比亞迪VS特斯拉:中國工程師決戰美國鋼鐵俠

比亞迪VS特斯拉:中國工程師決戰美國鋼鐵俠

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特拉斯是蘋果,比亞迪是小米?

比亞迪和特斯拉,把這兩家車企放在一塊對比,會發生什麼?

也許有人會說,風馬牛不相及——一個是「高富帥」,一個是「草根」,完全不具備可比性。最直觀的是價格,在個人乘用車方面,特斯拉的車最貴賣到上百萬元,比亞迪最貴的也不過30萬元。

表面上看起來,這兩家公司處於天平的兩端。他們一個來自中國深圳,一個來自美國硅谷;一個發跡於大眾平民市場,一個誕生在高端精英圈層;他們的創始人,一個是以拆車聞名的工程師,一個是愛發射火箭的鋼鐵俠。

但當你穿越新造車的歷史,你會發現,這兩家公司正在踏入同一條河流。而在未來,它們必有一戰。

現在,這兩家公司在中國市場的交戰,發生在城市的街頭,在工信部的車型申報目錄裏,在月銷量排行的榜單上。

7月,在乘聯會公布的中國新能源汽車銷量排行榜上,比亞迪有兩款車型銷量超越特斯拉。其中,比亞迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的寶座。這是過去一年多以來,特斯拉首次丟掉前二的位置。

8月銷量排行榜中,上榜車型共有15款,特斯拉只上榜了Model Y一款車,此前霸榜的Model 3消失了,而比亞迪有五款車同時上榜,其中四款位列前十,合計銷量佔到了全部的28%。

銷量格局發生了變化。但是,這並不意味着特斯拉就落後了。

過去近十年,比亞迪在中國賣出了最多的新能源汽車,拿到了最多的政府補貼,曾連續好幾年拿到全球銷量冠軍。

後來,特斯拉崛起,產品陸續進入中國。2018年特斯拉在中國上海建廠,銷量大爆發,當年就拿下全球電動汽車銷量冠軍,比亞迪跌落王座,連續三年被特斯拉超過。

如今,這兩家電動車企業又到了正面扳手腕的時刻。一個或許不太貼切的比喻是:特斯拉是蘋果,比亞迪是小米。而在中國市場,這兩家公司的戰爭,才剛剛開始。

農村包圍城市VS外資進入中國

2003年,中國深圳一家電池廠的老闆,出資2.73億港元,收購了一家經營困頓的國有汽車製造商——秦川汽車。在當時,這個價格並不便宜。這次收購包括秦川已經轉型的軍事導彈工廠,以及更重要的——汽車生產許可證。

這個人叫王傳福,比亞迪公司的創始人。進軍汽車行業的這個決定,讓他在六年後成為中國首富。那一年,美國硅谷有一家電動汽車公司成立,它叫特斯拉。

這是中國的比亞迪,和美國的特斯拉,在汽車行業的第一次交集。

比亞迪一開始造的是燃油汽車,和吉利、長城一樣,屬於中國自主汽車品牌。這家公司的造車速度驚人,僅用了一年時間,就推出了第一款車。但它的報廢速度更驚人,車剛下線,王傳福就決定將車報廢,因為他認為車型的設計不符合標準。

2005年,比亞迪又造出來一款車,而且取了個洋氣的名字——F3,售價僅7萬多。這款車乍一看特別像豐田的暢銷車型花冠,幾乎是硬生生移植了花冠的造型,而尾部又參考了三廂飛度,濃濃的「山寨」風。

善於模仿——是外界對比亞迪汽車的第一印象。

更專業的說法,叫「逆向開發」。當時比亞迪的做法是,每年花錢把全球各種新上市的車型買回來,大卸八塊,拆開了學習,學會了之後,再自己造。這樣一是上線快,二是成本低。據說當時為了逆向開發一條電控生產線,王傳福拆掉了自己的奔馳車。

