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急得連豐田一起砍,日本製鐵為何如此緊張中國寶鋼?

急得連豐田一起砍,日本製鐵為何如此緊張中國寶鋼?

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新能源江湖中,寶鋼動了日本製鐵的奶酪。

「學生」超越了「老師」,「老師」的大本營受到了威脅,急得連盟友一起砍。

昔日師生

全球第五大鋼鐵企業和全球第一大鋼鐵企業因為電磁鋼鉚上了。

近日,日本製鐵對中國寶武鋼鐵集團有限公司的核心企業寶鋼股份及其長期合作伙伴豐田汽車,發起了與電磁鋼相關的專利訴訟,向這兩家企業分別索賠11億元。對使用寶鋼電磁鋼板的豐田電動車,日本製鐵還申請了在日本國內製造和銷售的臨時禁令。

電磁鋼板是生產製造電動車馬達的核心零部件。

日本製鐵的這場起訴很罕見,因為寶鋼是它的「學生」與合作伙伴,豐田汽車是它的老客户。

這場專利訴訟的兩造,淵源頗深。

東京都千代田區丸之內公園大樓內,矗立着日本製鐵本社大樓,這是區內為數不多的超高建築。大樓像一個巨大的盾牌,俯瞰着周邊一切。它的不遠處是日本另一大名企——三菱商事本社。

日本製鐵的名字,由2019年4月新日鐵住金收購日新製鋼後改名而來。這是日本最大的鋼鐵生產商,也是近代日本鋼鐵工業的始祖,前身可追溯到1897年的官營八幡製鐵所。

1978年10月,鄧小平訪問日本,參觀了彼時還未與住友金屬工業株式會社合併的新日鐵公司君津鋼鐵廠,說:「就照這個樣子,給中國建設一個鋼廠。」他要求日本朋友一定要把先進的生產管理經驗介紹給正在此地或即將來此實習的中國工人。

兩個月後,1978年12月23日,中共十一屆三中全會閉幕的第二天,日本專家組和上海市領導踏勘調研之後,寶鋼高爐工地打下第一根鋼管樁。斥資300億元,年產鋼、鐵規模各600萬噸的上海寶山鋼鐵(600019.SH)總廠,成為新中國成立以來最大的工程立項。

那段經濟重建的歲月,國家財力緊張,作為頭號基建項目的寶鋼迎難而上,於1985年11月26日建成投產一期工程。這標誌着中國在現代鋼鐵工業之路上邁出重要的一步。

1984年夏,在寶鋼一期工程建成投產的前一年,一批技術人員去新日鐵公司研修學習。千餘名東渡取經的技術人員,成為建設寶鋼的中堅力量。

作為新日鐵的「學生」,在中國從匱乏的鋼鐵進口國向自給自足出口國的轉變過程中,寶鋼始終處在第一陣營,發揮了重要作用。

新日鐵的核心業務板塊是汽車板材,依靠新日鐵的成套設備、技術和現代管理建起來的寶鋼,亦以板材著稱。在此之前,中國鋼鐵只能滿足汽車內部零部件,不能生產硬度和光滑度兼具的汽車鋼板;國內鋼企無法生產冰箱面板和高跨度斜拉橋鋼索,甚至製造易拉罐和1元硬幣的用鋼都依賴進口。

