大灣區也出了大事，高鐵開進「地鐵」

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去年12月29日，廣州地鐵集團正式接過原屬於廣鐵集團旗下的珠三角城際軌道建設項目及廣東珠三角城際軌道交通有限公司。

眾所周知，廣鐵集團是中國國家鐵路集團有限公司(國鐵集團)18家鐵路局集團公司之一，是國鐵集團全資子公司。

聽上去有點繞，說白了就是：「地鐵」以後能在高鐵上跑了，或者說高鐵開進了「地鐵」。

這是真正的「東京化」。

每一座中國城市，心中都住着一個東京。

東京超過3000公里的軌道交通系統，對經濟社會發展與市民生活方式的塑造，居功至偉。

單從「面相」看，上海最像東京。且不說上海星羅棋佈的便利店與日料店，就比地鐵這一硬指標。

12月30日，隨着軌道交通14號線、18號線一期北段開通，上海軌道交通全網絡運營里程增至831公里，成為世界地鐵第一城。

可現在，上海迎來了一個最強有力的挑戰者——「大灣區市」。

廣鐵集團這次轉手，讓廣州地鐵集團接手總里程558公里的13個建設項目。

廣州地鐵集團人士對《中國經營報》記者表示：未來，珠三角城際鐵路的設計、規劃、建設、運營、管理權，全部由廣州地鐵集團接管。

你可能還有疑問：

為什麼東京早早實現了地鐵、鐵路的無縫銜接，國內現在才破冰？

為什麼明明上海地鐵更發達，這次卻讓廣州領銜的大灣區佔了先？

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先釐清幾個概念。

「地鐵」的概念在國內，最初真的可以顧名思義，那就「地下鐵」。

隨着城市發展、需求增加、地形限制，地鐵可以走地上，甚至高架到空中。

為避免歧義，更多城市轉而使用「軌道交通」的概念取代「地鐵」。

儘管後來出現了廣州-佛山、上海-崑山這樣的跨市軌道交通，但軌道交通本質是由市政建設，屬於地方層面。

高鐵則完全是另一碼事。

高鐵脱胎於鐵路，屬於鐵道部的事，後來成為國鐵集團運營管理。儘管國鐵集團修的高鐵在各個地方，但當地的所有鐵路由國鐵集團下轄18家鐵路局集團運營，屬於垂直領導。

隨着高鐵的發展和細分，出現了短途高鐵，也就是城際鐵路。因為短距離特性，不可避免要承擔市域通勤，職能與地鐵出現重合。

但由於兩者所屬截然不同，就造成了彼此割裂的現狀。

也正是由於地鐵和高鐵(城際)的絕對二分，模糊了一個東京地鐵模式中的重要概念——通勤鐵路。

日本根據客流密度從大到小，將軌道分為：地鐵-通勤鐵路-城際高鐵-長途高鐵4層構造，對應客流特性有對應的鐵路標準。

相比日本，中國缺了通勤鐵路這一層次。這一層次恰恰是地鐵和高鐵都無法兼顧的，也就造成眼下大城市通勤的痛點。

打個形象的比方，某打工者住在番禺城中村裏，上班在珠江新城，首選3號線。

儘管3號線站站停、速度不快、還很擁擠，忍一忍就過去了。倘若這個打工者住在增城、從化甚至清遠，大概率是忍不了的。

之前受成本制約及傳統思維的束縛，從建設方到運營者幾乎無一例外地認為——地鐵就是站站停。

這導致早期建成的市郊地鐵與市內地鐵一樣，沒設置越行條件，站站停、效率低、速度慢。

設計方不是沒有考慮到速度問題，但解決方案往往是減少設站、犧牲覆蓋面，而不是通過越行線實現快慢車分離。

儘管上海、廣州、成都已經有了快慢車分離的地鐵，但總量上屬於鳳毛麟角。

既然通勤鐵路不能靠地鐵，那麼城際高鐵能否取代通勤鐵路呢？

也不行。首先，對普通人而言，高鐵票和地鐵票的區別並不是要不要刷身份證，而是票價——貴。

城際由於距離短，票價不如長途高鐵貴的那麼明顯。如果將它當地鐵，天天的通勤開支也將成為天文數字。

其次，城際屬於鐵路運營，註定難實現公交化。

公交化特點是班次多、隨到隨走。高鐵由於安全考慮，間隔區間最少為5分鐘，甚至更久，而廣州地鐵有些線路已經可以做到1分鐘的發車間隔。

出於成本考慮，城際高鐵也沒法高密度。

地鐵之所以可以隨到隨走，另一原因是單次輕量運營，地鐵最大編組為8節，高鐵最小編組為8節。

塞不滿浪費。但為塞滿拉大發車間隔，這樣又降低了通勤價值。

既然城際和地鐵都沒法兼顧通勤鐵路，大灣區是如何做到的？

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大灣區與其它地方城市的最大不同是：大灣區城際設站往往比較多，這就為其地鐵化運行創造了條件。