別小瞧了模仿的威力。就是這款跟豐田花冠很像,但價格便宜一半的F3,在上線的第二年就賣了4.6萬輛,2009年,F3已經成為當年中國車市的車型冠軍。成為冠軍前一年,美國「股神」巴菲特投資了比亞迪,這是他少有的一次直接投資中國公司。

巧合的是,巴菲特投資比亞迪這一年,特斯拉開始生產交付其第一輛車Roadster。這是一款純電動豪華跑車,售價超過10萬美元,是比亞迪F3價格的近10倍。它的客户名單全是硅谷的科技新貴和好萊塢明星,比如Google公司的兩位創始人,美國影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格等。

天壤之別。

相比傳統汽車,特斯拉當時最大的特色,是用電池取代燃油,這被視為汽車行業的革命。純電動車的浪潮蠢蠢欲動,而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。

當然,也吸引了中國的目光。2008年特斯拉Roadster開始交付時,比亞迪一口氣推出了兩款新能源汽車——混合動力F6DM中型轎車、F3DM緊湊型轎車,前者是混合動力,後者是100%插電式混合動力。而且,這兩款車直接投向了美國市場,打進了底特律車展。

在電動汽車賽道,比亞迪和特斯拉,終於正面相逢。

特斯拉是全球最堅定、最領先的電動車企,比亞迪則是中國最早、最積極的新能源車企。只不過,特斯拉走的是高端路線,做的是富豪名流的生意,先鋒、前衛、科技感,是這家公司的標籤。比亞迪走的是大眾路線,特色是性價比、經濟、實用,雖然模仿痕跡很重,但車倒是好賣。

在市場定位上,這兩家公司走了兩個極端。王傳福曾直言,特斯拉是富人的玩具,比亞迪提供的是更接地氣的大眾產品。

2009年,當馬斯克在跟富豪們談笑風生,但一年也賣不了幾台車時,王傳福帶着比亞迪,悄悄佔領了中國城市街頭的出租車市場,自己成為中國首富。比亞迪第一款純電動汽車e6,主打的就是純電動出租車。後來網約車崛起,比亞迪又成為很多網約車租賃公司的常客。但是,廉價、耐用、不高級這些標籤,跟比亞迪牢牢綁定在了一起,成為它日後的掣肘。

而特斯拉則成為豪華電動車的代名詞。2014年,售價超過70萬元的特斯拉Model S打進中國,馬斯克親自來到中國的交車現場,受到了粉絲們的熱烈歡迎。

比亞迪也想過要做高端,就像特斯拉那樣,只不過早期沒人願意買單。

特斯拉Roadster驚豔亮相的次年,比亞迪推出了一款名為S8的硬頂敞篷跑車,底盤對標奔馳,外形與奔馳CLK酷似,定價20萬元左右。但上市後發現有個問題,敞篷經常收不回去,或放不出來,非常尷尬。這款車上線後總共也沒賣幾台,還被退掉了,後來放在比亞迪廠房里拉貨,當皮卡用。

2010年比亞迪還推出過一款MPV,叫M6,看起來特別像豐田普瑞維亞,售價超過20萬元。新車發布會現場,巴菲特和比爾蓋茨都過來站台了。但這款車也因為銷量慘淡而草草收場。

比亞迪發現,想要一步登天,那不可能。

農村包圍城市,外資進入中國,比亞迪和特斯拉,從此走上了天平的兩極。

小步慢跑VS一步登天

比亞迪選擇小步快跑。2010年的M6碰壁後,比亞迪花了十年時間,直到推出旗艦車型「漢EV」,才跟特斯拉站到了同一個跑道上。

漢EV幾乎就是對標特斯拉Model 3,官方售價在23-28萬元,這已經跟降價後的Model 3產生了價格重疊。漢EV的續航里程最高到605公里,也跟Model 3有的一拼。漢EV的百公里提速也跟Model 3很接近。

