「一撇一捺」兩條高鐵　將改寫中國內循環下的城市格局

最近熱點很多，所以今天(12月15日)西十高鐵開工的消息，不算出圈。

這個聽上去有點陌生的地名，很多人不知道這都是哪跟哪？

換個形象的說法：

4年後，你早上還在武漢長江邊吃熱乾麪，2個多小時後就能在大雁塔下喝羊肉湯了。

別覺得這不過是武漢、西安兩座城市的喜事，與你我無關。

往大了說，這條鐵路將改寫內循環下整個中西部城市格局。

聊西十高鐵前，先請出一條比西十高鐵還低調，但同樣重要的鄭萬高鐵。

鄭渝高鐵連接鄭州與重慶，由鄭萬高鐵、渝萬城際與渝萬高鐵共同組成。

其中鄭州-襄陽段已通車，襄陽-萬州段進入鋪軌階段，預計明年7月通車。

如果是鄭渝(包括鄭萬)是中西部大地上的「一撇」，西武(包括西十)就是「一捺」。

這「一撇一捺」，讓重慶、武漢、鄭州、西安兩兩之間有了最短路線。

這4座城市所在的成渝、長江中游、中原、關中4大城市群，正是整個中西部最頂級的4個城市群。

去年內循環戰略提出後，人們再次想起中西部巨大的緩衝與戰略備份價值。新的時代背景下，中西部成為內循環的關鍵。

鄭渝高鐵與西武高鐵的橫空出世，無疑大大暢通了中西部內部的「內循環」。

如果沒有這「一撇一捺」，中西部4大城市群的交通走線呈「口字型」。鄭州去重慶，需要在武漢繞彎；武漢去西安，則得在鄭州繞彎。

為什麼會造成這種情況？

無論是普鐵還是高鐵時代，看似密集的鐵路網，其實有規律可尋。

說白了，中國鐵路幹線基本上是按照北上廣為起點輻射出去的。

鄭州、武漢之所以是樞紐，其實是由北上廣輻射出去的線路交叉而成。

換言之，武漢、鄭州佔着地理中心，卻不是政治決策與經濟活動的中心。

不信的話，二哥梳理一下高鐵「八縱八橫」。

整體上看「八縱八橫」，像「兩把弓箭、一簇火箭」。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣深入海，一簇火箭從北京衝上雲霄。

