Tesla與比亞迪三季報，究竟誰在打誰的臉？

Tesla耀眼的財報

10月25日晚間，Tesla向SEC遞交了第三季度財報，數據顯示，其三季度實現總營收為137.57億美元（摺合約為875.57億人民幣），按年增長57%；淨利潤方面，實現為16.18億美元（摺合約為103.45億人民幣），按年增長甚至達到了389%。每股收益為1.44美元，較上年同期的27美分提升433%。整體營業利潤率升至14.6%，較去年同期增超5個百分點，實現了有史以來最好的淨利潤、營業利潤和毛利率。

文件顯示，今年前三季度Tesla在中國區實現營收90.15億美元，約佔Tesla全球收入比例達25%，是僅次於美國的第二大市場。

這一數字已遠遠超過去年Tesla在中國市場的全年收入，要知道Tesla去年在華全年收入也才66.62億美元。

當然今年第三季度，美國仍然是Tesla的最大市場，營收達64.14億美元；中國和美國外的其他市場收入為42.30億美元。

Tesla的賣車數

除了財報，Tesla第三季度在電動汽車生產和交付量均創新高。

Tesla第三季度在全球交付了241300輛汽車，按年增長73%，創下其新的紀錄。截止到9月30日的過去12個月，Tesla共交付了808239輛車。基本上可以確定，2021年Tesla的年度交付量將遠超過80萬輛的目標。其中在中國市場，Tesla第三季度總計銷量73059輛：7月銷量8621輛；8月銷量12285輛；9月銷量52153輛。三季度Tesla中國市場月均銷量24353輛。

Tesla首席財務官扎克-柯克霍恩（Zach Kirkhorn）說，在今年年底前，Tesla位於美國德克薩斯州和德國的工廠將開始投產，到2022年交付工廠生產的車輛。

如果Tesla在美國、德國的工廠真的如願投產，其產能將成倍釋放，可以想見明年的今天Tesla汽車銷量可能要以倍數遞增了。

不過網民更關注的還是Tesla在中國的情況。

今年7、8月份Tesla在中國境內銷量較低，8月份的銷量甚至只有不到3千輛，但到了9月份銷量突然暴漲。我們於官方獲悉，Tesla中國在9月份的新車銷量達到56006輛，按月增長27%，按年增長394%，創歷時交付記錄最高。其中交付國內的新車數量達52153輛，國內月銷量按年按月漲幅均超過300%。

與此同時Tesla中國境內最大的對手，也就是被譽為造車新勢力三強的蔚來、理想、小鵬汽車，在9月的銷量分別為10628輛、7094輛、10412輛。Tesla單月銷量比其三者銷量之和差點翻倍。

而就國內1—9月份銷售來看，Tesla 20萬多的銷量也將三家總銷量17萬多的數據遠遠甩在後面。

具體到車型來看，在Tesla 9月52153輛的國內銷量中，Model Y單一車型共在國內售出33033輛，成為目前國內最暢銷的Tesla車型。

比亞迪財報令人吃驚

但Tesla在中國還有一個更大的對手——比亞迪。

數據顯示，比亞迪乘用車9月全系共銷售79037輛，按年增長93.2%，按月增長16.9%；其中新能源乘用車銷售70022輛，按年增長276.4%，問鼎9月中國新能源乘用車銷量冠軍，摘獲四連桂冠。與9月份Tesla 5.2萬輛的銷量相比，比亞迪是唯一在銷量上壓倒Tesla的新能源車企。

2021年1-9月，比亞迪汽車全系銷量452,744輛，按年增長68.32%；新能源汽車銷量337,579輛，按年增長204.29%。1--9月，比亞迪的新能源汽車銷量也要領先Tesla 10多萬輛。

但比亞迪隨後發布的財報卻令人吃驚。

10月28日，比亞迪股發布2021年第三季度報告。

財報顯示，比亞迪第三季度實現營業收入543.06億元，按年增長21.98%。淨利潤12.69億元，按年下降27.5%。

前三季度看，比亞迪實現營業收入1451.9億元，按年增長38.25%；淨利潤24.4億元，按年降28.43%。

比亞迪為何增收不增利？

表面看來是過高的營業成本所致。從財務數據看，前三季度，公司營業成本「水漲船高」達1263.54億元，按年增長51.81%。

但營業成本所言的原材料是對所有的新能源車企而言的。

按說比亞迪從電池到零件一體化，對外界的依賴相對Tesla要小得多，其零件的成本壓力也應該小一些，可為什麼Tesla沒有出現淨利潤按年的大幅下滑，而比亞迪出現了呢？