舉國之近四成財力建成的寶鋼投產,結束了上述領域高度依賴進口的窘迫歷史。

以寶鋼為代表的中國鋼鐵,除了供給本國需用,也逐漸走向世界。

1978年,中國鋼產量為3178萬噸,只佔當年世界鋼鐵總產量的4.42%。1996年,中國鋼鐵總產量首次超過1億噸,位居世界第一。

2006年之後,中國由鋼材淨進口國轉變為淨出口國,絕大多數鋼材可自給自足,只有一些特鋼和高端鋼材需要進口。寶鋼成為世界各大著名車企的供貨商。

2016年,寶鋼吸收合併了另一家鋼鐵巨頭武鋼股份,成為中國寶武鋼鐵集團有限公司,2020年成為粗鋼產量排名全球第一的巨頭。

而它的「老師」日本製鐵,則跌出前三。

根據世界鋼鐵協會今年6月3日最新排名,2017年還在全球排名第二的日本製鐵,位次倒退至第五,除了寶武和安賽樂米塔爾之外,還被中國的河鋼集團、沙鋼集團超越。

寶武集團以1.1529億噸的粗鋼產量超過昔日老大安賽樂米塔爾3683萬噸,成為粗鋼產量排名全球第一的巨無霸。

中國寶武在官網發布的《對標超越》一文中稱,「學生不超越老師,人類永遠不會進步。青出於藍而勝於藍,才能出於其類、拔乎其萃。經過幾代寶武人的奮勇拼搏,我們實現了歷史性跨越,當年的學生已經成長為年粗鋼產量和盈利水平全球第一的鋼鐵航母。」

在亞洲獨佔鰲頭多年的日本製鐵,或多或少嗅到了危機。

新的江湖

如果說全球排位只是「量」的危機,寶武集團尤其是寶鋼在高端產品產線的擴張,則是「質」的衝擊。引發此次專利糾紛的電磁鋼板就是典型代表。

電磁鋼板在技術上和價格上,都屬於高端鋼鐵品種,應用在大型變壓器、大型發電機、電動機和家用電器上。

電磁鋼板屬於電工鋼,電工鋼俗稱「矽鋼」。

電工鋼分為熱軋和冷軋兩種,冷軋電工鋼又根據內部晶粒朝向分為取向電工鋼和無取向電工鋼。日本製鐵本次的訴訟標的,正是「無取向電工鋼」。

取向電工鋼含矽量較高,主要用於變壓器製造。無取向電工鋼含矽量較低,主要用於電機製造,是新能源汽車馬達的核心零部件。

蘭格鋼鐵研究中心主任王國清向筆者梳理介紹了中日兩方的電工鋼歷史,他稱,日本製鐵在電工鋼生產上具有先發優勢。

日本製鐵的前身新日鐵在1968年採用MnS和AIN作為抑制劑,並使用一次冷軋法制成了高磁感取向電工鋼(Hi-B),其晶粒取向更加準確,鐵損大幅下降,綜合磁性能得到很大改善。

MnS是β-硝基苯乙烯衍生物,是一種有效的酪氨酸激酶抑制劑;AIN主要作為Hi-B鋼生產的抑制劑來抑制初次晶粒的長大,促進二次再結晶。

「新日鐵法」由此成為全球生產高磁感取向電工鋼的通用方法。

國內的電工鋼起步(603557.SH)於上世紀50年代。

1953年,太原鋼鐵開始生產含矽1%-2%的熱軋電工鋼片,1955年正式生產熱軋高矽電工鋼片。1962年大連鋼廠開始生產冷軋取向電工鋼帶,磁學性能基本滿足軍工需求。

寶武集團旗下公司的武鋼於1978年引進新日鐵技術,開始生產冷軋電工鋼;1992年,武鋼再次引進新日鐵高磁感取向電工鋼生產線,逐步積累生產經驗,開始形成自己的核心生產技術,2006年通過自主研發裝備了第二條取向電工鋼生產線,產能大幅提高,同時高磁感取向電工鋼也形成了小規模生產能力。

2008年,寶鋼按照高磁感取向電工鋼的生產標準,裝備了年產10萬噸的生產線;同年9月,武鋼三矽廠建成投產,年產量16萬噸。

至於無取向電工鋼,2020年,寶鋼股份在年報中披露,該品種產量為271萬噸;取向電工鋼產量84萬噸。

寶鋼還在擴產。2020年12月,總投資27.2億元的寶鋼股份無取向電工鋼產品結構優化項目已開工建設,計劃於2023年3月建成投產。

該項目是目前全球唯一完全面向新能源汽車行業的高等級無取向電工鋼專業生產線。項目投產後,寶鋼股份矽鋼產品年產量將達到400萬噸,其中高等級無取向電工鋼年生產能力將達到100萬噸,位居世界第一。