這是在產品層面,兩家公司的第一次交鋒。

有意思的是,漢EV幾乎是目前比亞迪高端產品的上限,而國產版本的Model 3,卻是特斯拉產品的下限,價格最便宜,配置最簡單。

特斯拉是從高端市場打下來,而比亞迪是從大眾市場打上去。

這一過程還在加速,並且未來它們一定會正面對決。有兩個值得關注的信號,一是比亞迪在「王朝」系列之外,推出了「海豚」系列車型,瞄準年輕化群體,試圖走高端路線;二是特斯拉Model 2距離上線越來越近,這款車未來可能會將特斯拉的售價打到20萬元以下。

20萬元是一個分界線。久謙中台研究員對深燃表示,過去受制於成本原因以及產品的成熟度,10-20萬元的電動車市場是一個巨大的藍海,而燃油車的銷量大部分集中在10-25萬元價格帶,Model 2或對市場帶來很大的殺傷力。

而在這個價格帶,比亞迪和特斯拉必有一戰。不過,二者產生直接競爭的時間點,還不會馬上到來。

除了市場定位,在具體的進軍路線上,二者的另一大分歧是電動化。

早在十多年前,王傳福就看到了中國汽車電動化的浪潮。和特斯拉一樣,比亞迪一直是純電動車的鼓吹者和支持者。但在具體實現路徑上,比亞迪選擇了混動和純電結合的路線。

混動是一種介於純電和燃油車之間的過渡方案,既可以用電驅動,也可以燒油,卻是純電的駕駛感受。好幾年前王傳福這樣解釋,充電站的建設普及需要時間,因此必須有一個雙模(插電式混合動力車)作為過渡。

的確,比亞迪的混動車型賣得非常好,這很適合中國國情。尤其是自研的DMI-i超級混動技術應用後,比亞迪很快就找到了第二增長曲線。今年7月和8月比亞迪的放量,很大貢獻就是來自DMI-i混動車型,而連續兩個月超越特斯拉的車型,就是秦PLUS DM-i。

(深燃授權使用)

而馬斯克是個瘋狂的夢想家,一直堅持純電路線。但是在這一點上,特斯拉剛進入中國時,就碰了一鼻子灰。

2014年特斯拉入華,粉絲瘋狂打call的另一面,是車主買了特斯拉之後,發現根本沒地方充電。一方面公共充電樁很少,另外很多車主連固定停車位都沒有,更別提安裝私人充電樁了,更何況物業也不一定會同意。馬斯克對中國的物業公司阻止用户安裝充電樁的行為感到震驚。

過去很多年,中國純電動車市場的基礎設施還不成熟,這是最大的現實。「我們不能太理想化,要生長在一個現實世界裏。」王傳福曾說。

也是基於類似的邏輯,比亞迪一開始並沒有孤注一擲只做私家車市場,它還有電動公交車、出租車、網約車等各種場景的車型,主打政府採購和企業採購。這讓它成功拿到了補貼,賺到了當下的錢。

王傳福是能把現實吃透的人,馬斯克是將未來變成現實的人。

就以兩家公司的宣傳點為例,同樣是宣傳技術,特斯拉對外宣揚最多的是自動駕駛,馬斯克動不動就打嘴炮說馬上能實現全面自動駕駛,特斯拉也不對標任何公司。比亞迪宣傳最多的,是它的技術如何省油、經濟、實用,它有明確的對標物,如果能在混動技術上超越豐田,就能讓投資人很滿意了。

垂直一體化VS生態全整合

看清中國的現實,讓比亞迪成功抓到了中國新能源汽車市場的早期紅利,並讓它登上王座。

2015到2017年連續三年,比亞迪都是全球新能源汽車銷量第一。它一度拿下了中國近四分之一的市場份額。但是那幾年,特斯拉深陷產能地獄,車交付不了,唱衰之聲不斷。車再先進,造不出來也白搭。

在生產製造上,比亞迪和特斯拉也有很大區別。早年間,比亞迪頗具爭議的一點,是它高度垂直整合的經營模式。垂直整合,換言之就是啥零件都自己造,自己把控供應鏈,簡稱「閉門造車」。這一點,甚至被列入2021年高考文科綜合試題。

