北歐大飛機，慘遭重創

點開本文的各位小夥伴，小時候是否也曾把坐飛機當做過一個小小的夢想？

放眼全世界，現代民航業的大規模發展始於二戰後，隨着戰爭的結束，空域終於可以安全地大規模地開放給民用航天器。

今天，帶大家來圍觀下，在福利和物價雙雙高出天際的北歐，民航業是怎麼發展的。

北歐地區廣義上包括瑞典、挪威、丹麥、冰島、芬蘭以及屬於丹麥的格陵蘭島。

然而，由於芬蘭在最近數百年的歷史裏很長一段時間都被沙俄統治，冰島與格陵蘭島距離斯堪的納維亞頗為遙遠，狹義的北歐地區則主要指瑞典、挪威、丹麥三國，這三國地理位置接近，歷史上淵源頗深，除了政治上的聯繫，三國在經濟和文化上也緊密相連。在民航業領域，三國從二戰結束後就緊緊地抱團組隊。

瑞典、挪威、丹麥三國的首都核心區雖相鄰不遠，但是交通效率並不高，這很大程度上源於這一地區的地形地貌條件。

奧斯陸和斯德哥爾摩之間是眾多的湖泊河流，修建直達的陸上交通線相當困難，此外，在北歐冬季漫長，路面行車也極為不便。即便是在今天，從陸路搭乘直達大巴最快也要將近6個小時才能到達，如果選擇火車，則必須在瑞典南部城市哥德堡中轉，時間成本近9個小時。

作為比較，奧斯陸-斯德哥爾摩直線距離400公里左右，約等於上海-合肥的距離，後者現在坐動車只需要3小時左右。

丹麥哥本哈根和另外兩個首都之間隔着海峽，雖然哥本哈根和瑞典之間有跨海大橋，但要從哥本哈根經陸路抵達斯德哥爾摩效率也太低。

可以說，地理障礙加上較低的人口密度，為北歐三國的區內民航發展提供了內驅力。

北 歐 航 空：

我不是廉價航空，我只是分級收費

1946年，瑞典、挪威和丹麥三國共同成立了北歐航空（Scandinavian Airlines, 縮寫作SAS）。

在這之前，三國本就有本國的國家航空公司，在發展初期，北歐航空本質上是政府牽頭的三國航空公司聯盟，其成立和後續合作旨在協調三國民航資源，促進區域內民航網絡發展並抱團增強對外的市場競爭力，換句話說，共同愉快地把民航蛋糕做大。

北歐航空的發展在三國得到了高度重視，甚至啟動了跨國級公關項目。

北歐航空的業務分為區域內和全球兩大板塊。在取得區域內航線市場龍頭老大的基礎之上，在全球業務的推廣上，北歐航空也做足了功夫。

1954年，北歐航空開通了首條跨大西洋航線：哥本哈根－洛杉磯。

1960年，為了宣傳北歐航空的跨大西洋航線，北歐航空執行了一班公主航班，三國王室分別選派了一位公主搭乘這班航班抵達美國西海岸的洛杉磯,進行了一次難得的三國聯合王室外交。

這三位公主分別是：

丹麥女王儲瑪格麗特公主（現在的瑪格麗特二世女王）

挪威國王奧拉夫五世的次女阿斯特里德公主（現任國王哈羅德五世的二姐）

瑞典古斯塔夫六世的長孫女瑪格麗莎公主（現任瑞典國王卡爾·古斯塔夫十六世的大姐）。

她們可謂是歐洲最後一代的藍血公主，都是維多利亞女王的直系後代。大批記者全程跟隨三位公主，這次外交＋宣傳推廣在大西洋兩岸收穫了極高的關注，北歐航空「SAS」的曝光度不言而喻。

再來談談北歐航空現行的業務策略。

在大家都富得流油的北歐，北歐航空卻致力於幫助乘客將省錢進行到底，尤其是在其區域內航線上。

北歐航空是世界上第一家實行旅行分級艙位的航空公司,對乘客實行分級服務，在訂票時，乘客就可以自願勾選需要哪些服務，並支付相應金額。對於不願意支付額外費用的乘客來說，北歐航空提供的就是「廉價航空級」服務了。

當然，如果臨時變卦，上了飛機也是可以補刀的，但還是充斥着精打細算的味道。以餐食服務為例，區域內航線提供的付費餐食全是速食。

筆者在一次搭乘時實在餓得不行，上機要了一份菜單點了一份5歐元的越南速食米線，菜單上還有三明治、曲奇等速食，價位在2-8歐元之間，相比北歐地上的物價還是很欣慰的。

北歐航空非常鼓勵乘客提前預定行程。在北歐航空的官網上，也非常明確地標出了提前訂票有優惠。當月預訂的價格普遍會達到提前預訂下月以後行程的1.5倍甚至以上。

與此同時，本着幫乘客省錢的原則，北歐航空也常年運營着航線通勤套票Travel Pass，購買了Travel Pass的旅客可以享受優惠價以及隨時免費退改機票的待遇。

