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瘋狂的汽車晶片:斷供、搶貨、黑市買賣

瘋狂的汽車晶片:斷供、搶貨、黑市買賣

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自認為「黑白兩道通吃」的劉軍,從業這麼多年,第一次遭遇了交易對手的坐地起價。

供貨方是朋友介紹認識的,之前沒打過交道。7月底,雙方談好的拿貨價格是200塊,總價400萬,分三批交貨。但是交完第一批貨,第二天劉軍來拿第二批貨時,對方告訴他,漲價了——單價從200塊直接漲到300塊,愛買不買。

這是一批汽車晶片,由外資晶片巨頭意法半導體生產。放在往年,這是一個毫不起眼的汽車零部件,但是現在,它成了倒爺們的熱炒標的,黑市中的成交價格,已經比正常價高出上百倍。

遭遇坐地起價的不只有劉軍。

6月中旬,香港發生一起「晶片大劫案」,一物流公司在運輸途中,價值約500萬港元的14箱晶片被劫。圈子裏盛傳着一個段子:這起案件中,搶芯的人其實是買家。「這批晶片本來談好了價格,但賣家臨時坐地起價,買家非常生氣,於是找人把貨搶過來了。」

黑吃黑的段子真假難辨,但着實反映出汽車晶片行業的緊張氣氛。

汽車晶片太短缺了。

2021年,美國和日本的多個晶片廠,先後遭遇極寒天氣、地震、火災,全球晶片生產的核心地區中國台灣的半導體產業,一直籠罩在缺水、停電、疫情等各種狀況之中,馬來西亞等重要的全球晶片代工基地,因為疫情衝擊而封鎖停產。另一方面,全球的電動汽車行業呈爆發式增長,對汽車晶片的需求與日俱增。

晶片荒貫穿了整個2021年。供需錯配之下,晶片短缺成了制約汽車廠商發展的絆腳石,這背後同時滋生了一個奇貨可居的地下市場。

劉軍供職於一家頭部的合資車企,負責採購,2021年最讓他頭疼的事情,就是要通過各種渠道搜尋晶片,包括黑市。晶片短缺已經困擾了整個行業大半年,很多車企經常會被迫休假一兩周。

「現在的情形下,就是拼採購的本事。誰家採購強,誰就有晶片用。拿不到晶片,就造不出車。」 劉軍對深途說。

深途接觸的多位業內人士均表示,此前有關理想汽車從黑市高價收購晶片的消息屬實,只不過並非外界傳聞的超出正常價格800倍。另外,包括BBA在內的很多傳統車企,也都在黑市高價「掃貨」。

在劉軍從黑市「掃」到一批晶片現貨的8月,蔚來汽車因為晶片和零部件短缺受到牽連——交付量從7931台跌至5880台,剛剛過去的9月,理想汽車也受到衝擊——交付量從9433台跌至7094台。業內一片譁然。而此前豐田、通用等車企已經因為缺芯停產,越來越多的車企降低銷售預期。

「在近幾十年的晶片行業歷史上,幾乎從來沒有出現過汽車廠因為晶片缺貨而停產的,2021年汽車行業的缺芯潮,應該是歷史上第一次。」行業資深人士鄒得欣告訴深途。

隱秘而瘋狂的晶片戰爭,已經在汽車行業打響。

黑天鵝、囤貨者、大發橫財的人

能夠賺大錢的信號,一開始是從國外傳進來的。

去年10月,日本朝日化學微電子的AKM晶圓工廠發生火災。這本來只是一次普通的火災事件,工廠主要為汽車廠商提供高端車載音箱設備。但接下來幾個月發生的事情,讓這次火災成了全球缺芯的導火索。