比亞迪瘋狂的製造能力,讓供應商膽寒。在它早年進入電池領域的時候,買不起昂貴的生產設備,於是通過拆解改裝,只花了不到十分之一的價錢,就建成了跟進口的一模一樣的生產線。很多上下游的供應商,在跟比亞迪合作一段時間後,就發現比亞迪不續簽合同了,因為它開始自己造了。

這種垂直一體化的模式,在早期讓比亞迪節省了大量成本,讓性價比這一特徵得以放大。

直到後來,比亞迪才選擇性開放供應鏈。但時至今日,在一些核心零部件上,比亞迪還是喜歡自己造。比如,比亞迪除了汽車公司,還有半導體公司(生產汽車晶片)、電池公司(生產動力電池),這些公司之前都是供貨給比亞迪,自產自銷,但現在也開始外供。

相比之下,特斯拉就要開放很多。在特斯拉的產業鏈裏,集聚了一大批供應商,而且是全球範圍。比如動力電池,現在給特斯拉供貨的有日本松下、韓國LG化學、中國寧德時代等。而且這個名單隨着特斯拉銷量的增長在不斷擴大。

特斯拉聚焦在車本身,掌握自動駕駛技術、晶片算法、電池管理技術等核心技術,把其他環節外包出去,然後用自己強大的系統能力整合在一起。這讓特斯拉對供應商有很強的話語權。

「過去汽車廠商和供應商的合作是黑盒方式,比如博世的ESP車身穩定系統,主機廠只能提需求,對於實現過程無權干涉。但特斯拉是把所有控制權掌握在自己手裏,大部分供應商的零部件沒有控制單元,只能執行特斯拉發布的指令。這有本質區別。」久謙中台研究員對深燃說。

而這背後更深的原因,是特斯拉改變了汽車的電子電氣架構,打破分佈式的設計思維,形成新的「域」架構及中央計算架構,全面智能化。

相比較而言,比亞迪還是沿着傳統車企的路徑在改良,而不是徹底革新。

對於比亞迪而言,尷尬的一點是,什麼都做,可能導致什麼都做不精。動力電池本來是比亞迪的強項,但後來被寧德時代反超,在汽車方面則被特斯拉反超。

2018年是一個轉折點,比亞迪全球銷量冠軍的位置被特斯拉擠下。這一年有一個極其重要的事件——特斯拉在中國建廠。

特斯拉上海工廠,對特斯拉全球業務具有至關重要的作用。特斯拉的銷量真正起飛,是在Model 3國產化之後。憑藉這款車,特斯拉在中國對比亞迪在內的眾多自主品牌形成威懾。

比亞迪終於在它自己的領地,迎來了鯰魚一樣的對手。

2020年初Model 3開始正式交付以前,在中國新能源汽車月度銷量排行榜上,比亞迪的多款車型長期霸佔前三。但在那之後,特斯拉上位,比亞迪退出。2020年的大部分時間,比亞迪都不在前三之列。

這一局面直到今年下半年才有所改觀。7月和8月比亞迪國內銷量都超過了特斯拉,並在新能源汽車銷售總量上拿下全國第一。

但這並不意味着比亞迪就穩了。

久謙中台研究員認為,特斯拉過去兩個月在中國市場交付乏力,主要是受制於產能,而不是訂單。德國柏林工廠尚未開始交付,特斯拉不得不將上海工廠生產的車出口,服從全球化戰略。僅在8月,特斯拉銷售44264輛汽車,其中31379輛都出口了。

另外,比亞迪純電和混動並存的戰略,也可能導致左右手互博。「一款車既有混動也有純電,消費者不可避免會產生比較。比亞迪的純電車型會被DMI車型影響。」

或許在短期,比亞迪憑藉對中國市場的理解,能搶到更多訂單,但從長期看,戰局尚存在很多變數。

中國工程師VS美國鋼鐵俠

無論市場環境多麼複雜,競爭要素如何多變,要真正讀懂這兩家公司,最終還是得回到創始人。

王傳福和馬斯克,看起來似乎完全不是一類人,但深究你會發現,他們身上的共同點或許超過你的想象。

他們其實只相差五歲,且都是連續創業者。王傳福是學化學出身,他從一家寂寂無名的電池廠起家,把比亞迪做成了一個橫跨手機代工、汽車、電池、半導體、光伏的企業集團。馬斯克先後創辦了在線內容出版軟件Zip2、電子支付X.com和PayPal,後來又投資創辦美國太空探索技術公司SPACE X,投資特斯拉公司並出任董事長。