仔細看比亞迪財報，比亞迪第三季度淨利潤按年下降27.5%，但按月卻增長35%。

什麼意思？也就是說，今年的比亞迪淨利潤整體是在增長的，只是與去年同期比，淨利潤是下降的。

那麼明明比亞迪今年比去年多賣了這麼多車，怎麼淨利潤按年還在下降了四分之一呢？

我們再回到去年的比亞迪。

比亞迪2020上半年財報數據顯示，其上半年歸屬於上市公司股東的淨利潤16.62億元，按年取得14.29%的正增長，扣非後的淨利潤增長更是高達23.75%。

疫情衝擊下車市跌聲一片，數據顯示，上半年比亞迪新能源車僅取得6萬輛（含商用車）的銷量成績，按年大幅下跌58%，尤其是插電混動乘用車的跌幅更是高達75%，PHEV細分市場的絕對王者，遭遇近年最大的銷量跌幅。

比亞迪在財報中稱，「2020年上半年，受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車行業銷量按年大幅下降，本集團新能源汽車銷量按年亦大幅下滑，但依舊位居全球前列。」總銷量方面，比亞迪上半年僅取得15.8萬輛的成績，按年跌幅超過30%。上半年比亞迪汽車及相關產品營收320.7億元，按年下跌5.62%。

一方面車賣不出去創新高，一方面淨利潤卻也在創新高。比亞迪究竟靠什麼？

答案是口罩。

正值疫情高峰，人們都不敢出門，汽車銷量當然慘淡，比亞迪的老闆腦子轉的快，順應潮流開始生產口罩、消毒液。疫情期間，比亞迪緊急投產口罩，並迅速成為全球最大的口罩生產商。

很短時間內比亞迪建起了300條口罩生產線，日產量達2000萬隻——要知道，這是新冠疫情之前，中國所有口罩工廠加起來的最大日產能。

不僅如此，為了滿足國外疫情需求，比亞迪還可以每天100-200萬隻的速度增產，最大產能可達每天5000萬隻。去年4月21日，美國媒體《洛杉磯時報》傳來消息，比亞迪獲得了美國加州近10億美元的口罩訂單。

比亞迪就搖身一變由一個汽車製造商變成了口罩製造商，而且只用了短短三個月時間，比亞迪就超過口罩巨頭3M、綠盾、霍尼韋爾，成為了全球最大的口罩生產商。這就是比亞迪高科技的神奇。

口罩，也由此成為比亞迪2020年最引人矚目的一筆收入。根據財報數據粗略估計，第一季度，比亞迪通過賣口罩淨賺2.69億。比亞迪實際生產口罩的時間是在2月，60天時間淨賺2.69億，也就是平均每天淨賺450萬元！而比亞迪同期淨利潤僅為1.13億，也就是說，如果不是靠賣口罩，比亞迪第一季度財報顯示出來的數據，應該是虧損的。

比亞迪生產口罩不僅獲得了巨大的經濟收益，政治上也是不黃芪讓。2020年4月21日，《財富》雜誌評選出25名全球抗疫領袖，比亞迪老闆王傳福超過德國總理默克爾，排在第19位。

很難想象，在中國唯一正面硬抗Tesla，大眾眼中的高科技的新能源汽車廠商比亞迪，去年耀眼的財聲竟然靠的是愛國的口罩，而今年口罩紅利一喪失，兩者財報一對比，立刻現了原形。

口罩紅利喪失比亞迪現形

比亞迪淨利潤12.69億元VS Tesla的16.18億美元（摺合約為103.45億人民幣），也就是說，比亞迪淨利潤僅為Tesla的12.26%。

不僅如此，將比亞迪淨利拆分：1、比亞迪電子Q3淨利約5億，歸屬母公司淨利約3.2億。2、非經損益7.52億，其中處置非流動資產2.12億，政府補助5.44億。3、硅料成本大幅拾升，預計虧損2億左右。4、整車業務預計盈利4.5~4.8億區間，而Q2預計整車業務無盈利貢獻。