北京是京滬、京哈-京港澳、京港(台)、京昆4大通道的交匯。通過「八縱八橫」，北京理論上可直達除西藏外所有省份和地區(包括港澳台)。

上海地位幾乎與北京一樣尊貴，也京滬、沿海、沿江、滬昆4大通道，同樣可直達除西藏外所有省份和地區(包括港澳台)。

如果把廣深當作一個整體，則有京哈-京港澳、沿海、京港台、蘭廣、廣昆5條通道，樞紐地位可比肩京滬。

所以，一線城市永遠是一線城市，你大爺永遠是你大爺。

之前鄭渝以及西武之間，沒有沾上以北上廣為起點的輻射線路上，於是形成「口字型」空白。

如今多了這「一撇一捺」，一切都不一樣了。

西武與鄭渝十字相交，讓襄陽一躍成為地位非凡的高鐵樞紐。在中西部非省會城市裏，恐怕僅此一家。

襄陽似乎更受文藝作品青睞，無論是金庸的小說，還是李煥英的電影。但襄陽在經濟版圖中的存在感，並不高。

其實，襄陽在中西部非省會城市中，GDP高居第二。

如果不是去年疫情打擊，很可能超過老對手洛陽，成為中西部非省會城市的老大。

有意思的是，襄陽、洛陽都是以工業見長的城市，經濟總量都是所在省份的第二，各自也是湖北、河南欽點的「副班長」。

不久前，中國國家發改委發布了一份重要頂層設計規劃文件，《「十四五」特殊類型地區振興發展規劃》明確提出：

支持徐州、洛陽、襄陽、長治等城市建設省域副中心城市。

這意味着，襄陽、洛陽的副中心地位已獲得國家支持。

看樣子，襄陽與洛陽難分伯仲。

有了西武與鄭渝高鐵，至少在交通方面，襄陽比洛陽多了一張王炸。

儘管襄陽風光了，但真正贏家可能還是武漢。

高鐵時代剛剛開啟時，因為京廣高鐵與滬漢蓉客專交匯，一度讓武漢最先搶跑。

奈何起大早趕晚集。

鄭州後來居上，最先填完「米字型」樞紐。讓武漢很沒面子。

別說老牌樞紐鄭州，連之前不是普鐵樞紐的長沙，因為搶到「八縱八橫」裏的京廣、滬昆、渝廈，也有了跟武漢比一比的底氣。

值得一提的是，因為京廣、滬昆高鐵開通，長沙還成了中國第一個兩條時速350高鐵線交匯的城市。

反觀武漢，優勢可能不在高鐵線路的條數以及通達程度，而在於自身地理位置以及擁有高鐵的重要性。

高鐵也分鄙視鏈。

同為平行的「八縱」，包海、呼南的重要性能跟京廣、京滬比嗎？

跟後者比，前者就像扶貧線路，或特殊情況下的戰略備用。

「八縱八橫」版圖裏，武漢雖然只佔了京廣、沿江兩條，這兩條連接的卻是中國最頂級的四大城市群。

尤其在溝通長三角和大灣區這兩個最具經濟活力的城市群方面，武漢比鄭州更有距離優勢。

正是這個原因，西武高鐵一旦貫通，將成為西安去往東南沿海的最近通道。武漢將取代鄭州，卡在西安去往東南的樞紐位置上。

不僅西安，整個大西北與東南沿海的交流，將因這條高鐵變得無比便利。

對西安來說，反而挑戰更大。

西安之所以成為「西北王」，很大程度是因為西北偏遠而閉塞，進出內地必經西安。

倘若西北東南飛變得如此容易，西安「西北王」的地位或受到動搖。

不過西安方面信心滿滿，覺得有外部競爭是好事，可以倒逼西安變得更強大。

陝西社科院研究員張寶通向「城市進化論」直言：「只有競爭才會有活力，偏安西北只會走向衰落」。

西南雙雄之一的重慶，完全沒有西安的煩惱。

畢竟鄭渝高鐵的開通，將大大拉近自己與京畿的距離。不至於像以前，無論去北京還是上海，必經武漢的唯一選項。

湖北方面同樣歡迎鄭渝高鐵，從鄭州過了襄陽，這條高鐵基本都在翻山越嶺，經過神農架和三峽庫區。

鄭渝高鐵湖北段沿線，可以說是湖北交通最不方便，也是最落後的地區。

這條線雖然一定程度上削弱了武漢的樞紐地位，卻幫全湖北省扶了貧，共同富裕更近了。

相比鄭渝，西武高鐵對沿線的拉動，更顯而易見。

無論從旅遊產業、航空航天到汽車製造等產業，武漢、西安及沿線城市都有巨大的合作空間。

由武漢、襄陽、十堰組成的湖北重工業走廊——千里汽車走廊，全部在西武高鐵上。

而在新能源汽車賽道上，湖北省政府諮詢委員、省社科院研究員秦尊文接受「城市進化論」採訪時表示：

「鄂西北從十堰延伸至襄陽、隨州、荊門、孝感、武漢形成了一條近兩千公里的汽車走廊，現在都在朝着新能源汽車和智能網聯汽車發展。」

恰巧西安和商洛近年也在佈局相關產業，看來這條「汽車走廊」有望進一步延伸。

不止於此，在航空航天領域，作為「中國航天動力之鄉」的西安，擁有首個國家級航空高技術產業基地。而武漢則有首個國家級商業航天產業基地，二者不乏合作空間。

至於帶動旅遊業，更是標準動作。武漢、西安本身就是旅遊網紅城市，中間還有襄陽古城、武當山等歷史文化遺產，更有秦嶺腹地的群山秀水。想想一路都是美。

最後說一個有意思的傳聞。

西安、武漢兩座這麼重要的城市，大西北去往東南沿海的這麼重要的通道，怎麼現在才建？

事實上，早在2011年1月26日，湖北和陝西就聯合向發改委、鐵道部呈報了《關於懇請將武漢至西安客運專線納入中國鐵路建設「十二五」規劃並開展前期工作的函》。

該線路經過的地貌複雜，建設成本高。加之地方出資比例高，一開始兩省都覺得難以承受。

傳聞陝西方面不積極一些，因為該線路在陝西只能帶動商洛，商洛本身經濟不強。

而且陝西方面還規劃了一條與西武高鐵平行的西合高鐵，同樣可以聯通東南。

為了加強襄陽、十堰與武漢的聯繫，湖北方面咬着牙將西武高鐵(武漢-十堰段)以城際鐵路的名義先上馬，並於2019年通車。

可今年3月，由中國發改委、交通部、中國鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯合發布的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》，對新修高鐵做了諸多限制。

陝西隨即宣佈：「於2017年12月集中開工的4條關中城際鐵路全部進入暫停建設階段。」

這4條城際鐵路分別是西安至韓城、西安至法門寺、法門寺至機場、閻良至機場。一個省暫停所有城際鐵路建設，這是非常罕見的舉動。

被判死刑的還有西合高鐵。

由於該通道與西武通道基本平行，按照要求應該在西武高鐵建成投用後，利用率達到80%以上時，再適時推動。

於是西安抓住機會，加速推動了西北往東南方向的，目前唯一的這條通道的開工建設。

在高鐵審批收緊從嚴的當下，西武高鐵能如此高調且順利的推進，顯得彌足珍貴。