比亞迪還能值8000億嗎？

車賣得多了，賺得錢卻少了，比亞迪的股價也已經橫盤了兩個月。

市場對比亞迪的質疑多了起來，作為中國新能源汽車的旗手，難道不行了？

本文將重點解讀三個問題：

1.比亞迪為什麼「不賺錢」？

2.能否支撐接近8000億的市值？

3.是否走在正確的道路上？

比賺錢更重要的事

過去一年，新能源汽車板塊在A股攻城略地，風頭無兩。

以行業領軍者姿態強勢出擊的比亞迪，連連掀起上漲高潮。不僅如此，在電池、半導體、電子產品的多元佈局，也讓公司搭上了若干個行情爆發的東風。

然而，近月來新能源汽車板塊經歷調整，比亞迪的單月銷售數據和半年報也顯露出，公司已經陷入銷量激增，利潤下降的增收不增利的境況之中。

八月前後，比亞迪的股價便反覆橫盤開啟調整，8月13日至今，股價未能突破300元/股。

究竟是市場風向變了，還是比亞迪自己不行了？

這需要從兩方面來看。

一方面，喜馬拉雅、香港中央結算有限公司、三星等大股東的減持，疊加市場上的估值預期大幅降低，新能源汽車板塊降温，客觀上給比亞迪帶來了影響。畢竟這股東風已經足足吹了一整年。

但另一方面，半年報顯現出來毛利率偏低的問題，也是比亞迪近期頻頻遭受質疑的原因之一。

上半年累計銷量為154579輛，按年增長154.76%。今年以來，比亞迪以破紀錄數據蟬聯銷量冠軍。

然而，與銷量數據節節高升形成對比的是萎靡不振的利潤表現。從半年報披露的數據來看，比亞迪汽車、汽車相關產品及其他產品分部毛利率19.53%，比去年同期降低了4.40%。如果刨除其中防疫口罩等高毛利的產品業務，比亞迪汽車的實際利潤率可能會被壓得更低，與Tesla今年二季度28.4%的毛利率相比差距較大。

比亞迪上半年淨利潤11.74億元，按年下降29.41%；每股盈利0.41元，按年下降26.79%。考慮到比亞迪拿到9.57億的政府補助，其利潤表現實難令人滿意。

比亞迪利潤收益的下滑主要可歸於以下幾個原因：

首先是原材料價格大幅上漲。

這一點從國內其他電池龍頭的利潤表現也可見一二。

寧德時代上半年動力電池系統毛利率為23%，按年下滑3.5%，按月下降3.56%；億緯鋰能鋰離子電池業務上半年的毛利率按年下滑1.31%，按月下滑3.18%；國軒高科的動力鋰電池業務上半年的毛利率是19.27%，按月下滑5.45%。此外，晶片、光伏等業務同樣受到原材料價格上漲的影響，壓縮了利潤空間。

其次是今年以來，比亞迪在宣傳、研發等方面的投入明顯增加。

去年中報顯示，比亞迪銷售費用為20億左右，今年上半年增加了6.5億元來到26.52億元；去年同期研發費用為25.26億元，今年上半年增加4.7億元來到29.96億元，企業運營的成本明顯增加。而去年毛利率最高的口罩業務，由於疫情的緩和，收入和利潤都大幅縮水，手機組裝業務等毛利率低的業務佔比上升。

