2021年自主品牌車企排名出爐 吉利、長安、長城各有尷尬

近期各大車企銷售數據漸次出爐。

上周的「槓桿觀車」寫了造車新勢力的2021年排序，詳見《2021年「蔚小理」排名變了！2022年誰會掉出前三》（2022年1月4日）。

今天，槓桿遊戲談談自主乘用車企（下文簡稱「自主品牌」）的戰報。

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吉利銷量蟬聯冠軍，未完成年度目標，增速在自主3強中墊底

首先，2021年自主品牌3巨頭的格局總體沒有發生變化。依次分別是：吉利、長安、長城。

具體來說，吉利蟬聯自主品牌一哥。

日前，吉利汽車發布公告稱，2021年總銷量（含領克，下同）為132.80萬台，較2020年同期增長約1%，可以說增速忽略不計。

不僅如此，公告還坦誠，只完成全年銷量目標153萬台的87%。

還算不錯的是，2021年12月吉利汽車銷售了15.88萬台，較2021年同期增長約3%，按月增長17%。

第2名長安汽車2021年12月產銷快報披露，2021全年自主乘用車銷量為120.42萬台，按年增長23.08%。

按照長安汽車公眾號的披露，槓桿遊戲看到，旗下CS75、CS55等SUV車型，以及逸動系列轎車，新車型UNI系列，都取得了不錯的銷售。

長城汽車2021年12月產銷快報披露，2021全年銷售汽車128.10萬台，按年增長15.24%——增速雖然不如長安，但是比吉利明顯要好。

如果咋一看這個數字，銷量比長安要高，如下圖，槓桿遊戲注意到，長城的數據是包含了皮卡等的。

如果算上這部分，如上圖，長安銷量超175萬台，遠高於長城。

如上圖，2021年，長城皮卡銷售了23萬台餘，如果除掉商用車部分，長城的乘用車自主品牌銷量明顯還是落後長安一個身位。

但第3的地位，還是很穩固的。

其他，2021年，上汽乘用車實現銷量80.08萬輛，按年增長21.72%，創下歷史新高。

比亞迪乘用車2021年銷量為73.01萬輛，按年增長75.4%。

市場地位看似微弱的奇瑞，2021年集團累計銷售汽車96.19萬輛，按年增長31.7%。其中，奇瑞品牌全年銷量為65.68萬輛（含出口），按年增長46.3%。

此外，廣汽乘用車、紅旗也都實現了超30萬輛的銷售。

2

新能源黑馬突起，自主3強各有尷尬

在《2021年「蔚小理」排名變了！2022年誰會掉出前三》（2022年1月4日）一文中，槓桿遊戲整理了造車新勢力，2021年都趕上了新能源汽車滲透率大幅提高的紅利，但是各自的總銷量，和「新能源先驅」比亞迪比起來，其實都不算啥。

不僅如此，比亞迪的新能源汽車銷售，也遠遠甩開了傳統自主3強，此前我寫文章甚至探討過，2022年自主拼品牌的前3格局（下文還會寫），可能會有闖入者。

比亞迪2021年12月產銷快報披露，2021全年，比亞迪新能源乘用車銷量高達59.37萬輛，2020年時為17.91萬輛，按年增長高達231.60%。

要知道，比亞迪2021年包含商用車，銷售汽車為74.01萬輛（如下圖），這個佔比實在是驚人。

可以說，憑藉多年的產業鏈佈局和努力，比亞迪已經完成了新能源轉型。

不僅如此，2021年12月，比亞迪新能源乘用車銷量高達9.28萬輛，2020年同期為2.76萬輛。這樣的超好銷售勢頭，比亞迪近幾個月一直維持，趨勢讓同行生怕。

而自主一哥吉利，2021年，新能源及電氣化車型（包含混合動力、輕度混合動力、插電式混合動力、純電動）總銷量為10.01萬輛，按年增長約47%，只占吉利總銷量的7.5%。

這個增速和絕對量看上去也不算太差，但按照乘聯會最新數據披露，2021年12月，新能源乘用車零售銷量達到47.5萬輛，按年增長128.8%，按月增長25.4%。2021全年新能源車零售298.9萬輛，按年增長169.1%。

