市值逼近萬億，比亞迪「高枕無憂」？

路還有點遠。

11月30日，車企巨頭比亞迪（002594.SZ）召開了2021年第二次股東大會。大會上，比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪將繼續專注於磷酸鐵鋰電池賽道，並加大磷酸錳鋰電池的研發。此外，比亞迪還對氫能、鋁空氣電池等技術路線進行了佈局。

王傳福認為，比亞迪基於前端的汽車業務，比動力電池其他競對廠商對市場有更靈敏的嗅覺。在汽車晶片方面，受到馬來西亞等國家疫情影響，很多晶片、汽車廠商的產能緊缺，但王傳福表示，比亞迪汽車晶片是個例外，汽車業務受缺芯的影響最小。

在業內人士看來，這一次股東大會，王傳福再一次傳遞了比亞迪在動力電池賽道的實力，同時也意味着比亞迪未來將持續在動力電池賽道上發力。

近年來，車企巨頭比亞迪一舉一動受到社會各界的密切關注，甚至頻頻站在輿論的風口浪尖上。

就在不久前，比亞迪西安一名36歲員工猝死在出租屋一事，引發廣泛關注。儘管後來比亞迪在回應媒體採訪時表示對逝者的哀悼，並進行了一定金額的補償。但對比亞迪加班一事，網絡質疑聲依然不斷。

而對於比亞迪而言，事件似乎並沒有造成太大的影響。一位業內人士向燃財經表示，「員工猝死事件，對於企業而言，是偶爾性事件，企業的管理也許確實存在不足之處，但這並不代表企業在發展上遇到困境。」

誠如該業內人士所言，近年來，比亞迪股價、市值、個別業務板塊業績持續高增長。

近年來，比亞迪二級市場股價持續走高。截至12月1日A股收盤，比亞迪股價達到305.32元/股，較發行價翻了近17倍。2011年，比亞迪在深交所上市時，發行價僅為18元/股。

在全球上市汽車廠商市值排行榜上，比亞迪頗為扎眼。截至12月1日A股收盤，比亞迪總市值8888.30億元，逼近萬億元，次於Tesla、豐田，排名第三。位於大眾熟知的國際知名車企戴姆勒、大眾、通用、寶馬、法拉利等之前。

比亞迪的汽車銷量看起來也相當好。11月3日，據其官方數據披露，10月份，比亞迪乘用車全系銷售88898輛，按年增長90.9%，按月增長12.5%。其中，新能源乘用車銷售80003輛，按年增長262.9%。另據財報披露，今年前三個季度比亞迪汽車全系銷量達45.27萬輛，按年增長68.32%，新能源車銷售佔比74.57%，按年增長204.29%。

有網友對比比亞迪10月份新能源汽車銷售數據，比亞迪銷量比造車新勢力蔚來、理想、小鵬，再加上哪吒、零跑、廣汽埃安、極氪、嵐圖、威馬、大眾ID.系列，總共十家車企銷售的數據總和還要多。

對於比亞迪而言，走到今天並不容易。這家創立於1995年以生產二次充電電池起家的企業。2002年、2011年，比亞迪在香港、深圳兩地先後上市。在經過近30年的發展後，其業務已經橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業。

雖然是以電池起家，但汽車已經成為比亞迪的主要業務，而起家之本充電電池給比亞迪的汽車業務帶來了新的可能，在電池技術的助力下，比亞迪的汽車業務尤其是新能源汽車業務遠超同行。

此前比亞迪發布的2021年三季報顯示，今年前三季度，比亞迪實現營業收入1451.92億元（人民幣，以下未註明則同），按年增長38.25%。而在2021年上半年，比亞迪實現營收891.31億元，按年增長53.60%。

撐起比亞迪股價和市值的不僅僅是汽車業務。除了汽車業務之外，比亞迪另一塊營收大項來自手機部件、組裝及其他產品，今年上半年，該業務實現營收431.32億元，佔比47.46%。

汽車、手機代工兩大板塊業務之外，新能源、軌道交通也是其另兩塊業務。實際上，比亞迪業務觸角已經伸向各個領域，如筆記本電腦、汽車智能系統、醫療健康，IGBT晶片，3C電池、動力電池，軌道交通等等。