11月,意法半導體在法國的三座晶圓廠發生工人罷工事件;12月,汽車晶片大廠瑞薩、恩智浦、意法半導體紛紛發布漲價函;緊接着,大眾集團宣佈,因缺芯部分產線短暫停產。

消息傳到國內,嗅覺敏鋭的經銷商聞風而動——囤貨開始了。

深途接觸的多位業內人士表示,從今年初開始,有越來越多的玩家加入炒賣晶片的隊伍,他們慣用的手法是:先綜合各類訊息預判接下來晶片的價格走勢,然後選定一兩款就開始囤貨,等到價格漲到高位,再出貨套現。

這個遊戲的「魅力」在於,需求在短期內非常強勁,且不斷增長,但供給是非常穩定的——晶片廠的投產建設至少要好幾年,擴產周期也很長,短期內不會有太大變化。這意味着,誰能掌控貨源,誰就有議價權。

另外,單顆汽車晶片的價格不高,有些只賣幾美分,這意味着價格上漲空間非常大。據劉軍所知,正常售價十幾塊錢的汽車晶片,在今年被炒到大幾千元以上,漲幅超過200倍的案例很多。

今年以來,各大晶片原廠陸續多次上調售價,導致汽車晶片的價格一路走高,另外,經銷商的囤積炒賣加速了價格上漲。

經銷商加大囤貨力度的現象,體現在了意法半導體的財報數據中。數據顯示,經銷商對意法半導體的營收貢獻比例,從2020年底的26%,上升至2021年6月底的36%。

囤貨跟供需關係密切相關。晶片市場的行情,受消息影響非常大,只要出現晶片廠停工、汽車廠缺芯停產、疫情再次爆發的消息,晶片價格就會快速上漲。跟炒股一樣,這是一個非常情緒化的市場。

而2021年晶片行業接二連三的黑天鵝事件,在不停加劇晶片短缺,也在助長炒作情緒,讓囤貨惜售愈演愈烈。

一位晶片經銷商人士對深途透露,今年三四月份以來,來詢價的人明顯多了起來,而且不同時期的市場熱度都不一樣,「哪款晶片短缺嚴重,過來詢價的人就會增多,但是可能過段時間產能跟上,這款晶片就會被冷落,市場開始炒其他的貨。」

囤貨和炒作的熱點,取決於汽車廠的缺貨情況。劉軍在採購中發現,平時缺貨缺的最嚴重的貨,沒有規律可循,不太可預測,任何一款晶片只要生產場地出了問題,它就會缺。「價格漲幅的話,基本上10倍起步,上不封頂。」

上述經銷商人士說,如果特定時段詢價的人明顯變多,他就會放慢出貨節奏,「維持住這個價格,慢慢漲價,一點點賣,價格越高越划算。」

另外,如果某款晶片的交貨周期開始拉長,那就有漲價炒作的空間。

Third Bridge高臨諮詢IME產業負責人表示,在2019年到2020年年初,車載MCU的正常交期差不多在20-26周左右,現在基本上要在52周以上,最長的可能會達到78周。「現在供應商方面大部分表示是沒有庫存的,生產出來後就直接拉走,幾乎沒有任何增加的庫存。」

每次有這種消息被線人傳出來,經銷商們就開始有針對性地囤貨。這是一個訊息不對稱的市場。奇貨可居,形容的就是這種情形。

晶片超人創始人花姐感觸最深的一點,是大家的膽量和胃口今年明顯變大了。她對深途說:「市面上一些稀缺的流通貨被人炒上天了,大家發現價格報10倍、20倍、30倍都有人肯買單,因為汽車的附加值畢竟高,幾十萬的車,晶片多個三五百塊都不是什麼事兒。大家一點點去試探上限,膽子越來越大,到後來就變成人有多大膽,地有多大產。」

以今年黑市熱炒的博世ESP晶片為例,這款晶片的正常供貨價不超過20元/片,受馬來西亞疫情影響,7月價格漲到200多元,8月初漲到1500元,9月漲到4000元,價格翻了200多倍。10月下旬,深途在汽車晶片的現貨市場詢價,有經銷商要價3500元不含稅,期貨1800元,等明年。