三國資源加持下，北歐航空確實家大業大，那麼，除了北歐航空，現在北歐三國還有其它航空公司嗎？

答案必須是有的——挪威航空(Norwegian Air Shuttle)是僅次於北歐航空的北歐第二大航空公司。

挪 威 航 空：

給我點投資，我可以讓你每小時都有飛機坐

挪威航空是一家上市私營航空公司，1993年成立，2002年完全轉型成為一家廉價航空公司，以挪威奧斯陸機場為基地，主營中小機型。

與北歐航空迴避廉價航空標籤、用額外服務收費包裝自己形成反差的是，挪威航空極力對外塑造自身的「廉價航空」形象，其官網首頁赫然寫着：至2020年，挪威航空已經連續6年獲評歐洲最佳廉價航空公司。

與北歐航空的另一大區別是，挪威航空的主力業務在於區域短途航線，尤其是三國首都的三角航線，雖然挪威航空一度對外宣稱自己是「遠程廉價航空」的先驅者，但即便是在疫情前，其絕大部分區域外航線也僅限於歐洲城市。

在業務上，北歐航空和挪威航空形成了很好的互補。疫情前，北歐航空加上挪威航空，保證了三國首都之間密集的航線網絡。在人煙稀少的北歐國家，公交常常都是一個小時一班。

疫情前（再次強調下），有了挪威航空和北歐航空的「配合」，在三國首都之間，搭飛機就如同搭公交一般，每個小時都有一班飛機可以帶你在三國首都之間流動，比動輒6小時／9小時的陸路交通顯然要快得多。

疫情前（劃個重點），筆者曾經搭乘過挪威航空的奧斯陸－斯德哥爾摩航線，這段搭乘經歷真的很有搭公交車的感覺。

航程50分鐘，飛機全程低空飛行——分分鐘可以用iPhone6像素清晰拍攝地面上的每一棟房子，沒有任何空中服務，座椅後背上也沒有提供紙質航空雜誌，起飛到巡航高度僅用10分鐘不到……以及，飛機同時開了前後門供旅客上下。

整個航班下來，除了安全檢查，空姐的唯一職能大概就是驅趕乘客下飛機——因為飛機不會在停機坪上多作停留，要趕着去執行下一個航班。

大家讀下來一定會感覺前文不斷在強調「疫情前」三個字，這是因為：疫情真的對挪威航空的業務造成了巨大打擊。並且作為私營公司，挪威航空也遠不如北歐航空那般幸運——北歐航空疫情以來獲得了三國政府的多輪輸血。

2020年3月，在歐洲疫情大規模暴發初期，挪威航空就有超過90%的航班被迫停飛。

2020年5月，挪威航空發行新股募集資金，中國的中銀航空租賃有限公司當時出資3.9億挪威克朗（摺合人民幣2.7億元）購買了約40萬股的股票，相當於挪威航空12.67%的股票，正式成為了挪威航空的大股東。同時，挪威政府也向其提供了30億挪威克朗的貸款。這一波操作之後，挪威航空的危機得到了短暫緩解。

2020年11月初，挪威航空新開拓的愛爾蘭分公司向當地法院申請了破產保護。挪威航空新一輪危機暴發。

到了2020年底，針對挪威航空的困境，挪威政府幾乎是置之不理，彼時，挪威航空非常失望地表示現有資金只夠撐到2021年Q1。

財政危機使得挪威航空的北歐區域短途「通勤」航班執飛密度受到了影響，大量航班被取消——從三國首都起飛前往其它區域內城市的很多航線完全取消，奧斯陸－斯德哥爾摩航線有時甚至一天僅執行1班。由於資金短缺，挪威航空甚至還爆出了未能履約全額退還取消航班機票款的醜聞。

為了應對債務危機，挪威航空還不得不縮減機隊和裁員，在今年Q1末，其擁有飛機數量從疫情前的140架一度急劇縮減到了8架，員工僅剩600餘人。

經歷了大半年的煎熬，5月27日，挪威航空（管理層）懷着激動的心情宣佈：We're Back！經歷了疫情爆發以來，挪威航空終於獲得了一筆融資，這一次融資規模達60億挪威克朗（摺合人民幣46億元）。

挪威航空的「公交車」運營模式在行業內本就非常獨特，等待疫情緩解，相信挪威航空的業務模式仍會有機會得到投資者的青睞。

北歐三國的民航業緣起於三國獨特的國情，在北歐，飛行是一種日常，人們搭乘飛機更多圖的是便利和效率。從北歐民航業和兩大航空公司的發展中，北歐式的實用主義得到了100%詮釋。待疫情過去，北歐的民航業仍有發展機遇。