而在疫情期間，比亞迪更是「不務正業」生產口罩，向全世界銷售，產量一度超過3M，成為全球最大的口罩生產商，並因此多次成為網絡熱門話題。

汽車行業分析師張翔對燃財經表示，比亞迪做得比較好的業務，主要集中在三個領域，汽車業務是中國市場的老大，超過Tesla、五菱宏光；動力電池排名國內第二，僅次於寧德時代；比亞迪還有汽車半導體業務，其IGBT晶片（絕緣柵雙極型晶體管，主要控制新能源汽車直、交流電轉換）在國內市場屬於行業老大；電子代工有一定份額，影響力也較大。最後，軌道交通業務量小，但屬於創新業務。

不過，儘管比亞迪業務涉及面廣，每個領域都有相應的競爭對手。但在業內看來，比亞迪是一頭温和的大象，雖然戰鬥力不弱，但攻擊性不強。「一定程度上而言，實際上也危機四伏。」

尤其是，不同人士所站角度不同，對比亞迪的看法也大不相同。從員工到C端、B端客户，再到競爭對手，觀察比亞迪的維度是多面的，而比亞迪作為成長型企業，未來也一定充滿挑戰。

管理之憂

員工猝死後，比亞迪的反映不及外界預期。因比亞迪的最初回應是：「員工是在出租屋去世的，和公司沒有什麼關係。」並「出於人道主義的補償」賠償了20萬元。

但網友對此顯然並不買賬，在網友看來，比亞迪在此事的處理上，過於「冷酷」。

而在曾經在比亞迪面試過的小敏看來，這不足為奇。在小敏的多次面試經歷中，比亞迪給小敏的印象並不好，「比亞迪的管理，是存在一些漏洞的。」

今年秋季畢業季，在國內某985院校碩士畢業的小敏，順利拿到比亞迪深圳坪山區Offer。但思量再三後，小敏拒絕了該Offer。小敏告訴燃財經，8月底9月初，比亞迪發布校園招聘崗位，有招生簡章，沒有具體崗位說明，只有一個大致分類。

通過簡歷篩選後，小敏進入面試階段。但面試整個流程和過程，讓小敏感到意外。「第一次面試的時候，凌晨兩點發通知，要求面試者第二天早晨9點到達某地點進行面試。關鍵是，9點我準時到達後，面試官居然遲到了。遲到不要緊，面試官的態度也不好，並不承認自己遲到了。」

比亞迪HR會用私人電話聯繫面試者，並告知小敏正式工作後，加班的概率很大。面試官、HR種種不專業行為，讓小敏感到狐疑。但壓倒小敏「最後一根稻草」的是比亞迪的薪資、待遇狀況。小敏面試的是技術崗位，月薪13-17K，但績效佔據了33%，公積金只有5%。

「不同崗位的薪資是不同的，但總體上，我感覺薪資、待遇低於深圳平均生活水平，與同類企業相比，待遇亦偏低。」小敏的薪資只有13K，除去高績效，每個月確定拿到手中的基礎薪資較低。「總體看薪資貌似可觀，但高績效屬於畫餅行為。」小敏說。

和小敏一樣，比亞迪汽車門店員工虎子對比亞迪門店管理制度頗有怨言。虎子告訴燃財經，比亞迪汽車銷售網絡分為兩種，一種是4S門店，一種為商超模式。虎仔所在汽車銷售門店為商超店，底薪2200元，每天上班補助100元，底薪加上補助每月大概4800元，但商超汽車門店經常扣錢。

「比亞迪工資普遍偏低，經常罰款。Tesla員工每月工資是我們三四個月的工資，比亞迪汽車銷售門店總被噴服務態度不好，付出和收入不成比例，怎麼能態度好？」

但比亞迪集團員工祥子不這麼認為，他告訴燃財經，不同部門之間工作環境和壓力情況有差異。「比亞迪共19個事業部，不同部門的考核標準不一樣，其中，二部和十一部的壓力相對比較大（第二事業部主要負責手機等數碼、汽車領域的鋰電池，第十一事業部主要負責各個類型汽車衝壓、焊裝、塗裝、總裝等工藝和生產）。」