交易方式一般是面交,一手交錢一手交貨,而交易的地點大多會選在深圳或廣州。深圳華強北是全世界電子元器件的一個集散地,這裏聚集了全中國大部分晶片代理商和經銷商,以及抱着財富自由夢而來的掘金者。

一夜暴富的故事在市場上流傳。

深圳一家晶片設計公司的員工對深途說,晶片缺貨、供應鏈囤貨影響很大,今年靠賣晶片賺了上千萬的大有人在。「100倍是什麼的概念,1萬可以變成100萬,隨隨便便一箱貨都有十幾萬,你可以算算。」

高收益也對應着高風險。今年9月,國家市場監管總局對三家汽車晶片經銷企業開出250萬元的罰單,理由是他們哄抬炒作汽車晶片價格,加劇了供需失衡。

「最賺錢的方式,都寫在刑法裏」本是一句調侃,不過,在超高回報的誘惑下,總會有人選擇鋌而走險。

被逼急的汽車廠商,親自下場搶貨

汽車晶片的買家,今年一直不缺。

汽車電子產業鏈由三大部分組成:上游的汽車電子元器件廠(Tier2二級供應商),中游的汽車電子生產和製造商(Tier1一級供應商,如博世和大陸),下游的整車廠(如特斯拉和大眾汽車)。

通常情況下,整車廠的採購對象是博世這樣的Tier 1,Tier 1再向晶片廠、晶圓廠等上游進行採購,車企不會直接採購晶片。Tier 1與晶片廠商之間,簽訂的是長期合同,晶片廠收到訂單後才會生產,生產周期一般都在12周以上。Tier 1購買的相當於是期貨,價格很少會波動。

但是在全球晶片緊缺的背景下,這一規則被打破了。

劉軍告訴深途,今年,他不得不代表公司去現貨市場採購汽車晶片,這在過去根本不屬於他的職責範圍。他先幫博世找貨,找到貨源之後,再讓博世去下單。因為整車廠即便繞過博世找到了晶片,也還是得回到博世這裏做系統集成,無法直接裝機。

這本來是博世這類Tier 1供應商的分內之事。但站在博世的立場,要不要去想辦法搜尋晶片,有限的晶片庫存供應給誰,則是個屁股決定腦袋的事情。「晶片缺不缺,他們(博世)並不是很關心,有晶片就交貨,沒有晶片就不交貨,他們才不關心汽車廠是不是會停產。」

整車廠過去並沒有直接採購晶片的經驗,如何找到高質量的渠道是個問題。這讓劉軍很痛苦,「大家都在痛苦的適應當中」。

一開始還是四處通過熟人朋友打聽,找有熟人背書的靠譜渠道,然後就會去找一些陌生渠道,慢慢去黑市上高價買。劉軍從今年年初一直買到了七八月份。「總體來說,正常渠道的供應量能基本維持在百分之六七十的水平,剩下的40%或者30%你就需要去高價買。」

這樣的買家不在少數。業內人士告訴深途,今年大大小小的車廠,很多都去現貨市場掃過貨,只不過每批貨的成交價不同。

要搞清楚這些貨是從哪裏來的,難度很大。本來每顆晶片出廠後,每盤料上面是帶有原廠核驗碼的,類似二維碼一樣的東西,掃一下就可以追蹤到出場日期、工廠、客户等訊息。同時,核驗碼被掃描後原廠可得到對應的訊息,但是目前市場上的料,絕大多數的核驗碼都被處理過了。「這些代理商和經銷商從哪裏得到的料,其實是一個問號。」Third Bridge高臨諮詢IME產業負責人總結到。

這背後的利益關係和操作手法很複雜。劉軍告訴深途,一些晶片廠商的工作人員會跟貿易商勾結,甚至某些整車廠內部員工也會跟貿易商串通,他們把貨倒出來高價買,然後各方分成。

經驗不夠豐富的採購,可能在市場上買到假貨。這由此又催生了一個新的生意——晶片檢驗。花姐告訴深途,晶片超人從2017年就開始做質檢服務,今年一直在作為中間人幫交易雙方驗貨。

