比亞迪賣到40萬元,憑什麼?

比亞迪賣到40萬元,憑什麼?

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40萬元,是比亞迪從未達到過的售價高度。

9月8日,比亞迪集團董事長兼總裁王傳福,在發布會上表示,e平台3.0是比亞迪在新能源汽車變革中,從上半場電動化轉向下半場智能化的最關鍵佈局,也是下一代電動汽車的搖籃。

更重的是,新平台下的產品,會覆蓋更廣的價格和車型區間。「可以造出10-40萬元車型,實現從小型車到大型車的全覆蓋」,王傳福說道。

比亞迪,向來是國產平價車的代表。近幾年來,比亞迪在嘗試品牌向上,推出了唐、漢,這兩款售價在20-30萬元區間的高端車型。在發布會最後,基於e平台3.0打造的概念車ocean-X首次亮相,定位中型高性能運動轎車。

是的,如今的比亞迪,再要突破至40萬元,這意味着與傳統豪華車企的中堅車型有更直接的競爭。甚至,在此前還有媒體報道, 比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛透露,比亞迪正在打造的高端品牌,預計車價區間在50-80萬。

沒有德系豪華品牌的歷史薰陶,沒有日系豪華品牌的工匠底藴。曾從低端市場裏「殺出一條血路」,如今靠新能源汽車站上山巔的比亞迪,憑什麼高端?

答案,要從新的e平台3.0純電平台開始說起。

新的平台,意味着什麼?

這場原本在8月初舉行的e平台3.0發布會,因為上一輪國內疫情,延期了長達1個月的時間,比亞迪內部人士向虎嗅透露,公司內部曾評估是否在線上發布e平台3.0,但據傳最後是王傳福堅持要在線下舉辦,才延期到疫情結束後。

對王傳福和比亞迪而言,新一代純電平台的重要性是不言而喻的。

2009年,在那個智能手機還未普及的年代,比亞迪推出了一款電動車e6的量產版,在2011年正式上市。當時,這款車用的就是比亞迪e平台1.0,其實現了三電技術平台化,突破了大功率電動機、雙向逆變電機控制器、動力電池等領域的關鍵技術。

2018年,比亞迪發布e平台2.0,被稱之為「33111」——前兩個3代表的是驅動3合1和高壓3合1,後面3個1指的是一塊板、一塊屏、一塊電池。多系統協同設計、提升零部件集成度是e平台 2.0的重要特點。

上至售價近30萬元的漢、唐,下至10萬元不到的e1、e2,都是e平台 2.0的產物。同時在這個平台下,比亞迪實現了100萬輛純電動車的銷量成績。但這,對於比亞迪來說,還遠遠不到停下來慶祝的時候。

e平台 2.0下的產品,依舊是分佈式電子電氣架構。隨着車輛功能越來越複雜,分散在整車各處的電子控制單元ECU也隨之增多。比如,一輛普通汽車的ECU多達七八十個,代碼約一億行,複雜度已經遠遠超過安卓手機系統。

尤其是,智能座艙和智能駕駛功能的需求日益提升,對於算力和傳感器的硬件要求會越來越高。而原有分佈式電子電氣架構,面臨諸多挑戰。

首先,分佈式ECU的算力不能協同,造成大量浪費;其次,ECU中包含嵌入式OS,由不同的供應商提供,功能無法統一維護和OTA升級;再則,分佈式的架構需要大量的內部通信,導致線束成本增加、裝配難度加大;最後,第三方應用開發者無法對這些硬件進行編程,成為制約軟件定義的瓶頸。

比亞迪的新能源車型,雖說款款熱賣,但它們都難以完成整車OTA升級。相反,蔚來、小鵬卻在OTA上大做文章,在智能化上與比亞迪形成了差異化競爭。像最近蔚來就為車機更新到了Aspen3.0,甚至喊出可以為用户更換最新的高通8155晶片的口號,而搭載激光雷達的小鵬P5也將於年內交付。