祥子建議女生如想去壓力不大的部門，儘量去各個事業部的職能部門，上班時間為8：30-17：30，加班比較少。祥子表示，比亞迪每個工業園應該都有宿舍，單間費用每月大概280元，水電費用也相對較低，比較友好。

祥子告知燃財經，總體來看，研發壓力大一些，職能部門工作壓力尚可。電池、汽車是公認比較好的部門，「因為賺錢，經濟效益好」。

與比亞迪員工身處其中感受不同，業內人士對比亞迪看法比較中庸。「比亞迪屬於成長型公司，車企要橫向比較，與Tesla、蔚來、小鵬等汽車相比，比亞迪應該各個方面技術、員工待遇尚可。」一位業內人士告訴燃財經。

在該業內人士看來，類似比亞迪等傳統制造業企業，管理上難免會存在一些弊端和漏洞，但這並不會影響到企業總體的發展。「當然，發現管理弊端，切忌輕視，否則，千里之堤，亦有可能潰於蟻穴。」

多業務並存

賺錢，經濟效益好，是比亞迪吸引人才的因素之一。

在過去數十年裏，以動力電池起家的比亞迪一直呈現出穩步增長的際象。

上個世紀90年代初，王傳福拿着表哥的250萬元在深圳下海創業。王傳福一直研究電池領域，彼時，日本宣佈不再生產鎳鎘電池，王傳福憑着技術積累和敏鋭的商業嗅覺認為，機會來了。

創業初期，王傳福和團隊為了攻破電池技術難題，拆解、分析過索尼、三洋電池，這些故事曾多次見諸於媒體。

參加過比亞迪業績溝通會的投資人王慕對王傳福本人印象很好，「王傳福是改革開放以來，從形勢疊加政策，產品到上市，公司到集團都能成為典範的民營企業家。而比亞迪從基礎製造開始做，產業鏈比較全。電池和光伏技術在整個行業內也處於第一梯隊。」

在王慕看來，比亞迪樹敵也不多，比如去年疫情期間，比亞迪轉向生產口罩，不到一個月搭建上百條口罩生產線。「搭建口罩生產線很容易，關鍵材料熔噴布才是緊缺貨，但是，比亞迪買到了，符合許多國家的准入標準，說明王傳福資源和比亞迪的工程能力不錯。」

時至如今，比亞迪已經成長為國內最大的充電電池廠商。除鎳鎘電池，比亞迪還生產鎳氫、鋰離子電池，在全球亦排名前五位。在張翔看來，比亞迪在的磷酸鐵鋰動力電池賽道前景可期。

「比亞迪獨創的刀片電池（磷酸鐵鋰）佔據了一定的市場份額，給競爭對手壓力，還是會造成一定市場衝擊。」張翔向燃財經表示。

比亞迪的半導體業務也不容小覷，2020年年底，比亞迪董事會通過分拆子公司比亞迪半導體股份有限公司（簡稱「比亞迪半導體」）。今年10月，比亞迪發布公告，香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體至深交所創業板上市。

半導體行業有兩種運作模式，一種是IDM（Integrated Device Manufacture，集成器件製造）模式，晶片企業包攬了晶片從研發、設計、製造、封測到推向市場的全部環節，比如英特爾、三星就採用該模式。另一種是Fabless+Foundry模式，企業只負責設計環節，製造、封測交給產業鏈，華為、英偉達等等大部分晶片企業都採用該模式。

比亞迪半導體屬於前者，擁有晶片設計、晶圓製造、模塊封裝與測試、系統級應用測試的全產業鏈環節。比亞迪半導體主要包括功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體等，特別是IGBT晶片，網絡公開數據顯示，比亞迪IGBT晶片市場率達19%，僅次於德國英飛凌，國內排名第一。

「整個汽車行業在擁抱電動化和智能化，IGBT晶片在電動汽車中的作用是驅動電機控制的器件，可以理解為新能源汽車的』心臟『。其價值量大，單車IGBT晶片成本大約需要300美元，成本也較高。」芯謀研究分析師王立夫認為，比亞迪IGBT晶片有三個優勢。