對於採購而言,更棘手的是,即便是高價,有些型號的貨也不是隨時都能買得到。劉軍對深途說,從現貨市場買來的晶片,本質上是用高價從別人那裏搶來的。因為汽車晶片一般都是提前好幾個月訂貨,流入市場的現貨是別人的訂單。

「我們的貨有時候也會被人搶。比如某批貨,昨天還正常供應,今天突然告訴你說沒貨了,那大概率就是被人搶走了。」他說。

期貨市場庫存告急,現貨市場價格被炒上天。對於晶片廠和代理商而言,自然會選擇優先把貨賣給出價更高的客户。這個時候就算提前簽訂了供貨合同也不一定管用。

「供貨方給你出一份文件,說由於疫情影響導致不能交付,這屬於不可抗力,他就可以光明正大地違約了。」劉軍說。

整車廠都親自下場掃貨,讓賣方的心態越發膨脹,坐地起價的經銷商越來越多。在華強北,甚至會出現某幾款極度緊缺的晶片,被少數幾個大的經銷商聯合控盤,然後一起漲價的情況。

花姐告訴深途,價格聯盟在一定時間段內是可以形成的。「你去買貨的時候會發現,其實每個人手裏都有貨,但不會某一家全部賣給你,你可能要找四五家才能買齊。」只要自由流通的貨沒有那麼多,價格就能夠維持住。

劉軍最討厭那些臨陣變卦、不講武德的交易對手。今年7月底被坐地起價時,他果斷終止了合作,第二批和第三批貨放棄了。

「肯定不能被對方牽着鼻子走,這就是一個心理博弈,他賭你肯定會買才會坐地起價,你要擊潰他這種幻想。有第一次就會有第二次,一定要零容忍。」劉軍對深途總結,每一分鐘市場都可能發生變化,「要有一顆大心臟。」

誰卡住了汽車晶片的咽喉?

一頭是高度旺盛的需求,一頭是極度稀缺、不確定的供給,供需錯配,這是今年全球汽車行業缺芯的根本原因。經銷商囤貨炒作,只是供需失衡的外化而已。

鄒得欣曾在大疆無人機、中興通訊擔任高管,分管採購等相關工作,他對深途說,任何行業出現供需失衡的時候,都會存在一個炒作存貨的窗口期,晶片行業的囤貨炒貨產業鏈本來就存在,只不過汽車行業今年如此瘋狂地去掃貨,在歷史上是很少見的。

晶片是一個周期性行業,有的年份過剩,有的年份緊缺。2019年,晶片行業處於下降期,具有代表性的是中國的汽車銷量在那一年是下滑的。再加上2020年全球新冠疫情爆發,晶片工廠都在忙着降產能。

疫情期間,手機、平板、各種無線設備的需求增加,新能源汽車產業也爆發,導致對晶片的需求量大增。「一個下行周期,突然被拉成了上行周期。」鄒得欣分析。

而在供給側,市場已經定型,短期內並不會出現更多的晶片廠,也不會產生更多的晶片供給。

過去幾十年,在摩爾定律的推動下,晶片研發和生產的技術不斷精進,晶片的價格也不斷降低,市場的玩家慢慢減少,最後只剩下幾個跨國巨頭憑藉技術和規模優勢活了下來,並壟斷了一些細分市場。這在行業外圍築起了一道高牆,新玩家難以進入。

汽車半導體按種類可分為功能晶片MCU、功率半導體、傳感器及其他。這個鏈條上的主要玩家,基本都是歐美日韓等國的巨頭,英飛凌、恩智浦、瑞薩、意法半導體、德州儀器、博世等等。

業內流傳着這樣一個數據:英飛凌壟斷了中國四大造車新勢力(蔚來、小鵬、理想、威馬)的IGBT供應,市佔率超過60%。博世佔據了中國汽車ESP(電子穩定控制系統)系統超過一半的市場份額。