吉利新能源跑輸了大盤。

值得一說，2021年12月還行，槓桿遊戲看到公告披露，吉利新能源和電氣化汽車銷售18813輛，按年增長約162%。

同樣尷尬的還有長安汽車。長安汽車的產銷快報，沒有披露該公司全年新能源汽車的銷量情況。

不過其公眾號披露，旗下的奔奔E-star年度累計銷量超7萬輛。單一車型這個銷量不低，但這是低端車。

2021年，長安新能源乘用車總銷量肯定不高，佔自主品牌的比例，應該比吉利還低。

長安方面也很着急，引進戰投佈局長安新能源、高端品牌阿維塔兩條戰線，2022年得交作業了。

長城汽車的新能源戰績，似乎比吉利、長安略好。公告披露，2021年12月其新能源車銷售22354輛，全年累計銷售13.70萬輛。

如下圖，佔長城所有銷量之比超10%，算是自主3強中最棒的。

不過，和長安相似，長城的新能源價位，總體也不高。

總的來說，自主3巨頭，各有各的新能源尷尬。

當然，比亞迪也有自己的軟肋，2021全年燃油汽車銷售13.64萬輛，2020年時為23.73萬輛，下滑高達42.54%。

如果看單月，槓桿遊戲要說更慘。2021年12月比亞迪燃油汽車銷量為5167輛，2020年同期為2.75萬輛。

很多人會說，新能源是趨勢，道理或許沒有錯，但傳統燃料和新能源汽車並存很多年，這是確定的。有一定基礎的傳統車，比亞迪也沒必要荒廢。

或許人家不在乎，或許兼顧不了這麼多。

3

2022年自主3強格局，或歷史性生變；造車新勢力誰會掉隊？

如槓桿遊戲上文所述，2021年比亞迪新能源汽車銷售異軍突起，整個公司的乘用車銷量增速也非常喜人。

不僅如此，上汽乘用車、奇瑞也都表現不俗。

2022年的自主汽車品牌排位戰，槓桿遊戲總結有這樣幾個看點。

第一，自主3強總體格局，或歷史性生變。過去一些年，吉利、長安、長城的大格局，基本沒有變化，主要是3巨頭之間的位次起落。

2022年，更多的挑戰者是否會延續他們2021年的勢頭，能否殺入前3？

比如比亞迪這趨勢，2022年大有挑戰自主3強穩定的局面。吉利、長安、長城、比亞迪，誰能躋身2022年3霸，很有懸念。

第二，屬於造車新勢力的風光，或許降臨強自主品牌。2021年，造車新勢力着實火了一把，該趨勢，外界普遍料將延續至2022年。

工信部說，2022年擴大新能源汽車消費。

圖表來源|上海證券（特此感謝）

諸多行業機構和研究都表達了，2022年新能源車銷量有望達到500萬輛以上的預析。

這是所有車企的利好，大廠也都沒閒着，吉利搞了極氪，想要大幹一場。

長安搞了長安新能源、阿維塔科技2條新能源汽車賽道。

長城新能源中低端的歐拉，已經表現良好，新的品牌也在孕育中，要大幹一場。

廣汽埃安不說多成功，初戰起碼不算差。

華為、小康也在進一步深入合作，詳見槓桿遊戲《留給華為和小康的時間不多了》（2021年12月29日）。

其他槓桿遊戲就不一一舉例。

第三，自主大廠的宏大目標能實現嗎？在披露2021年12月、全年銷售數據的同時，吉利對外發布其董事會2022年的銷量目標：165萬輛（包含領克品牌汽車之銷量目標），較2021年總銷量增長約24%。

如槓桿遊戲上文所述，吉利2021年銷售目標未實現，增量忽略不計。2022年可以實現嗎？主要靠新能源？

雖然長城、長安尚未對外披露2022年的目標，但前段時間，各自都發布了未來幾年動輒幾百萬輛的銷售目標。

路是一步一個腳印走出來的，意味着他們2022年必須定一個不算低的目標。

乘聯會最新數據披露，2021全年我國乘用車零售累計2014.6萬輛，按年增長4.4%，較2021年1-11月增速下降1.7個百分點。

未來一些年，我國乘用車要高增長几乎不可能，總體就是2000來萬輛起起伏伏。在總紅利空間不再有，新能源洗牌的背景下，誰能抓住歷史性變局？

第四，造車新勢力會出現掉隊的嗎？2021造車新勢力部分已經陣亡，而活着還算看得到的，基本都享受到新能源汽車滲透率高速增長的紅利。

如上文槓桿遊戲所述，隨着傳統大廠的兇猛殺進，以及合資、外資品牌的持續發力，根基總體還不牢的造車新勢力，會有掉隊的嗎？我們拭目以待。