在架構上吃了虧的比亞迪,終於也補上了課。

比亞迪此次正式發布的e平台3.0,是由四個集成域控制器來實現對整車層面的集中控制,包括智能車控域、智能動力域、智能駕駛域、智能座艙域。

當然,相比蔚來小鵬這樣的新勢力,同樣採用集成式架構後,比亞迪在電子零部件產業鏈上的積累讓其更快實現自研可控。

比如說,在智能車控域上,比亞迪將整車的驅動、制動、轉向等功能融合,充分利用電機快速響應的特性,開發出行業首個動力域控制器,並且在e平台 3.0下首款產品海豚上進行搭載。此外,智能座艙方面的智能車控域也已經量產,是中國首個將域控制器量產的車企。

軟件上,比亞迪自主研發了軟硬件解耦的車用操作系統BYD OS,為高級別的智能駕駛,提供高標準的協作體系。此外,基於BYD OS終於讓比亞迪的車型,能夠支持全生命周期的FOTA和硬件升級。

但是話又說回來,e平台 3.0目前只是支持FOTA升級,能否像特斯拉、蔚來們一樣,讓智能汽車真正實現常用常新,還得看比亞迪的軟件團隊的造化,亦或是靠外部合作伙伴。

高端化,從何而來?

一輛車賣多少錢?無外乎兩個方面,一是產品本身,二是產品之外的附加值。

燃油車,常是發動機氣缸數、馬力值、扭矩值等等機械參數決定了其價格基礎,再往上才是用料、設計等因素左右車輛總價。最後才是品牌的附加值和服務所帶來的極致用户體驗。

在電動車時代,也有所謂的豪華品牌先做附加值,再做產品。前者無外乎是專屬充電體系、專屬的體驗中心等用錢砸出來的服務體系。至於產品本身,大家都還在堆料的階段。本質上,純電動的產品價值,還是要回歸車輛的續航里程、加速時間、充電這些硬性指標,再談座艙和智能駕駛。

這次發布會,比亞迪拋出了三大新概念參數:1000公里續航里程、2.9秒百公里加速、充電5分鐘最大續航150公里。

眾所周知,刀片電池是比亞迪的獨門絕技,以安全著稱。但這次宣稱做到1000公里續航,並沒有像蔚來那樣搬出固態電池的概念,也不是理想ONE的增程式,靠用油來實現超長的續航。

刀片電池所採用的磷酸鐵鋰電池,以成本殺手著稱,主要是因為原材料價格比三元鋰電池更便宜,但能量密度也更低。在相同體積下或者重量下,三元鋰電池的比能量、比功率更大。

如果用磷酸鐵鋰要實現更長的續航,就必須釋放更多的底盤空間給到動力電池包,而比亞迪e平台3.0更像是為刀片電池「定製」的架構。

首先,比亞迪將刀片電池融入整車結構,成為車身傳力結構的一部分,整車傳力結構更完整。這個概念其實不新,大眾汽車之前提出過CTC(Cell to Car)的概念,通過標準化和集成化的思路,把更多空間留給動力電池,包括特斯拉、奔馳也都在推進類似的技術。

雖然,能夠留出更多的空間給到電池,但在安全性上需要做更多的努力。比如,在e平台 3.0上,車身地板橫樑左右貫通,且閉口輥軋件設計,從而提升側碰能量傳遞和車身結構的穩定性。此外,比亞迪還對安全傳力路徑進行重新設計,通過專屬傳力路徑實現力的分流,快速分散碰撞能量。

裝多少電是一方面,耗多少電又是另一方面。

耗電大户必然是動力總成——八合一電動力總成是比亞迪獨立自主開發,集成了包括電機和變速器在內的驅動總成、電機控制器、電源分配單元PDU、DC-DC、OBC、VCU、BMS。通過功能模塊的系統集成,達到提高空間利用率、減輕重量等目的,功率密度可提升20%,綜合工況效率達89%。

此外,比亞迪將採用永磁同步組合異步電機的動力組合架構:加速工況,雙電機同時發力;穩定行駛工況,異步電機斷開,僅永磁同步電機工作,既能實現四驅的動力,又能實現近於兩驅的能耗。

基於該動力總成,比亞迪喊出了「零百加速快至2.9秒」的口號。而2.9秒加速的成績,算作是一台跑車上,也起碼要邁凱倫675LT、帕加尼Huayra這種百萬級、千萬級超跑才能擁有的數據。當然,比亞迪的「2.9秒」目前還只是理論上可實現的數據。