這次被劃入廣鐵集團的佛山-肇慶城際，這條城際原屬於廣佛肇城際的一部分。區區111公里，途徑12個站，非常符合通勤鐵路的特徵。

同樣被轉給廣州地鐵的穗深城際多達18站。與之平行的，依舊屬於廣鐵下轄的老廣深城際，僅有廣州東-東莞-常平-樟木頭-深圳5站。

而且所有高鐵修建時都考慮了跨站問題，這也為交轉地鐵後實現快慢車分離創造了前提。

大灣區還有一個優勢，是上海所在的長三角以及其它城市群都不具備的——大灣區是國內經濟密度最高的城市群。

上圖清晰展現了兩者差距，其中粵九市不含港澳的大灣區。長三角僅選取了1997年的定義範圍(傳統15市)。現在廣義的長三角已包括江浙滬皖三省一市全境，面積更大。

衡量現代經濟，很重要的標準就是密度。在聚集創造價值的條件下，較低的人口密度也意味着較低的經濟密度(單位面積創造的GDP)。

經濟密度低意味着在同樣的面積內，創造的產值相對低，產生的就業機會也相對少。人們的通勤活動受到物理限制，意味着城市不可能無限度擴張，一個城市的經濟密度低，人口吸引力和承載力就相對弱。

上海+蘇州面積為1.48萬平方公里，廣州+東莞+深圳只有1.19萬平方公里。因此無論是人均GDP、經濟密度還是人口密度，都是大灣區代表隊完勝。

經濟密度的差距，讓大灣區更像一個「市」，長三角則更像一個「省」。

從現實上來說，「市」比「省」更有通勤的迫切性。

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想讓「地鐵」跑上高鐵，高鐵跑進「地鐵」，並不容易。

接近廣東省政府人士向《中國經營報》記者透露：自主運營涉及到方方面面，此次國鐵集團下屬企業廣鐵集團退出珠三角公司，談判過程非常艱難，各方利益博弈激烈。最終，廣州地鐵全面接管珠三角城際鐵路，得益於省政府堅持自主運營的決心和努力。

值得一提的是，雖然廣鐵集團退出大部分城際鐵路，但仍然把持着廣深城際、廣珠城際兩條客流大、收益高的黃金線路。

真正的挑戰剛剛開始。

將部分城際交給了廣州地鐵，能解決原本城際運行效率和營收狀況的問題。但由於地鐵站和火車站規制不同，換乘和安檢問題大概率依舊是通勤一族痛點。

想實現日本那樣地鐵與高鐵同台換乘的便利，恐怕有不小的難度。

此外，即使部分城際成了「地鐵」，其站台依舊需要借用高鐵站台。這在小站不是問題，但對於廣州、深圳這樣的樞紐城市，則是不小的壓力。

廣深兩城的主要車站：廣州、廣州東、廣州南、深圳、深圳北無一不處於超負荷運轉，倘如地鐵化的城際接入上述終端大站，無疑將增加車站接發的壓力。

實際上，廣州南站已經是中國接發列車最多，也是最繁忙的高鐵站。

二哥更期待大灣區能拿出世界客流量最大的新宿站那樣的大手筆——可以不好看，但好用；可以面積不大，但效率極高。

除了火車站-地鐵站本身，樞紐佈置和走線也有大講究。

大部分鐵路進入東京會平行繞圈，圍繞環線(JR山手線)分佈。而東京所有火車站，也是世界上客流量最大的幾座火車站東京、新宿、涉谷、池袋、上野、品川等，均分佈在這個環上。

東京的這種佈置，在保證中心區空間完整，方便市民通勤之上更進一步。圍繞上述火車站，打造了一系列TOD項目，成功培育出城市最重要的副中心。這樣的空間重構與產業疏導，最終增加了東京作為全球城市的競爭力。

相比之下，廣州會不會有點亂？

平行佈置的好處是減少工程量，利於空間集約安排。在廣州的規劃中，進市區的線路多走地下，不存在切割市區的問題，可這工程量和成本不是更大嗎？

這方面，上海確實更有東京的趕腳。上海這種佈置，既兼顧了城市空間的完整，也考慮了市民乘車的便利。

不過無論如何，在城際高鐵地鐵化方面，大灣區先下一城。

但願這樣的試水，能為未來鐵路與地鐵的「融合」，闖出更多經驗。