中國船舶要「困境反轉」了?

中國船舶要「困境反轉」了?

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十年不開張,開張吃十年。

航運價格的飆漲,成就了中遠海控業績和股價一飛沖天的盛況。而在中遠海控的上游,同樣經歷了長期業績低迷的中國船舶,離春天還有多遠?

航運價格飆漲

過去1年多,航運價格的上漲讓人瞠目結舌。8月23日,跟蹤國際航運價格的波羅的海乾散貨指數(BDI)達到了4147點,創下11年新高,較年初上漲201%,比上年同期上漲178%。

漲幅更大的是中美之間的航運價格。2020年1月,一個40英尺的集裝箱,從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元,但是到了2021年8月,價格就突破了20000美元。不過一年半的時間,漲幅超過了10倍。

這樣的價格有多麼離譜和誇張呢?

據說,跑一趟就能把買一艘船的錢掙出來!

航運價格暴漲的背後,是市場供求發生了急劇的變化。

從需求端看,疫情影響下,全球經濟遭遇重創,歐美國家生產大範圍停擺,但是在寬鬆貨幣政策下,歐美國家的消費能力不降反增。

中國作為主要經濟體中率先恢復的國家,其世界工廠的作用再次顯現。2020年,中國對美出口總額為3.1萬億元人民幣,貿易順差超過2萬億。2021年上半年,中國對美國出口再創新高,達到了1.64萬億人民幣,順差超過1萬億。

大量貨物從中國漂洋過海,運往世界各地,海運的需求自然也水漲船高。

從供給端看,在此次疫情之前,航運業經歷了長達10年的低迷期,航運公司的運力非常有限;疫情最嚴重的時候,各國對外貿交易實行嚴格的檢疫制度,也增加了運輸的成本;而中美之間貿易的不均等,使大量船舶只能空駛回國,更造成了海運價格居高難下。

運價的爆漲,叫苦不迭的是中國的出口型製造公司。高企的成本,使生產企業的利潤受到極大壓縮,大量貨物甚至只能堆在倉庫難以出海。

受益最大的,自然是海運公司。行業龍頭中遠海控2021年上半年的營收達到1392億,按年增長88%,歸母淨利潤371億,按年暴增31倍,比2020年全年的利潤還增長了3倍。業績爆發之下,中遠海控的股價在1年內漲了10倍。

事實上,在這輪海運價格爆漲之前,中遠海控經歷了長期的業績低迷,2011-2016年,公司扣非淨利潤連續6年虧損,其股價更是曾經從2007年的歷史高點下跌超過90%。

10年不開張,開張吃10年,這正是強周期行業的重要特徵。

造船業枯木逢春

航運價格的大漲和航運業的高景氣,使上游造船業也出現了復甦跡象。

數據顯示,今年上半年全球新造船成交量達到7497萬載重噸,按年增長了222%。中國造船業三大指標造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別佔世界總量的44.9%、51.0%和45.8%,市場份額在全球保持領先態勢。

其中,中國新接船舶訂單量為3824萬載重噸,按年上行206.66%,較疫情前的2019年同期也增長217.08%,佔全球總量的51%,是同期造船完工量的1.8倍。

船舶行業是典型的周期行業,其周期的盛衰,一部分來自下游航運市場的增量需求變化,另一方面則來自存量船舶的更新需求變化。

2021年全球船舶平均船齡為21.64年,達到2005年以來的高點,而總噸規模在10噸以上的船舶平均生命周期為18年到22年,部分船舶超期服役,更新需求湧現。

需求推動下,造船價格也在持續上漲,衡量全球造船市場新船價格的克拉克森新船價格指數自去年11月以來連續9個月上漲,8月初達到144.5,創下近10年來的最高值。

種種跡象顯示,目前的船舶行業經歷了長期下行後已經進入新一輪上升周期,隨着航運市場的復甦和舊新換代速度加快,船舶行業未來幾年景氣度可能持續提升。

值得一提的是,在此輪復甦之前,造船行業的長期低迷,也加速了落後產能的出清,使行業集中度持續提升。

目前,在中國船舶企業中,造船完工量前10強佔全國75.7%,新接船舶訂單量前10強佔全國79.5%,在手訂單前10強佔全國71.4%,相比2020年均有較大幅度提升。不論從哪個指標來衡量,中國造船業的龍頭企業在世界造船行業前10強中都已佔據半壁江山。

中國船舶能否困境反轉?

造船業進入景氣周期後,最為受益的公司,無疑是業內標杆中國船舶,8月份以來,公司股價已經接近翻倍,市值來到1300億附近。

作為中船集團旗下軍民品核心上市公司,中國船舶充分受益於南北船合併效應,2020年經過資產重組後,公司擁有了江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際和中船動力集團五家企業的控制權,成為目前中國最大的造船企業。

其中,江南造船廠是中國曆史最悠久、技術最先進、規模最大的軍船生產基地,外高橋造船廠是國內最大的民用造船企業,中船澄西在靈便型散貨船及修船方面具有領先地位,廣船國際是華南地區最大、最強的軍輔船生產保障基地,而中船動力則是國內一流動力企業集團,可以研發製造船用中、低速柴油機、氣體機及雙燃料機等。

旗下的控股企業個個能打,中國船舶的實力可見一斑。

中報業績顯示,中國船舶上半年營收271億,按年增長14.18%,二季度營收170億,按年增長了27.7%,按月一季度更是大增70%。

盈利能力方面,中國船舶上半年淨利潤2.6億,按年增長了81.3%,但是扣非淨利潤仍然虧損1.78億,自2012年以來,中國船舶的扣非淨利潤已經連續9年虧損。

上半年盈利之所以表現不夠理想,一方面是造船建造周期較長,收入確認需要一定時間,另一方面則是上游原材料的漲價及人民幣匯率的快速升值。

今年上半年,鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格暴漲,船用材料價格也創出近10年新高,使造船企業面臨巨大的成本壓力。另外公司下屬子公司的船舶建造合同,大多以美元等外幣結算,上半年人民幣兑美元升值了8.65%,同樣對公司的業績產生了不利影響。

事實上,在業績的先行指標承接訂單方面,中國船舶已經表現出強勁的復甦勢頭。

2021年上半年,中國船舶造船業務承接民品船舶訂單93艘964.44萬載重噸,佔到了全國上半年承接總量的25.22%;在修船業務、動力業務等方面,公司的訂單量也非常飽滿。

截至6月底,公司合同負債457億元,按年增長了38.87%,位於A股製造業和軍工行業之首。預收款15.65億元,按年增長了7倍以上,這也表明了公司的在手訂單以及意向訂單都在大幅增長。未來訂單逐步履約之後,公司業績有望保持高速增長。

當然,中國船舶的未來營收能否帶來足夠的利潤,也面臨一定的變數,那就是前文提到的大宗商品和匯率繼續大幅上漲的壓力,這是中游製造業普遍的困境。

回頭來看,上一輪船舶行業高景氣周期,還要追溯到10多年之前,在2003年-2008年的景氣周期中,中國船舶的業績和市值都曾出現過百倍的上漲,甚至一度成為兩市中第一高價股。而伴隨着行業景氣回落,中國船舶的業績和股價又經歷了斷崖式下降。

隨着造船行業正進入新一輪的景氣周期當中,以及南北船合併帶來的資源優勢,中國船舶很可能正在經歷「困境反轉」,走在重回往日榮光的路上。

本文由《香港01》提供

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