跑得快,也得充得快。

高電壓是未來大功率充電的主流技術路線,但目前行業普遍都是低壓充電樁,性能受限。比亞迪的思路,是在現有充電基建的水平上將充電速度最大化。

升壓充電裝置提升充電功率——是在e平台 3.0上,利用電機電控的電路拓撲泵升充電樁電壓思路,拿出了充電和驅動複用的深度集成高電壓架構,將驅動模塊的大功率元器件用在大功率充電上,解決高電壓車型大功率充電的問題。

最終,e平台可實現充電5分鐘,最大續航150km的充電性能。

但其實這並非遙不可及數字,特斯拉已經很接近這一參數。目前,使用的特斯拉第三代超級充電樁,最大充電功率可達250千瓦。在峰值條件下,Model 3、Model Y等車型充電5分鐘可續航120公里。馬斯克此前就透露,充電功率將提升至300千瓦後,可實現「5分鐘充電160公里」 。

長城、吉利跑在了前面

在比亞迪之前,長城是探索高端化中最積極的一員。

不久前的2021年成都車展上,長城汽車推出坦克500,定位中大型豪華越野SUV,搭載長城自主研發的3.0T V6發動機,縱置9AT變速箱,號稱國產版陸地巡洋艦,其售價也會突破30萬元大關。

從最早的WEY品牌,到如今的坦克品牌。長城汽車的高端化路徑,走得和如今的比亞迪有所類似。與比亞迪唐、漢兩款車型相同,都是打的「豪華車的性能和配置,高端車的售價」。但是,自主品牌始終都難以擺脱,平民車品牌的標籤。

長城和吉利的做法,都是獨立門户。

造品牌比造車更積極的長城汽車,在此前,曾對外透露了全新品牌「SALOON沙龍」的計劃——該品牌將雙路並走,在發展純電路線的同時,還將開拓氫能領域,成為氫電雙能豪華品牌。根據此前公布的消息稱,沙龍首款車型將於2022年上市。

吉利這邊動作則更快,馬上就要量產了。

今年3月,極氪智能科技有限公司由吉利汽車、吉利控股集團共同投資成立。李書福出任極氪公司董事長,安聰慧出任極氪汽車CEO。一個月後,極氪品牌正式發布,首款量產車型極氪001開啟預定,價格區間為28.1-36萬元,預計10月開始交付。

在產品上市前,極氪又完成了一波融資。8月27日,極氪與英特爾資本、寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資等五家生態夥伴,正式簽署戰略投資協議。此次融資由英特爾資本戰略領投,五家生態夥伴的投資總額為5億美元,佔極氪股比約5.6%。

而比亞迪的高端品牌,也與之呼出。

今年6月,曾有媒體報道,在比亞迪高層溝通會上,比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛表示,公司正在打造高端品牌,將於今年第四季度正式發布。

李雲飛透露,預計車價區間在50-80萬,這款車將規劃在全新的品牌下,該品牌是「獨立品牌、獨立團地、獨立銷售網絡」。對於這款車,李雲飛的描述是「足以讓人第一眼看見,眼睛就不想離開」。

如今看來,e平台3.0的發布,正是為比亞迪高端品牌登場做足準備。

寫在最後

「我向所有的信任我們的用户,致以最誠摯的歉意。」

比亞迪集團董事長王傳福,在9月8日的發布會上表示,關於DM-i車型交付慢的問題,向所有用户致歉。王傳福罕見致歉的原因,並不是比亞迪的產品質量問題,而是DM-i混動車型爆單,產能正在爬坡,導致用户等待時間過長。

在8月的新能源銷量排行中,比亞迪秦PLUS DM-i以1.26萬輛的成績,超越特斯拉Model Y成為第二名。可以看到,在「國貨崛起」的大背景下,比亞迪不僅想坐上銷量快車,還想攀上高端化的山峰。

最後,再回過頭來看這場發布會。比亞迪確實沒有拿出超前的固態電池技術,也沒有談及自動駕駛未來暢想,大部分時間是在聊底層架構、電子零部件的設計和研發。甚至也沒有大肆宣揚供應商都來自哪些國外大廠,而只是告訴大家,從材料到零部件到整車,比亞迪既能設計出來,也能製造出來。

正所謂,時代下的比亞迪,這種務實的精神值得學習。

本文由《香港01》提供

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