而Tesla三季度營收達到了137.57億美元，其中主營汽車業務營收達到了120.57億美元，汽車業務毛利率也達到了創紀錄的30.5%。

有些燃油汽車行業的人士喜歡嘲笑Tesla的盈利靠的是碳積分收入，但隨着傳統車企被Tesla帶上新能源汽車跑道，碳積分收入鋭減，Tesla三季度碳積分收入僅僅2.79億美元，按年下滑30%，創了近7個季度新低。

這進一步說明，Tesla的盈利靠的是實打實的汽車主營業務，而不是政府補貼的碳積分收入。

按照非美國通用會計準則，Tesla已經連續9個季度錄得盈利，而最新季度的淨利潤更是達到了創紀錄的21億美元，季度自由現金流也達到了13億美元，過去12個月的淨利潤和自由現金流分別達到了57億和41億美元。

相對於利潤，自由現金流更能反映公司的質地，它是公司經營性現金流減去資本性支出後可供公司股東自由支配的現金。

過去12個季度，除了2021年Q1受疫情影響，以及2019年Q1的短暫交付問題，Tesla每個季度都保持了正向自由現金流。

淨利潤分配中，與比亞迪高達42.86%的政府補貼相比，Tesla享受的碳積分收入佔比僅為17.24%。

也就是說，單比賣車純收入，比亞迪完敗於Tesla。

輿論眼中的比亞迪Tesla

2020年12月中旬，深圳市消費者委員會聯合福田區消費者委員會，開展了新能源汽車消費調查。

據介紹，本次消費調查從消費者淨推薦值指數、滿意度、以及未購買新能源汽車的主要原因顧慮這三個維度進行調查。

在汽車整體滿意度方面，比亞迪漢的滿意度得分最高，為75.6分，滿意度得分排名第二的是Tesla-model3和威馬EX5，二者均為75分，小鵬P7的滿意度得分為74.5分。

今年7月，在乘聯會公布的中國新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪有兩款車型銷量超越Tesla。其中，比亞迪秦PLUSDM-i拿下排名第二的寶座。這是過去一年多以來，Tesla首次丟掉前二的位置。

隨後8月銷量排行榜中上榜車型共有15款，Tesla只上榜了ModelY一款車，此前霸榜的Model3消失了，而比亞迪有五款車同時上榜，其中四款位列前十，合計銷量佔到了全部的28%。

今年9月8日，比亞迪董事長、總裁王傳福在e平台3.0發布會上表示比亞迪將進入到智電競爭的新階段。

9月8日，時代財經從發布會獲悉，目前，奔馳、滴滴、紅旗已經與比亞迪就e平台3.0展開合作，未來還有更多的車企加入其中。

目前，比亞迪基於e平台3.0打造的首款車型——海豚，已在市場中獲得不俗的關注度。

「比亞迪海豚預售時，首小時就獲得了2000多個訂單，第一周的訂單量達到了5000單。」9月9日，比亞迪方面向時代財經介紹，在海豚之後，包括元Plus等e平台3.0純電動新車也將陸續上市，但前期主要還是以緊湊型車為主，「基於中型平台和大型平台的車型將在後續和大家見面」。

比亞迪在全車的核心部件電機、電控、電池方面能夠完全自給，專利方面也是吊打Tesla，其專利總數將近2000件，而Tesla在電動核心技術方面的專利只有400件。另外漢EV全系都採用了刀片電池，安全性確實比Tesla用的三元鋰電池好了不少。

如果單從報道來看，比亞迪從技術實力到銷售口碑，可以說，哪一樣都完勝Tesla。但市場檢驗的結果卻往往打了媒體的臉。

不僅如此，中國媒體只要一提到Tesla，幾乎都是和事故有關的。

Tesla今年深陷輿論旋渦

2021年以來Tesla負面消息頻出，深陷事故爭議。

今年2月28日某車主提車後查詢發現，隨車的環評清單中明確標註整車控制器型號為「1462554配件」（Hardware3.0 硬件），而實際安裝的整車控制器型號則是「11483112-02-E」（即更早的版本Hardware2.5硬件）。這場由官方提供實錘證據的硬件減配事件，很快釀成Tesla 2021年的第一波輿情危機。

