俄羅斯運輸線受阻　繞道中國嗎？

俄羅斯在烏克蘭發起軍事行動後，以美國為首的西方國家開始在各個領域圍堵俄羅斯，各大集裝箱班輪船公司也開始暫停到俄羅斯的集裝箱班輪服務，目前地中海、馬士基、海洋聯、陽明、現代等班輪公司陸續發出通知，暫停到俄羅斯的班輪服務。

俄羅斯對外海運線路簡介

俄羅斯的海岸線很長，可以掛靠集裝箱班輪的港口主要分佈在三個區域，一個是位於波羅的海的聖彼得堡，第二個是位於黑海的新羅西斯克，第三個是位於遠東太平洋沿岸的海參崴和東方港，通過班輪公司的世界海運網絡跟世界通航。

由於黑海位於戰爭區域，目前已經有多艘商船被導彈擊中或者觸雷沉沒，而且俄羅斯軍隊隨時可能進入烏克蘭敖德薩港口。所以班輪公司為了安全，暫停黑海的新羅西斯克的服務是合理的。比如中國的中遠海船公司就聲明出於安全考慮停止掛靠烏克蘭港口，並且對已經裝船開往烏克蘭的貨物進行採取了一定的措施，方便貨主妥善處理避免損失。

集裝箱班輪航運業是國際貿易附屬產業，國際貿易是由歐美主導的，因此世界前十大班輪公司中，除了中國的中遠海船公司以外，都是屬於歐美體系的船公司。

隨着歐美對俄羅斯的制裁離譜到連貓都不放過的地步，德國漢堡和荷蘭鹿特丹的海關拒絕到聖彼得堡的貨物中轉，各個班輪公司取消掛靠俄羅斯也說不上意外。因為中轉中心是長期建設的，短時間內根本無法改變。

那麼俄羅斯的對外貨物運輸是否因為班輪公司制裁而中斷了呢？答案是並沒有。

總體來說，俄羅斯的對外貿易依存度不是很高，主要向外國出口油氣、糧食和木材，進口一些設備和消費品。其中出口的油氣用管道運輸，出口的糧食用散貨船運輸。受班輪公司停航影響的主要是出口的木材和進口的消費品。

另外俄羅斯跟鄰國的公路和鐵路交通也未受到影響。需要指出的是一些歐美國家的大型物流公司已經主動停止接受中歐班列的業務，但中歐班列本身並沒有停止運營。歐洲經由波蘭和白俄羅斯到俄羅斯的鐵路依然是暢通的，不過不能排除歐洲以後中斷這條鐵路線的可能性。

中俄之間的貨物運輸線路

中國是世界最大的消費品製造基地，能夠提供俄羅斯絕大部分所需的消費品。雖然世界絕大部分地區受疫情影響，無論是商品的生產還是運輸都存在一定的問題，但中國社會運轉完全正常。中國是俄羅斯的第一大貿易伙伴，中俄之間的物流運輸通道顯得尤為重要。

目前中國到俄羅斯的貨物運輸主要有下面幾個線路。

第一個是通過海運集裝箱從中國沿海港口運到歐洲漢堡、鹿特丹等歐洲基本港卸下，再轉支線船到俄羅斯聖彼得堡，全程大概50天左右。原本海運的運費最低，但最近隨着世界供應鏈危機海運費提高了很多。

因為俄羅斯的經濟重心和主要消費地都在歐洲部分，所以在正常時期這條通道最重要，受班輪公司制裁影響最大的也是這條線路。由於頭程中國沿海港口到歐洲基本港的大部分運力，以及二程歐洲基本港到聖彼得堡的幾乎全部運力，都是由歐美體系國家的船公司提供的，所以這條線路會由於制裁而在名義上中斷。

這條線路上雖然有中遠海船舶提供的部分運力，但整條航線是中遠海跟其他班輪公司組成的航運聯盟共同出船運營。各家船公司根據制定好的時間表輪流派遣船舶執行運輸任務。因此，如果其他共艙的船公司拒絕裝運到俄羅斯的貨物，中遠海也毫無辦法，甚至危及中遠海跟聯盟內其他船公司的合作關係。

也不能指望中遠海單獨出船執行運輸任務，在世界航運危機情況下，包括中遠海在內的所有船公司都已經沒有閒置運力了。集裝箱船舶的建造是以年為計算單位的，現造是來不及的。即使中遠海頂着一切壓力抽得出船隻來執行到聖彼得堡的全程運輸任務，那麼海運費絕對會是天價而喪失經濟意義。