王國清稱,從中國電工鋼發展來看,有自主研發,初期也有一部分引進,但從2000年以來,國內各大鋼廠和研究院所聯合自主研發,國產電工鋼生產技術不斷突破,規模日益擴大。

據蘭格鋼鐵研究中心監測數據顯示,2020年,國內電工鋼表觀消費量為1179萬噸,產量為1188.6萬噸,按年增長2.1%。

這意味着曾經高度依賴進口的電工鋼,自給率大大提升。

「特別是寶鋼這條高等級無取向電工鋼生產線,工藝技術、產品技術和產線技術完全由寶鋼自主研發、自主集成,項目採用多項創新設計和技術,顛覆了全球全行業傳統無取向高等級單機架製造技術,自主開發了連軋機軋製工藝裝備技術,設計了全行業最高速的常化酸洗產線,用一條產線實現兩條產線的產能。」王國清說。

日本製鐵的老客户豐田汽車,自2020年7月起,從寶鋼股份採購部分高等級電磁鋼。這成為刺激日本製鐵發起專利訴訟的引線。

王國清認為,中國鋼鐵工業在高端產品的技術和研發方面不斷突破,產能規模明顯擴張,高端產品質量和性能不斷得到海內外客户認可,就會觸動其他國家高端產品生產企業的利益,對其經營形成一定競爭威脅,進而對相關企業發起訴訟。

對於本次訴訟,豐田汽車和寶鋼股份接連作出回覆。

作為日本製鐵長期客户的豐田汽車對外界表示,這起訴訟非常令人遺憾。在鋼鐵製造商簽署供應協議之前,該公司沒有發現任何專利侵權問題。豐田汽車已向寶鋼股份核實其提供的材料是否涉嫌侵犯專利,並得到了不存在侵權的書面保證。

寶鋼股份與日本製鐵不僅是「師生」,還是合作伙伴,二者自2004年成立了一家平股合資公司——寶鋼日鐵汽車板有限公司,生產和銷售高級汽車鋼板。

寶鋼股份則稱,多次向日本製鐵提議開展進一步交流和求證,但對方一再拒絕。寶鋼股份稱,對此表示遺憾,針對日本製鐵所提出的技術專利訴訟將積極應訴,堅決捍衛公司權益。

競合交織

面對新能源電動車賽道,日本企業顯得有些被動,不僅是日本的車企,還有關聯的原材料企業。

日本和德國一直在氫能上有執念,上世紀九十年代率先研發以氫作為動力燃料的交通工具。

但瘋狂的馬斯克帶着他的特斯拉出現,讓新能源汽車在原材料使用上發生了決定性的轉變:以鎳鈷錳或者鎳鈷鋁為正極原材料的三元鋰電池,主宰了新能源電動車江湖。隨後,中國的北汽、廣汽新能源、上汽、比亞迪(002594.SZ)、五菱、長城等車企迅速佔領新能源賽道,德系車企三大王牌大眾、寶馬、戴姆勒也紛紛殺進市場。

以豐田為代表的日本車企迎頭追趕。日本製鐵是豐田在全球各地汽車用鋼的供貨商。

新能源電動車最大的兩個銷售市場,一是歐洲,二是中國。根據國際能源署(IEA)今年4月29日發布的數據,2020年全球銷售了300萬輛電動車(包括純電動車和插電式混合動力車),歐洲銷售了140萬輛,中國銷售了120萬輛。

對於車企而言,本地化生產和多元採購是降低成本、保證生產穩定的不二選擇。在第二大新能源汽車市場中國,銷量落後於中國本土車企和特斯拉的豐田選擇寶鋼作為原材料供應商之一,在商業成本上無可厚非,但在商業習慣上卻使得日本傳統的盟友模式解綁。

幾位在日企工作的日本員工對筆者稱,一般日企不會輕易更換供貨商,這是一個信任的問題。

「一般日企偏長遠考慮。如果目前的供貨商能夠符合需求,又比較穩定,那麼不會選擇替代使用新的供貨商,除非能夠打動高層決策層領導。」一位匿名人士稱,日企辦事注重長遠利益和長久合作,求穩,不太會冒進,就算要替代以前的供貨商,也會逐步進行,不會一下子就替換。