「第一，寧波工廠的產能供自己使用；第二，2005年組建研發團隊，2008年收購工廠開始工藝開發，相關研發經驗、生產經驗充足；第三，應用端上車早，使用經驗豐富。」

比亞迪在晶片上的優勢也帶給了汽車業務。

「比亞迪除了電池，還有儲能系統、晶片。尤其是IGBT晶片，很多車企需要外購，目前全球缺芯，比亞迪自給自足。同時，比亞迪進入新能源汽車領域比較早，行業積累比其他車企多。」張翔認為比亞迪業務不專一，反而成為其優勢所在。

「業務多，抗風險能力要比寧德時代、富士康等這些企業強一些。並且，業務涉及產業上下游兩端，大家也都願意與比亞迪合作。特別是巴菲特還投資了比亞迪，相當於給比亞迪做了背書。在比亞迪的發展過程中，主觀或非主觀地影響到一些公司的業務板塊，但更多屬於降維打擊。」在張翔看來，比亞迪這頭成長中的大象，未來各業務版塊的發展均值得期待。

「比亞迪給人的感覺是造車比較務實，注重自己目標群體的反饋，可能與新造車企業注重智能化不同，他們還是側重於汽車的載具屬性。」提到比亞迪，科技行業人士李寧的第一反應是比亞迪的汽車業務與造車新勢力有較大的風格差異。

一位新能源汽車車主告訴燃財經，每次朋友們諮詢購置新能源汽車事宜，他都會推薦比亞迪汽車。「從汽車性價比來看，比亞迪確實值得推薦。因為電動汽車很多環節都是比亞迪自己在做，電池是自己的，一些汽車晶片也是自己的。擁有汽車全系技術，算國內技術實力不錯的汽車品牌。」

「比亞迪是唯一能在技術上與Tesla抗衡的車企，在很多男性眼中，比亞迪的新能源車質量值得推薦。不過，比亞迪確實不怎麼會營銷。」該車主接着對燃財經說。

「用了三年沒有出問題，還不錯，喜歡上了新能源車的駕駛感受，前幾個月剛剛把大眾的油車賣了。」另一位車主表示，三年前因為折扣活動，買了一輛比亞迪唐/DM（混動汽車），混動汽車的好處之一是不怕沒有電。平時自己在深圳市裏，純電100公里夠用兩三天，出差到附近城市就用油。

除了C端用户，比亞迪還有許多B端用户。

一位傳統汽車經銷商告訴燃財經，車企一方面看動力電池的安全性，但考慮到成本，還是推薦比亞迪的刀片電池。「刀片電池屬於磷酸鐵鋰電池，續航能力雖然一般，但成本比較低，符合一些中低端汽車產品的成本控制策略。」

比亞迪也給包括華為、蘋果、小米等手機廠商代工消費類電子產品。

「富士康和比亞迪代工水平差異其實不大，如果說，存在唯一的差別，就是富士康有蘋果手機的訂單，而比亞迪沒有。」旭日大數據董事長孫燕飈說。

「華為的代工廠比較多，比亞迪算其中的新一線代工廠，華為還有一些二三線的代工廠。比亞迪和富士康代工技術差別不大，只是富士康的集成度更高、基礎更強，且面向的客户偏向高端。後期比亞迪的能力也在進步，總體實力不錯。」一位華為終端員工告訴燃財經。

「在專業領域上，包括寧德時代、富士康等肯定佈局更深，單獨比一項，比亞迪的確與它們有差距。」投資人李菲認為，不過，這些並不妨礙比亞迪產業鏈鋪設得比競爭對手更全面、更多。「大家的立場不同，同等技術，關注的應用不同，沒有構成直接競爭關係。比亞迪更多是為了服務自身產業鏈，而不是去搶別人的市場。」

「如今，行業迭代很快，黃金期越來越短。比亞迪實際上是抓住了時代的機遇。如企業專門聚焦一個行業、一種產品，那麼它的抗風險能力比較差。比亞迪第一桶金，選得方向對。創始人王傳福在關鍵風口上的決策非常準確，所以現在發展成行業龍頭老大。」張翔總結說。

全國乘用車協會秘書長崔東樹認為，儘管比亞迪業務比較複雜，手機代工、半導體、汽車、電池等等都在做，但得益於很好的基礎積累，體量較大，其整合能力也在不斷提升。

危與機同在

比亞迪業務龐大，競爭對手眾多，但在競爭對手眼中，比亞迪沒有太多攻擊性。不僅如此，在業內人士看來，看似各業務均穩步發展的比亞迪，實際上危機四伏。

富士康內部知情人士向燃財經承認，富士康與比亞迪在一些製造業務上會存在重疊，但服務客户的產品類型不同。另外，「看營收對比就知道，雙方在製造業務上的規模差距相對較大，比亞迪目前也主要在推進其新能源汽車版塊業務。」

