱用制企業，但這是以更高的收費為代價的。在20世紀50年代的洛杉磯、紐約和倫敦港口，即便工資出現了上漲，但是一個工人1年處理的貨物數量卻嚴重地下降了。

在工廠用大小和形狀完全一樣的標準貨櫃來提前裝載貨物，然後在不打開的情況下把它們裝上或搬下輪船，這種想法並不新鮮。鐵路系統在標準化貨櫃方面試驗幾十年了，卡車也一樣。一個名叫海上列車線的美國公司於1929年開始使用專門設計的船來裝載火車車廂。但是結果卻令人十分失望。貨櫃不是太大而難以迅速地裝滿，以至於它們閒置在工廠裏，就是用小貨櫃而無濟於事，它們自身的重量也會增加貨物的成本。它們或因難以整齊地裝進貨倉，或因處於懸空狀態而浪費了很多空間。「貨物集裝箱已經成為一種阻礙，而非幫助。」1955年一個資深的貨運高管總結說，不過就在那時他的這番言論剛好被證明是極其錯誤的。

接着馬爾科姆·麥克萊恩（Malcom McLean）出現了。1913年，麥克萊恩出生於北卡羅來納州的馬克斯頓，這是一個絕大多數居民都是蘇格蘭後裔的內陸城鎮，那裏的創業者把致富看成是輕而易舉之事，而麥克萊恩就是這種有雄心壯志、隨時準備承擔風險的一個人。在加油站工作期間，他意識到運輸燃料可以賺一筆大錢，所以他在1934年就借來了一箇舊的油罐車，跑起了運輸。在1年的時間裏，他就有了兩台卡車，並且僱用了9個自帶卡車的司機。到1945年，他的公司已經擁有了162台卡車，並且獲利220萬美元。

麥克萊恩知道如何規避瑣碎的洲際貿易條例，跟他競爭對手聘用的司機相比，他的絕大多數自帶卡車的司機不太容易舉行罷工。如果不發生事故，他們還能得到額外的獎勵，這降低了維修成本。為了省錢，他很早就轉向了柴油機，並且首創了在卡車之間用傳送帶輸送貨物。到1954年，他已經擁有了600多台卡車，並且靠大量債務進行了融資。

這時，他有了一個想法。沿海運輸出現了下降，還沒有從戰爭中恢復元氣，而陸上運輸則愈發擁堵不堪。為什麼不把拖車開上船，用大卡車在距離目的地更近的港口將貨物接走呢？由於對風險有着很大的偏好，他出讓了自己的卡車生意，轉而用借來的錢買了一個大型的航運公司，他實際上發明了槓桿收購。這時，他又有了一個更好的想法。不再是把所有的拖車都放到船上，為什麼不把拖車的主體從輪子上卸下來，並且整齊地碼放在船上？他在紙上測試了這個計劃，結果發現，與雜散貨物相比，從紐約到邁阿密的一艘裝滿啤酒的輪船可以節省94%的成本。

與阿基米德和牛頓的情形一樣，圍繞着這個故事發展出了一個傳說，早在20世紀30年代，麥克萊恩在等待卡車往港口卸貨時就突然產生了某種靈感。與所有這些故事一樣的是，這也是杜撰出來的，雖然它的生命力很頑強。研究了這段歷史的萊文森回憶說，

不過，讓我感到錯愕的是，我很快就意識到了，很多人非常傾慕麥克萊恩在碼頭上的頓悟。即便被證明是虛構的，蘋果砸在年輕的艾薩克·牛頓頭上激發出了一時的靈感這樣的想法也能觸動人們的靈魂。相反，創新的發生是間歇性的，某人採用了已經在用的一種概念，而且別人發現瞭如何通過創新來盈利，這樣的想法是沒有什麼吸引力的。

為何這個英雄般的神話會持續地存在？也許是因為，實際上人們願意相信，自己也能夠通過發揮想象力而一躍成為英雄。對於絕大多數現實中的創新者所具有的特徵來說，這種天馬行空的幻想是非常具有誤導性的。事實雖然不那麼引人注目，但卻更加令人生畏，麥克萊恩就是一個明顯的例子。

麥克萊恩購買了一艘郵輪「理想X號」，並且對它進行了改造，讓它具有裝載集裝箱的專門設計的甲板；他買了兩台巨型起重機，並把它們改造成了可以吊起集裝箱的設備；他還委託建造了一組33英寸的集裝箱。然後，他用了兩年時間來說服州際商務委員會的官員和海岸警衛隊，讓他們相信這艘輪船是安全的，同時還在法庭上對抗鐵路系統和卡車司機的破壞行為。

1956年4月26日，載着58個集裝箱的「理想X號」從新澤西州啟航，前往德克薩斯州。起重機每隔7分鐘就把一個集裝箱吊裝到了船上，只用了8個小時就全部裝完了。到航程結束的時候，麥克萊恩計算出每噸貨物的裝船成本不到16美分，而散貨裝船的成本是每噸5.83美元。

如此巨大的成本節約可以說已經不言自明瞭，或者人們也會這麼認為。但是麥克萊恩的戰爭才剛剛開始。工程起初進展得很順利。1956年，他在自己位於亞拉巴馬州莫比爾的公司總部，用碼頭工人罷工的機會重新設計了6艘更大的船，每1艘都可以裝下226個集裝箱。通過反覆試錯，他的工程師基思·坦特林格計算出了放置集裝箱的貨倉的金屬格槽需要有多大的容限，每個格槽應該比它要容納的集裝箱長1英寸多一點，寬不到1英寸，這足以讓裝載貨物變得簡單，而且不會讓集裝箱在暴風雨天氣中移位。（在首次航行中，坦特林格用黏土塞滿集裝箱之間的孔隙，從而證明了它們不會發生位移。）