他們也認為,對於選擇供貨商,估計所有的公司都是相同的做法,會綜合考慮經濟、質量、速度和未來合作的可能性,進行整體分析,才會決定最後的選擇。

他們告訴筆者,日本企業之間的競爭也是十分激烈的,大家不會禮讓,憑實力說話,注重核心技術專利註冊。

一旦開始競爭,為爭取訂單,日企首先會蒐集競品進行分析,然後結合自身取長補短,會做許多的流程工作,分工很細。

幾位日本員工表示,日企一般都比較注重名聲,而名聲是日久天長積累的,因此一旦去競爭,會做得很到位,爭取客户的信任感為首位目標。

但日本製鐵連帶老客户豐田汽車一併起訴,在日本國內尚屬首次。

「這是因為新能源市場是藍海,全球企業基本處在同一起跑線上,一些中國企業競爭力很強,逼得日本製鐵對盟友採取了專利封鎖法。」一位鋼鐵下游機電產品企業負責人對筆者稱。

目前,中國能夠生產無取向電工鋼的企業共有18家,但在高等級產品中,國內完成全車系認證的只有寶鋼和首鋼,海外則有韓國的浦項鋼鐵、日本製鐵和日本JFE鋼鐵株式會社。

除了中國市場外,其他市場暫處於飽和狀態,本土訂單受到影響,日本製鐵是真着急了,於是揮刀砍向盟友豐田汽車。

新能源江湖裏,專利訴訟已成為各家保證自己利益和競爭力的有力手段。

比如在新能源汽車賽道,寧德時代和塔菲爾新能源關於電池防爆閥專利在進行訴訟,億緯鋰能在處理和德國鋰電池企業瓦爾塔(VARTA)關於藍牙耳機鋰電池專利的訴訟,韓國兩家動力電池巨頭LG和SKI在美國市場開打專利戰,「相煎太急」。

僅僅是新能源汽車圈子,中外企業就已經殺紅了眼。

不過,一位鋼鐵企業人士對筆者稱,國內鋼企在超低鐵損取向電工鋼、高等級無取向電工鋼、高效電機電工鋼等領域,水平仍有待提高。「大多數是中低端產品。這也是為何豐田汽車部分採用寶鋼產品,大部分還是用日本製鐵的。」

對電工鋼來說,除了新能源汽車,應用的行業還有很多。

中國處在能源結構變革的調整期和數字工業發展的加速期。在能源領域,隨着中國工業化、城鎮化進程加快,能源消耗量巨大;同時,隨着中國新能源汽車、新能源發電、家電及工業機器人等規模的擴張,對電工鋼的需求將明顯增加。

「特別是節能減排、低碳發展下的能效升級,將提升對高等級無取向電工鋼的需求。此外,新能源汽車輕量化發展,也將增加對高強鋼、超高強鋼的需求。」王國清說。

這將為企業帶來廣闊的機遇,也帶來現實的廝殺。在一片江湖剛形成之際,中外企業都在跑馬圈地、先下手為強。

日本對於關鍵材料,一向盯得很緊。10年前,中日之間有過「稀土大戰」。2010年中國限制向日本出口稀土後,日本和美國、歐盟在2012年向世界貿易組織起訴中國違反世貿規定。彼時,中國出口的稀土有九成供給日本。稀土是生產手機、相機、核電、武器的原材料。

而新的江湖會打破原有的市場和利益格局。過去的強項,可能是未來的弱點,過去的學生可能在未來成為老師,這是中國企業的一個挑戰,但更是一個重新出發的機會。

對於日本製鐵這些老牌勁旅來說,面對未來的後起之秀,必然會有更多的競爭。誰強誰弱仍未知,但能夠預見的是,各路選手在捍衛市場時,必形成競合交織的局面:這邊打着官司,那邊還能一起開合資工廠。

本文由《香港01》提供

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