他們都是工程師,是技術大牛。馬斯克自不用說,他10歲的時候就通過一台電腦和一本編程書學會了編程,12歲編寫了一個太空遊戲軟件,賣了500美金。後來他做電動汽車、發射太空火箭,都是站在人類科技的最前沿。

王傳福創業的幾個領域——電池、手機代工、新能源汽車,都是在國內技術落後,嚴重依賴進口,幾乎一清二白的情況下,慢慢突破技術封鎖,最後成為全球範圍的頂級玩家。他早年以喜歡「拆機器」聞名,巴菲特的老搭檔芒格評價王傳福為「愛迪生和韋爾奇的混合體」。

去年初疫情爆發時,全球口罩供不應求。王傳福臨時決定生產口罩,據說只用七天就拉起了口罩生產線,而那個工廠之前是給手機代工的。一個多月後,比亞迪就宣佈成為全球最大的口罩工廠,這些口罩大量出口,為比亞迪賺了幾十億。

他們總有一些異想天開的新奇想法。馬斯克要讓汽車實現真正的無人駕駛,向太空發射火箭,計劃在未來實現火星移民。王傳福曾試圖用雲軌替代一些城市的地鐵,這是一種被稱為空中巴士的交通工具,但最後因為政策原因未能成功。

當然,他們有非常多的不同。最直觀的一點是,人們更願意用「鋼鐵俠」來形容馬斯克,但王傳福一直保持着質樸的工程師形象。

馬斯克是創業明星,也是營銷大師。他有獨特的個人魅力,他會在發布會現場即興跳起舞來,在屏幕前抽大麻煙。他在全球擁有千萬粉絲,發一個推特就能影響比特幣的價格走勢。

這樣的馬斯克成就了這樣的特斯拉。特斯拉也是流量明星,是前沿科技的代名詞,跟科技、先鋒、時尚牢牢掛鈎。哪裏有特斯拉,哪裏就不缺話題。

也只有這樣的老闆,才會把特斯拉的內飾做得「過於簡單」,然後隔三差五降個價,被老車主吐槽為「渣男」。但是,年輕人很喜歡。

相比之下,王傳福的形象更加接地氣。他更願意跟工人待在一起,出現在生產車間裏。

不止一次,在比較正式的公開簽約場合,王傳福是穿着工作服出現的,就像他在工廠裏一樣。他不搞個人崇拜,更不會「收割」粉絲。

他非常自信,很有魄力,執行力極強。業內有一個傳了很多年的段子:有一次有官員來比亞迪參觀,問及電池污染問題,王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。

王傳福是典型的理工男,曾以為只靠產品自然就能搞定市場,但對技術過度自信也帶來了一些副作用。早期比亞迪很少打廣告,品牌包裝也相當粗糙,給人的感覺總是帶着一股「土味」,直到現在也有很多人認為比亞迪的車約等於網約車。

另外還有品牌策略。幾乎所有進軍電動車行業的傳統車企,都推出了獨立的電動車品牌,比如長城的歐拉,吉利的極氪,上汽的R汽車,這有利於做產品和品牌區隔。但比亞迪從燃油車到電動車,一直是王朝系列的品牌,直到今年才推出海豚品牌。

王傳福是一個有野心的工程師,馬斯克更像一個有夢想的鋼鐵俠。他們的事業,有交集,也有競爭。他們各自的性格,形成了差異化的策略和打法,但在未來,比亞迪和特斯拉,終會在中國正面交戰。

新造車世界裏,激動人心的故事,還未結束。

本文由《香港01》提供

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