坦特林格系統性地重新設計了從卡車底盤到集裝箱本身，再到把集裝箱固定在一起的扭鎖在內的所有東西，從而實現了更快速地裝載和卸載。船上新的龍門式起重機甚至可以同時裝載和卸載集裝箱。與「理想X號」一樣，於1957年在莫比爾建造的第一艘配備了這些設備的輪船「門户之城號」可以在8個小時內完成集裝箱的裝載和卸載，不過它運輸的集裝箱數量是「理想X號」的5倍。

麥克萊恩遇到的最大障礙是人的問題。1958年，他從紐瓦克發了兩艘新建造的船前往波多黎各，而波多黎各的碼頭搬運工人工會拒絕卸貨。貨物在那裏閒置了四個月，直到麥克萊恩做出了讓步，同意讓多餘的碼頭工人來裝卸集裝箱，這次延誤讓他賠掉了前一年所有的收益。

發生於1959年的另一次罷工則帶來了更大的損失，讓麥克萊恩的生意陷入了破產的邊緣。其他的船務公司對需要投入集裝箱運輸之中的鉅額投資望而卻步，尤其是還有不願意合作的勞動力大軍，所以港口不太願意改變。集裝箱革命似乎要失敗了。

麥克萊恩的回應是，僱傭之前參與到貨運業中的那些飢寒交迫、年富力強又充滿創業精神的人來解決這個問題，並重新將公司命名為海陸聯運（Sea-Land）公司。他借了更多的錢，建造了更大的輪船。他開始從東海岸通過巴拿馬運河運輸貨物到加利福尼亞州。

當麥克萊恩在波多黎各航線上的主要競爭者因為其買主承攬了太多的債務而倒閉時，他的運氣來了。到1956年，海陸聯運公司有了15艘船和13533個集裝箱。經過長時間的內部鬥爭，工會最終對機械化回心轉意了，因為它給港口帶來了更多的生意，以及更好的工作條件。在西海岸，工會甚至認為，僱主們在拖延自動化的推進。

現在，關鍵的問題變成了標準化。美國政府和當時的國際標準化組織在什麼才是「標準集裝箱」最好的尺寸和形狀上角力數年。不過，到1965年，在用的集裝箱中有2/3都不符合所認可的長度或高度標準。它們要麼是海陸聯運公司的35英尺集裝箱，要麼就是美森公司（Matson）位於太平洋上的24英尺集裝箱，後者是由一個從夏威夷往舊金山運輸菠蘿的船運公司所開發的一種與海陸聯運公司的集裝箱存在競爭且並行的產品。不過最終，集裝箱行業確立了其標準長度主要是20英尺和40英尺。

伴隨着越南戰爭的發生，麥克萊恩的下一次突破出現了。因為胡志明市和峴港的水域很淺，並且港口設施不足，集結美國的部隊並把他們送到越南一直是一個難題。軍方嘗試多次去緩解港口出現的這種擁堵，但是遲遲不見成效。事態開始每況愈下。麥克萊恩看到了機會，不斷敦促五角大樓批准在金蘭灣建設一個集裝箱港口。

他遭遇到了意料之中的阻力，但是他的堅持不懈最終在1967年奏效了。自行承擔風險的海陸聯運公司建設了一個港口，並且開始每兩周運輸600個集裝箱。突然，輸送軍隊的問題結束了。甚至船上裝滿冰激凌的製冷集裝箱也加入到了業務的競爭之中，海陸聯運公司從這項合同中獲得了鉅額的收入。按捺不住的麥克萊恩又發現了一個機會，他把空的集裝箱運往日本，在那裏裝滿日本的出口商品返回美國，因而幫助促進了亞洲出口貿易的繁榮，改變了日本、中國台灣地區、韓國、中國大陸的經濟，並最終改變了越南的經濟。軍方又給麥克萊恩提供了更多的合約，讓他向歐洲輸送軍隊，這改變了歐洲對集裝箱港口的懷疑態度。

1970年，麥克萊恩把海陸聯運公司賣給了雷諾公司，並且很快就離開了公司。在1977年收購美國航運並再次回到航運業之前，他嘗試了其他各種不同的事業，包括養豬和開設度假村。集裝箱的運輸能力以每年20%的速度在增加，船造得也越來越大。與較小的船相比，成本更低的較大的船所運輸的每噸貨物所需要的船員更少，而且所需的燃料也更少。唯一的限制就是要穿過巴拿馬運河的咽喉。

因為1973年和1978年的石油危機導致了燃料成本的增加，集裝箱輪船在20世紀70年代期間發展的平均速度有所下降。麥克萊恩看到了機會，他在韓國建造了14艘巨大但速度緩慢的「全集裝箱船」（Econships），想讓它一直向東做環球航行，這樣就避免了返航時空載的問題。這是一個好主意，但是並未奏效。石油價格下降了，並且環球航行的時間表也證明這種計劃是不可靠的。1986年，負債12億美元的麥克萊恩工業公司申請破產，這是當時美國曆史上最大的破產案。這個偉大的冒險家多冒了一次險。這次經歷讓他受到了很大的刺激，並且在一段時間裏避開了聚光燈。他於2001年去世，享年87歲，在為他舉行葬禮的那天清晨，全球所有的集裝箱運輸船同時為他拉響了汽笛。