一位業內人士對深途表達了這樣一個觀點:雖然現在電動汽車打着智能的旗號,說要顛覆傳統汽車產業鏈,整車廠的話語權在增強,但從目前的實際情況來看,仍然不可能繞過這些大型供應商。

從晶片的生產流程來看,主要有設計、生產、封測三個主要環節。中國台灣的台積電,是全球最大的晶圓代工廠,佔全球汽車晶片代工市場的30%。它的客户就包括瑞薩、恩智浦和意法半導體等。

馬來西亞是全球最大的車規級晶片封裝國,上文提到的半導體巨頭,基本都在馬來西亞建有工廠。

這一輪汽車缺芯潮中,最短缺的是MCU。

MCU並不是指某一款具體的晶片,它是微控制單元的縮寫,又名單片機,為不同的應用場合做不同控制功能。從汽車的車窗、雨刷、座椅,到引擎控制、自動駕駛等,都需要MCU晶片。一輛汽車可能會安裝上百顆MCU晶片。

去年12月的南北大眾短暫停產,以及今年3月的通用汽車相關晶片斷供,都是卡在了MCU晶片上。

由於半導體行業是全球分工,環環相扣,生產代工集中在少數幾家大廠,所以供應鏈的不確定性極大。

今年8月,馬來西亞疫情擴散,導致意法半導體的封測工廠被關閉,網傳博世中國副總裁徐大全在朋友圈發文,配圖:樓、6層,跳還是不跳?帶上領導還是不帶?隨後博世的ESP短缺,在黑市的價格被炒上天。

博世ESP的短缺,是汽車這種大型機械電子產品缺芯的一個縮影。ESP是汽車主動安全系統的一部分,主要起到防側滑的作用。在中國市場,一般10萬元以上的車型都會配備ESP。

這是跟普通電子產品不一樣的地方,汽車晶片直接關係到人身安全,不像手機那樣追求高製程和小體積,「但對穩定性、可靠性要求很高,車企短期不敢貿然用其他供應商的產品替代,這也是加劇缺芯的原因之一。」鄒得欣對深途分析。

車企打響交付保衛戰

一顆小小的晶片,將汽車廠置於尷尬的處境。「可能就是因為某一款只賣幾美分的晶片沒貨,導致這一批車都成了半成品。」劉軍說。

缺芯一開始影響的還只是銷量大的傳統車企,今年8月開始,中國的幾家造車新勢力也受到波及。

最早受影響的是蔚來,蔚來8月新車僅交付了5880台,官方給出的理由是受到南京和馬來疫情的雙重夾擊,馬來疫情影響的正是博世ESP的供應。此前蔚來已經連續5個月銷量穩定在7000台上下,並衝擊萬台。

8月,小鵬也受影響了,當月交付7214台,較7月減少了800多台,小鵬方面稱是受G3車型新老換代以及供應鏈晶片短缺的雙重影響。

理想在8月沒受到影響,交付量衝到了9433台,拿下新勢力冠軍。當所有人都等着理想9月交付量一舉過萬時,理想突然在9月20日發了個公告,稱受到馬來疫情影響,毫米波雷達供應商所採用的專用晶片嚴重減產,下調交付預期,最後只交付了7094台,在三勢力中墊底。

在晶片短缺成為一種常態時,任何一家車企,隨時都可能遭遇供應鏈的毒打。這種感覺很難受。因為現在訂單不缺,用户的認可不缺,市場蒸蒸日上,無奈車就是交付不了。

與傳統燃油車相比,智能汽車在很多方面都增加了晶片用量,新勢力車企也願意使用更多新技術,這增加了賣點,但也增加了風險。

「我們用晶片的話,會盡量避免用那種太偏門的,因為別人用的少,產量和庫存也少,而且你很難找到替代供應商,這種風險特別高。但是使用什麼晶片,決定權往往在研發和設計部門手裏,研發跟採購的緊密配合,才是終極的解決方案。」劉軍說。