4月19日，一位來自河南安陽的車主張女士在上海車展期間站上Tesla的展車車頂，並高呼「Tesla剎車失靈」，此事引起廣泛關注。

5月17日一輛Tesla汽車在高架橋上碰撞到兩名交警，並造成二人受傷（5月18日最新通告顯示，其中一名交警已經不幸殉職）。

更令中國人氣憤的是，Tesla在中國不僅是「傲慢」，而且完全不顧中國國情，和群情激憤的中國消費者打起了官司。

10月11日，Tesla反訴的維權車主案下達了第一份民事判決書，温州市鹿城區人民法院作出的判決書認定TeslaModel3的所有者陳某（化名）構成了對Tesla的名譽權損害，陳某通過社交渠道公開道歉，判決Tesla賠償5萬元。這一判決結果標誌着Tesla在與中國維權車主的糾紛中拿下第一勝。

目前，除了此案外，Tesla還在以侵犯名譽權為由，起訴另外兩名車主，分別是今年4月上海車展車頂維權的河南女車主張某，以及買到了重大事故車的韓潮。Tesla起訴張某和韓潮的理由均為侵犯名譽權，索賠金額分別高達500萬元。

以上的事故和輿論戰，Tesla關於「剎車失靈」和事故原因的解釋，並沒有得到廣大網友的認同，更不要說得到車主的諒解。比起這類技術問題，廣大網友更討厭的是Tesla公關態度，在多次事故中Tesla已經被樹立傲慢甚至「不安全」的形象。

今年9月下旬，瀋陽車主向某前往Tesla門店維修泡水車輛，但雙方未能談攏價格，差距約為5萬元。向某隨後在門店外擺放花圈、紙人等物品「維權」，試圖以此達到目的。但Tesla方面並未就範，而是多次報警，警方已傳喚向某並進行訓誡。Tesla還向媒體宣稱，「拒絕按鬧分配」。

在中國做生意，通常都特別在乎用户口碑，特別是汽車這種大宗商品，一般說來，是不會選擇與客户鬧翻的，有時候即使知道錯在消費者，鬧起來了往往也是汽車廠商吃點啞巴虧。

但Tesla似乎不吃這一套，選擇正面硬剛。

作為一家美國公司，在中美貿易環境如此敏感的時刻，Tesla如此強硬做法無疑是承受了極大的風險的。很顯然，Tesla越強硬，媒體對此報道越熱衷，民眾痛打落水狗的心態也就最強烈。所以在普通中國人心中，提到Tesla，往往浮現在眼前的就是「剎車失靈」、「銷售事故車」。

曾經韓國的三星手機就因如此而基本上在中國市場消失，蘋果手機也遭遇如此窘境，但依靠強大的用户口碑挺了過來，不過面對如此輿論壓力時，蘋果手機大多選擇了沉默。

Tesla卻要反其道而行之，不管、不服、還要反告你，與你對着幹，有人說Tesla打官司換來的幾萬塊賠償金，遠遠不能彌補由此造成的品牌損傷。並且在法庭上的勝利，最終要讓企業的用户好感度來買單。但Tesla卻毫不在乎。

據經濟觀察報統計，截至2020年底，Tesla在中國捲入了至少252起訴訟，案件事由包括突然降價、質量瑕疵、硬件減配等。另據新京報調查，自入華以來，Tesla在與消費者的訴訟戰中絕少敗跡。

更有意思的是，在中國消費者心中如爛番茄一般的Tesla，在行為表現上卻似乎有潔癖，其訴訟的箭頭不僅對準了車主外，那些習慣了為他們鼓譟的自媒體和網絡平台也難逃脱。

今年5月底，Tesla法務部在微博上曬出多家自媒體的致歉聲明，多與發表不實言論、損害Tesla品牌聲譽有關。此外，為了獲取自媒體創作者的聯繫方式，Tesla甚至將今日頭條也告上了法庭。

為此，有媒體評議：

Tesla針對中國維權車主頻頻興訟，固然在法律上無可指摘，卻很難避免洶湧物議。在中國市場的複雜環境中，Tesla很可能贏了官司，卻輸了人心。

而令人難以置信的是，在中國，Tesla似乎完全「輸了人心」，卻贏得了市場。難道所謂的「人心」與市場根本不是一回事，還是這裏本身就充斥着言行不一致的典範？這幾乎令人不可思議。

與中國媒體和汽車廠商們對Tesla恨之入骨的表現不同，Tesla在全球範圍的主要競爭對手大眾卻顯示了完全不同的姿態。

德國大眾汽車集團CEO Herbert Diess 10月28日接受採訪時讚揚了埃隆·馬斯克的Tesla，他說：「我們必須承認，Tesla在電動車方面樹立了新的基準，不僅僅在技術方面，甚至包括生產力、汽車速度等方面。我認為，這種競爭是好的。」