據富士康披露的2020年年報數據顯示，2020年全年，富士康營收約1.23萬億元。相比之下，2020年比亞迪電子（2007年從比亞迪拆分上市）營收達到731.21億元，比亞迪股份營收為1534.69億元，兩者之和為2265.9億元，與富士康的1.23萬億元相比，依然有數倍的差距。

張翔也認為，從代工業務體量來看，比亞迪確實比富士康小很多。「富士康和比亞迪都屬於蘋果供應鏈，蘋果的供應鏈需要強制分散，每個項目都有幾個備胎，隨時更換，蘋果也有足夠的話語權。所以，從手機代工產業鏈特點來看，不同代工廠商之間相對比較和諧。」王慕說。

比亞迪另一塊業務新能源汽車動力電池，則需要與寧德時代競爭。與富士康相同的是，寧德時代相關人士也並不認為比亞迪的攻擊性極強，產生的威脅足夠大。

「從全球動力電池市場1-9月份數據統計可以看出，目前動力電池市場呈現雙雄稱霸局面，寧德時代市佔31%，LG為24%。而比亞迪僅有8%，寧德時代與比亞迪的差距已經以大比分拉開。」寧德時代內部人士反問燃財經，「寧德時代的市佔率是比亞迪的三倍之多，怎麼能構成威脅？」

該人士進一步表示，比亞迪生產的動力電池主要用於自家商用車，真正意義上與車企深度合作的只有一汽，此外，在全球化上，比亞迪進展有限。更重要的是，寧德時代與比亞迪的技術路線不同。「寧德時代兩條腿走路，擁有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，比亞迪主要是磷酸鐵鋰電池。」

該人士認為，目前國內車企，無論是嵐圖汽車還是長城汽車的不起火、不爆炸電池，都是基於三元鋰電池上的創新。該人士特別提到比亞迪今年Q3財報，比亞迪增收不增利。今年三季度，比亞迪實現歸母淨利潤24.43億元，按年下滑28.43%。值得注意的是，在半年報中，比亞迪實現歸母淨利潤11.74億元，按年下滑了29.41%。而寧德時代卻在原材料漲價的大環境下，實現淨利潤增長，背後主要是寧德時代對電池整個產業鏈極強的掌控能力。

另一方面，比亞迪汽車也一直無法打通高端市場。

「比亞迪汽車最初也是通過性價比策略打開市場的，和高端品牌不太沾邊。」一位汽車行業人士告訴燃財經。比如，比亞迪第一款燃油車F3，外觀、質量與現代、豐田等類似，但價格卻低很多，目前官方指導價4.78萬元起。

像王朝系列車型元Pro、秦PLUS EV（純電動）/DM-i（混動汽車）、宋Pro、宋PLUS EV/DM-i等，以及新品牌海豚價位大都位於10萬元，或者15萬元以下。「比亞迪正在做一個全新的高端汽車品牌，不過目前沒發布，還剛剛開始。」前述汽車行業人士說。

比亞迪最小的業務板塊軌道交通，則受限於政策因素，進展較慢。以「雲軌」為例，2016年，王傳福宣佈與20多個城市達成合作，但一年後地方城市軌道項目政策收緊，多個項目被叫停。軌道交通業務暫未承擔起「再造一個比亞迪」的作用。

在新能源電池領域，動力電池體系封閉，固守磷酸鐵鋰電池一個賽道的比亞迪，如何加速外供，獲得更多外部認可，以及進一步加強對整個產業鏈的議價能力，都成為比亞迪未來業績提升需要面對的難題。

而比亞迪的其他業務，基本上都並不冒尖，也成為比亞迪的軟肋所在。比亞迪的未來，仍需要接受市場的考驗。

「比亞迪的問題還是，什麼都做，業務不夠不聚焦。」前述行業人士總結道。「而如果要持續發展，比亞迪不僅要做好外部市場拓展，內部管理也不容忽視。」