中國船舶要「困境反轉」了？

十年不開張，開張吃十年。

航運價格的飆漲，成就了中遠海控業績和股價一飛沖天的盛況。而在中遠海控的上游，同樣經歷了長期業績低迷的中國船舶，離春天還有多遠？

航運價格飆漲

過去1年多，航運價格的上漲讓人瞠目結舌。8月23日，跟蹤國際航運價格的波羅的海乾散貨指數（BDI）達到了4147點，創下11年新高，較年初上漲201%，比上年同期上漲178%。

漲幅更大的是中美之間的航運價格。2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但是到了2021年8月，價格就突破了20000美元。不過一年半的時間，漲幅超過了10倍。

這樣的價格有多麼離譜和誇張呢？

據說，跑一趟就能把買一艘船的錢掙出來！

航運價格暴漲的背後，是市場供求發生了急劇的變化。

從需求端看，疫情影響下，全球經濟遭遇重創，歐美國家生產大範圍停擺，但是在寬鬆貨幣政策下，歐美國家的消費能力不降反增。

中國作為主要經濟體中率先恢復的國家，其世界工廠的作用再次顯現。2020年，中國對美出口總額為3.1萬億元人民幣，貿易順差超過2萬億。2021年上半年，中國對美國出口再創新高，達到了1.64萬億人民幣，順差超過1萬億。

大量貨物從中國漂洋過海，運往世界各地，海運的需求自然也水漲船高。

從供給端看，在此次疫情之前，航運業經歷了長達10年的低迷期，航運公司的運力非常有限；疫情最嚴重的時候，各國對外貿交易實行嚴格的檢疫制度，也增加了運輸的成本；而中美之間貿易的不均等，使大量船舶只能空駛回國，更造成了海運價格居高難下。

運價的爆漲，叫苦不迭的是中國的出口型製造公司。高企的成本，使生產企業的利潤受到極大壓縮，大量貨物甚至只能堆在倉庫難以出海。

受益最大的，自然是海運公司。行業龍頭中遠海控2021年上半年的營收達到1392億，按年增長88%，歸母淨利潤371億，按年暴增31倍，比2020年全年的利潤還增長了3倍。業績爆發之下，中遠海控的股價在1年內漲了10倍。

事實上，在這輪海運價格爆漲之前，中遠海控經歷了長期的業績低迷，2011-2016年，公司扣非淨利潤連續6年虧損，其股價更是曾經從2007年的歷史高點下跌超過90%。

10年不開張，開張吃10年，這正是強周期行業的重要特徵。

造船業枯木逢春

航運價格的大漲和航運業的高景氣，使上游造船業也出現了復甦跡象。

數據顯示，今年上半年全球新造船成交量達到7497萬載重噸，按年增長了222%。中國造船業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的44.9%、51.0%和45.8%，市場份額在全球保持領先態勢。

其中，中國新接船舶訂單量為3824萬載重噸，按年上行206.66%，較疫情前的2019年同期也增長217.08%，佔全球總量的51%，是同期造船完工量的1.8倍。

船舶行業是典型的周期行業，其周期的盛衰，一部分來自下游航運市場的增量需求變化，另一方面則來自存量船舶的更新需求變化。

2021年全球船舶平均船齡為21.64年，達到2005年以來的高點，而總噸規模在10噸以上的船舶平均生命周期為18年到22年，部分船舶超期服役，更新需求湧現。

需求推動下，造船價格也在持續上漲，衡量全球造船市場新船價格的克拉克森新船價格指數自去年11月以來連續9個月上漲，8月初達到144.5，創下近10年來的最高值。

種種跡象顯示，目前的船舶行業經歷了長期下行後已經進入新一輪上升周期，隨着航運市場的復甦和舊新換代速度加快，船舶行業未來幾年景氣度可能持續提升。

值得一提的是，在此輪復甦之前，造船行業的長期低迷，也加速了落後產能的出清，使行業集中度持續提升。

目前，在中國船舶企業中，造船完工量前10強佔全國75.7%，新接船舶訂單量前10強佔全國79.5%，在手訂單前10強佔全國71.4%，相比2020年均有較大幅度提升。不論從哪個指標來衡量，中國造船業的龍頭企業在世界造船行業前10強中都已佔據半壁江山。

中國船舶能否困境反轉？

造船業進入景氣周期後，最為受益的公司，無疑是業內標杆中國船舶，8月份以來，公司股價已經接近翻倍，市值來到1300億附近。

作為中船集團旗下軍民品核心上市公司，中國船舶充分受益於南北船合併效應，2020年經過資產重組後，公司擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團五家企業的控制權，成為目前中國最大的造船企業。

其中，江南造船廠是中國曆史最悠久、技術最先進、規模最大的軍船生產基地，外高橋造船廠是國內最大的民用造船企業，中船澄西在靈便型散貨船及修船方面具有領先地位，廣船國際是華南地區最大、最強的軍輔船生產保障基地，而中船動力則是國內一流動力企業集團，可以研發製造船用中、低速柴油機、氣體機及雙燃料機等。

旗下的控股企業個個能打，中國船舶的實力可見一斑。

中報業績顯示，中國船舶上半年營收271億，按年增長14.18%，二季度營收170億，按年增長了27.7%，按月一季度更是大增70%。

盈利能力方面，中國船舶上半年淨利潤2.6億，按年增長了81.3%，但是扣非淨利潤仍然虧損1.78億，自2012年以來，中國船舶的扣非淨利潤已經連續9年虧損。

上半年盈利之所以表現不夠理想，一方面是造船建造周期較長，收入確認需要一定時間，另一方面則是上游原材料的漲價及人民幣匯率的快速升值。

今年上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格暴漲，船用材料價格也創出近10年新高，使造船企業面臨巨大的成本壓力。另外公司下屬子公司的船舶建造合同，大多以美元等外幣結算，上半年人民幣兑美元升值了8.65%，同樣對公司的業績產生了不利影響。

事實上，在業績的先行指標承接訂單方面，中國船舶已經表現出強勁的復甦勢頭。

2021年上半年，中國船舶造船業務承接民品船舶訂單93艘964.44萬載重噸，佔到了全國上半年承接總量的25.22%；在修船業務、動力業務等方面，公司的訂單量也非常飽滿。

截至6月底，公司合同負債457億元，按年增長了38.87%，位於A股製造業和軍工行業之首。預收款15.65億元，按年增長了7倍以上，這也表明了公司的在手訂單以及意向訂單都在大幅增長。未來訂單逐步履約之後，公司業績有望保持高速增長。

當然，中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤，也面臨一定的變數，那就是前文提到的大宗商品和匯率繼續大幅上漲的壓力，這是中游製造業普遍的困境。

回頭來看，上一輪船舶行業高景氣周期，還要追溯到10多年之前，在2003年-2008年的景氣周期中，中國船舶的業績和市值都曾出現過百倍的上漲，甚至一度成為兩市中第一高價股。而伴隨着行業景氣回落，中國船舶的業績和股價又經歷了斷崖式下降。

隨着造船行業正進入新一輪的景氣周期當中，以及南北船合併帶來的資源優勢，中國船舶很可能正在經歷「困境反轉」，走在重回往日榮光的路上。