雖然增收不增利是客觀事實，但是毛利率數據並不代表比亞迪就不行了。

當前國內外的企業群雄並起，想在新能源市場上分一杯羹，如何在市場的擴張中佔據有利位置對於比亞迪來說至關重要。

比起能賺到多少錢，公司在現階段更應該關心在產業佈局和市場佔有率上能否奪得先機。

今年上半年，比亞迪在新能源汽車市場佔有率已經超過了16%，這個數字較年初上漲了5%。如果把口罩業務排除在外，比亞迪汽車業務的營收增長率在50%左右。

值得注意的是，受益於漢系列等高端線的銷量走高，比亞迪汽車的平均售價在這個周期裏有明顯的上漲。

而「量價齊升」的比亞迪希還在繼續增加研發投入，在下一代電動車的技術儲備、整車製造和下游銷售中想要繼續掌握主動權。

相比未來的美好前景，比亞迪犧牲一點眼前的「盈利能力」沒什麼不能承受的。

撐起8000億

雖說提高研發成本不可怕，可是僅憑今年上半年不足12億的利潤，如何支撐比亞迪這8000億的市值呢？

關鍵就在於比亞迪在全產業鏈的佈局。

在當前新能源車行業，幾乎沒有企業能像比亞迪一樣自給自足地搞量產。

現在，市場上湧現了許多造車搭檔——一個出硬件，一個出軟件，再合夥四處找原料、找電池……

而比亞迪是目前唯一掌握新能源汽車核心技術全產業鏈研發、設計、生產和製造的中國車企，其全產業鏈製造的能力讓整車製造在企業內部就形成了閉環。

今年五月，比亞迪電動車累計產量突破100萬輛，是全球最快量產100萬輛電動汽車的企業。

同時，近年來新能源汽車行業屢屢引發公眾關注的電池安全、智能駕駛系統穩定性的問題，比亞迪也是依靠自己而非外部的技術突破。

2016年，比亞迪着手研發純電動車模塊化平台，如今，比亞迪e平台3.0的正式發布，車身結構、電子電氣架構和操作系統都進行了全新架構。

2020年，比亞迪自主研發出刀片電池，使其既有磷酸鐵鋰電池安全性能的優點，又在續航里程上達到了與三元鋰電池同等水平，且價格更低。在e平台3.0，比亞迪進一步將刀片電池融入車身的一體化設計，實現了電動力總成八合一。

從數據上看，零百加速2.9秒、NEDC續航里程突破1000km、充電5分鐘續航150km以及-30℃～60℃寬温域工作，被比亞迪一一實現。

過去一個季度，比亞迪在DM-i產能擴張、電池原料採購上付出了較大的成本。現在，比亞迪在DM-i已經實現了與同級別燃油車「購置同價」，其「超低油耗、靜謐平順、卓越動力」的特點已經反映在銷量數據的增長上。今年7月份比亞迪整車賣出50492輛，按年增長234.38%；8月，比亞迪乘用車銷量達6.76萬輛，按年增長90.5%，按月增長18.7%。

刀片電池也開始在比亞迪全系列新能源車上進行裝配。於是，當新的電動車模塊化平台推出，比亞迪外供的潛力也開始有機會得以釋放，從外供電池到外供車身、智能系統，比亞迪在產能和產品佈局上的優勢將藉此得到展示的機會。

此外，如果說Tesla接近7500億美元的市值需要硬件、系統、生態和想象力共同撐起，那麼，比亞迪撐起8000億人民幣的市值同樣不能只靠硬件。

上半年，比亞迪三大板塊業務中，「手機部件、組裝」板塊貢獻收入431.32億元，佔總營收47.46%；「汽車、汽車相關產品及其他產品」貢獻收入391.57億元，佔總營收43.08%，「二次充電電池及光伏」貢獻收入82.87億元，佔總營收9%。這些都是實打實地賣硬件。

如何把硬件生產技術與軟件和生態結合起來，學會講「Tesla」的故事，將成為比亞迪市值能否繼續上揚的關鍵。

比亞迪提出解決未來城市交通擁堵的空中純電的雲巴和雲軌概念，就引來了巴西政府的強烈興趣。今年4月首列供巴西巴伊亞州跨海雲軌使用的列車在深圳下線，比亞迪也成為中國首家在軌道交通裝備領域出海的民營企業。

而本月，隨着比亞迪做出國內首個自主研發的軟硬件結構車用操作系統BYD OS，並宣佈繼續對行業開放共享旗下的e平台3.0。技術+生態已經引來豐田、戴姆勒主動投懷送抱。

時至今日，主動定義未來的比亞迪留給市場的想象空間也越來越大了。

下一個強勢周期

市盈率(TTM)200倍，盈利能力下滑，橫盤震盪……短期被不少投資者看空的比亞迪，還有許多未被開發的潛力。

儘管市場降温，但新能源概念依然是未來世界的寵兒。

各國先後開啟了停產燃油車的倒計時，從傳統車企到華為、蘋果、小米爭先恐後地入局新能源賽道。

中國早已成為全球新能源車最大的市場，並且在上游的原材料、中游製造和下游的充電、市場服務上，都在政策的大力幫助下澎湃發展。

比亞迪絕無理由錯過行業崛起中的機遇。

從燃油車向電動車時代的轉變中，要講出不一樣的故事。比亞迪以開放平台的發布，嘗試硬件+生態，用平台化、模塊化的方式，將新技術和新觀念向外輸送，同時，基於統一平台衍生出的不同車型，給了消費者不同價位的選擇。隨着高端車型的銷量不斷走高，比亞迪也在逐漸打破國產車質量差、價格低的刻板印象。

造車之外，比亞迪在智能家居、遊戲硬件、光伏業務等方面都還在繼續探索。在疫情期間臨時組建起的口罩生產線，也反映出了中國新能源企業在製造基礎和反應速度上的優勢。

對於比亞迪和其他中國新能源汽車廠商來說，無論是市場的狂熱還是政策補貼，都不過是一時的。

抓緊時間完成，甚至引領技術突破和迭代，提高電動車的安全性和穩定性，在日益擁擠的全球新能源賽道上和消費者心目中佔據一席之地，才是最重要的功課。

目前看，比亞迪仍走在正確的方向上。