9月理想的交付量被重創,是卡在了毫米波雷達晶片上。業內人士透露,2021款理想ONE標配了5顆博世第五代毫米波雷達,晶片由馬來西亞意法半導體工廠代工生產。蔚來用的其實也是博世的毫米波雷達,只不過是第四代產品,於是意外躲過了9月的短缺,交付量直接過萬了。不過這一訊息未得到蔚來官方證實。

直到現在,缺芯的陰霾依然沒有散去,誰也不知道下一個晶片斷供的會是誰。為了保障交付,車企們使出了渾身解數。

蔚來把展廳裏的車都開出去賣了,理想則想出了奇招——先交付只安裝了三顆毫米波雷達的半成品(缺少的兩顆雷達在大燈兩側的下方位置),用户可以從10月開始,先把車開走,等到12月到明年春節前再進行補裝。車的配置打了折扣,作為補償,理想承諾送全車終身質保和10000積分。

這種減配交付的思路其實很常見。今年5月的時候,為儘量縮短消費者的等待時間,現代、起亞等車企推出了減配的簡化版車型,去掉智能停車輔助、電動滑門等功能和配置,以減少晶片使用量。小鵬在9月底推出了只帶有一顆毫米波雷達的P7車型670G,以及無毫米波雷達的P7車型480G。

對於全球所有車企而言,今年的缺芯潮都是一次嚴酷考驗。過去習慣了玩精益生產和零庫存的汽車廠商們,開始將庫存提高到前所未有的高度。

有晶片供應商反映,以前去拜訪主機廠,要見一下采購經理級別或者總監級別的人,也很難見到,「現在主機廠的採購VP、老總都親自出馬了,都主動過來拜訪了,1-2個月就來一次。」

主機廠現在明白了,如果想在未來徹底解決晶片短缺的問題,就需要自己去掌控整個晶片的渠道,跟原廠建立起好的聯繫,而不是通過Tier 1、經銷商,中間隔的層數太多,訊息到主機廠這裏都已經失真了。

另外值得主機廠反思的是,在一些核心元器件的設計開發上,可能需要在更早的階段就介入。

「將來整個汽車裏面的架構會更偏向於中央集成方向,這意味着很多晶片的定義應用是需要車廠跟晶片廠商直接溝通的,由它們來定義這個平台,包括軟件設計以及一些具體的應用,都需要更緊密的溝通。所以將來主機廠肯定會跟晶片廠商合作得更緊密。」Third Bridge高臨諮詢IME產業負責人表示。

好消息是,隨着疫情得到控制,晶片廠加大了產能,供應鏈得到修復,汽車晶片短缺的狀況正在緩解。比如馬來西亞已經取消全國封鎖,一些被關閉的晶片工廠陸續復工,半導體行業正在復甦。

一位參與了汽車晶片高價買賣的人士告訴深途,10月開始,現貨市場能拿到的貨就明顯多了起來,「現在基本所有的型號我這都能搞到,關鍵是價格。」

專注半導體行業投資的國唐資本合夥人韓迪認為,今年以來全球晶片的整體產能,一直都在很激進地擴張,現在主要是封裝產能還比較緊張,流片環節得到了緩解,歐洲產能一旦恢復,之前被囤積爆炒的晶片價格會斷崖勢式下跌。

「斷供導致過度採購,才出現恐慌性高價,但國際疫情會群體免疫,國內產能也在成倍提升。高價是因為出現了時間差,就像情人節的玫瑰一樣,不可能天天情人節。」他對深途說。

接下來,汽車晶片瘋狂囤積炒賣的現象或許會告一段落,但汽車晶片的故事還遠遠沒有講完。缺芯依然存在,囤貨尚在進行,交付保衛戰還未見到勝利的曙光。

對於整體的汽車工業而言,這種震盪帶來的短期陣痛,是全球一體化的必由之路。大自然厭惡真空,歷史永遠沿着阻力最低的方向滑行。在每一次震盪之後,系統將變得更加健壯。

本文由《香港01》提供

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