拜騰倒在量產前，「傳統車企」在資本裹挾下的彎道翻車

2021年7月12日，拜騰汽車關聯公司：南京知行新能源汽車技術開發有限公司新增破產重整訊息，案號為（2021）蘇0113破申26號，經辦法院為南京市棲霞區人民法院。申請人為上海華訊網絡系統有限公司。

雖然拜騰汽車聯席CEO丁清芬女士仍在堅持，「拜騰正與合作伙伴形成合力，活下來求發展」，但最後的救命稻草富士康在年初承諾的2億美金遲遲不能到位，又從拜騰撤出先前進駐該公司的相關人員，即使沒有這次被宣告破產的事情，拜騰的倒下其實已經進入倒計時了。

深潛atom接觸到的行業觀察者告訴我們，拜騰倒下最核心的原因在於，去拜騰的人本來就不是奔着這件事做成去的，而是把拜騰當作一個跳板，盤算着當豐厚的資源鼓吹起最肥厚的泡沫時，可以藉機離場，去其他更靠譜的大廠。至於原因，很簡單，這些人大部分是傳統車企的從業者，知道傳統車企的內卷，但對新能源和自動駕駛也毫無信心，那麼只能把自己定義為首鼠兩端的投機者。

一位曾在拜騰工作過的人員表示：「高層其實有將近一年的時間切除病灶保命，可是公司的DNA在那，創始人中也沒有Tesla、蔚來、小鵬、理想那樣的二次創業者，更沒有網路資本圈的人脈，有的只是企業經理人們的貪婪和圓滑。」

拜騰被質疑最多的點，是零食花銷。拜騰的300人吃掉了5000萬元的零食，一盒名片費用的報價就高達上千元，這還只是小錢；選擇的供應商、合作也要業內最好的，說是要對標Tesla，更耗資巨大的是在產線設備、開發投入，拜騰宣稱「與其它的網路造車企業不同，（拜騰）不會選擇代工，我們要自建工廠造車。」於是光收購資質，就莫名多出了8.5億元的債務；在南京的全球生產基地佔地1200畝，總投資逾110億元。

這已經是明目張膽的浪費和系統性的腐敗，擺明了，就是要糟蹋和浪費。神奇的是，拜騰方面，迄今為止居然還沒有爆出一個人因為腐敗問題被追究法律責任和經濟問題。

拜騰撕下了

傳統車企創新的遮羞布

現在去重新審視拜騰曾經被看好的各種理由，會覺得這些都是精心編織的一個局。拜騰的團隊全部是從傳統車企而來，創始人畢福康也極盡奢侈之能事。在新能源剛剛起步的階段，甚至包括現在，關於傳統車企能不能順利的轉型新能源，也一直眾說紛紜，其中最有代表性的一個說法是，傳統車企只是觀望而已，他們有足夠的技術儲備，等到時機成熟，可以輕而易舉的釋放儲備好的能力，切換賽道。拜騰被看好，是不是就是被這種說法加持的，不得而知。

但是，現在看來，這種所謂的傳統車企團隊大牛團隊，要立竿見影的造一台新能源汽車，並不容易。這些人也並不是傳統車企的叛逆者，因為真正的傳統車企的叛逆者，一定是有備而來，至少有把事情做成的心氣，可是你去覆盤拜騰的整個發展歷程，除了揮金如土和高談闊論，你幾乎看不到這種細節。

就像當iPhone崛起後，依然有評論固執的認為，諾基亞具備重新崛起的可能性，而且列舉了各種理由，比如用户基礎，比如情懷，但是卻鮮少有人指出，諾基亞的市場份額，是渠道的勝利，更是消費者選擇空間不大的結果，而並非產品能力的勝利。iPhone的勝利，提出了另一個命題，你如果把諾基亞當作頂流，在諾基亞的維度去比拼，那麼你只能造出比諾基亞更皮實的手機而已，這種競爭並不會帶來任何良性的結果。

同理，如果新能源汽車，把自己的靶子對準的是傳統汽車，要造的是比傳統汽車更皮實的汽車，那麼已經誤入歧途了。再富麗堂皇的馬車，依舊是馬車。

傳統車企團隊的光環，除了能讓造出一輛充滿傳統思維和產品邏輯的車這件事有更大的把握，對於造就一個新物種，毫無意義。傳統車企創新能力的停滯不前，早已經是過去幾十年裏無需多說的行業秘密，為什麼當新能源汽車崛起時，傳統車企極盡貶低之能事，很大程度上是因為他們最高的成本都分配在營銷，他們在用盡全力把汽車銷售、使用的鏈路變長，不僅希望靠賣車賺錢，還希望在汽車後市場賺錢。而車只不過是一個拴住消費者心智和消費的抓手而已。

拜騰的案例告訴我們，傳統車企的技術實力和創新能力的平移，基本是一種自以為是的想象。

傳統車企基本不具備 自動駕駛的產品思維縱深

基於新能源和自動駕駛現在的各種曖昧不明的分野，用户對於汽車的認知也是很混亂的。一輛新能源汽車，和自動駕駛汽車的區別是什麼？似乎區別不大，基本都是電車，受限於用户駕駛習慣和實際的道路情況，自動駕駛和傳統汽車輔助駕駛的區別似乎也不大。甚至以往那些購買傳統豪車的用户，也基本不會開啟輔助駕駛的功能，因為傳統車企對於汽車軟件部分的進化升級也沒有什麼動力——當然他們不會主動承認是因為自己提供的系統太初級。

可是，今天的造車新勢力，跟傳統車企相比較，最大的區別在於，他們都有豐厚的網路研發的經驗。強大的網路基因才是他們區別於傳統車企的關鍵所在。比如近期的Tesla召回，這幾乎就是語言表達的困境，在從前的汽車召回中，是要發生實實在在的空間物理移動，而Tesla的召回，只是升級軟件就可以完成。這就跟iPhone以前遇到各種問題時，也都被聚焦和聲討，但這些問題大都可以通過軟件的升級迭代得到改善和解決。

更安全，更環保，更容易駕駛的汽車，是新能源汽車努力的方向。但這還是更側重於產品的前端和界面，因為消費者的使用體驗最直觀的總結就是這幾點。但是要實現這個目標，背後需要的是更縱深、更復雜的系統性的產品思維。燃油車的升級迭代，從來都是被當作一個孤立的產品去思考的，思考的縱深度最多觸及品牌管理和營銷的維度。

造車新勢力，除了要考慮車輛的落地，還要考數據的收集和使用，軟件系統的升級和迭代，而實現這些，需要的產品思考能力的縱深程度，是傳統車企基本不具備的。比如，在Tesla的野心裏，最重要的一環，是星鏈的建設和落地，它要把自己的車連接成一個巨大的網絡。這種場景，就好比，傳統車企只是創造了一台台孤立的初級的微型計算機，但Tesla要把它們塑造成新的「網路」，把人類的駕駛帶向「訊息高速公路」——在這個意義和緯度上，理解諾基亞的衰落，其實也就容易了。

拜騰的倒下，根本不值得惋惜和同情。造車新勢力，應該因此而變得更加有信心。資質、生產線、技術、資金這些要素，表面上看，拜騰都具備，就差量產了，但其實這是一個看上去很光鮮的殼而已。中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱表示，這就好比喜歡一個愛豆，但是沒有好的作品支撐，到最後只能是泯然於眾人。

在深潛atom看來，拜騰在一場揮金如土的浪費後渾然倒塌，是不是因為邁不過傳統車企向造車新勢力轉型的坎，才是真正有反思價值的點。其他的，都是想投機而不得的一地雞毛。