不過這條線路只是名義上中斷，實際上不會完全中斷。由於波羅的海的愛沙尼亞、拉脱維亞和立陶宛三國之前屬於前蘇聯加盟共和國，和俄羅斯有很密切的關係。這三個國家都有港口和支線船跟歐洲基本港連接，一些貨物會經由波羅的海三國運到俄羅斯。這種模式有些屬於灰色空間地帶，有點類似於中國建國後到改革開放之前貨物經由香港進入內地，可以預見一部分原本直接運到聖彼得堡的貨物會轉入這種運輸。

在波羅的海三國從事這種運輸的人經常遊走於名義法律的邊緣，制裁甚至會增加他們的利益。筆者不認為三國的反俄情緒能經得起金錢的考驗，對這三國執法人員的廉潔程度也不抱什麼信心。只要做得不是太過分，這種運輸不會由於制裁而停止，因此經由歐洲基本港這條線路不會完全徹底中斷。

第二條線路是中國通過滿洲里、二連浩特、阿拉山口等口岸出境，可能直接或者經由蒙古、哈薩克斯坦到達莫斯科的鐵路。這幾條鐵路線路是俄羅斯歐亞大陸橋延伸線和中歐班列的一部分，全程大概15-40天，中國許多鐵路站比如深圳、瀋陽、蘇州都可以啟運。

這條線路由於全部走陸路，所以是最安全的線路。途經哈薩克斯坦和蒙古兩個國家的政府只要腦子正常就不會出什麼問題。即使這兩國政府腦子出問題，相信俄羅斯也有能力治好他們。

第三條線路是中國沿海港口經由日本和韓國之間的對馬海峽，到達俄羅斯遠東太平洋沿岸的海參崴和東方港，再通過俄羅斯西伯利亞大鐵路到達莫斯科。這條線路主要由俄遠東海洋輪船運輸有限公司經營。

中國沿海港口到海參崴和東方港不超過一個星期，到莫斯科大約20天。從目前的船舶航行軌跡來看並沒有停止運營。從線路來說，俄羅斯船舶理論上可能面臨日韓海軍和美國第七艦隊的威脅，不過由於俄羅斯的轟炸機常年環繞日本旅遊，筆者認為出問題的可能性不大。

還有就是中俄之間的航空運輸，中俄邊境黑河、綏芬河等口岸的公路運輸，運量和輻射範圍不是很大。曾經有人考慮過通過白令海峽的北極航線，由於航程過長，需要破冰，沿途沒有補給能力，筆者認為目前不具備實際意義。

中國產品要抓住這個機會

隨着歐美各國對俄羅斯的制裁升級，蘋果、耐克等外國品牌退出俄羅斯市場，俄羅斯可能面臨經濟困難、消費品短缺的問題，這對中國品牌的產品來說，是一個極好的機會。

從品牌角度講，中國品牌的消費品幾乎可以替代所有的歐美品牌產品。畢竟喜不喜歡是一碼事，有沒有是另一碼事了。原本銷售歐美品牌產品的俄羅斯經銷商也要維持生計，這是一個俄羅斯版百萬漕工的問題。同時在國內外局勢影響下，俄羅斯民眾收入水平也會下降，這對物美價廉的中國品牌產品擴大在俄羅斯的市場佔有率也是有好處的。

即使以後歐美解除制裁，歐美品牌產品重新進入俄羅斯市場，中國品牌產品也會給俄羅斯民眾留下印象並取得一定的增長。類似的例子可以參考鴻星爾克捐款造成的直播間爆紅。即使今天熱潮已經退去，鴻星爾克直播間的關注人數對比峰值時下降很多，但對比捐款前也取得了很大的增長。很多原本對鴻星爾克沒什麼概念的人，以後在買鞋時也會考慮一下鴻星爾克。

從技術角度講，目前中國也在被歐美各種技術封鎖和市場限制。技術封鎖是保持目前的技術優勢。市場限制是將你排除在市場外。從某種程度上說市場限制更為致命。因為技術優勢是相對的，且很難在技術方向上保密。一旦了解了技術方向，只要有足夠的研發投入，隨着時間的推移，技術落後方趕超的概率很大。

而一旦你被限制在市場外，產品沒有足夠的銷量就無法獲取足夠的收入，就沒辦法維持足夠的研發投入；沒有足夠的銷量也意味着沒有足夠的用户提供使用反饋，進而無法對產品進行改進，這樣產品無法進行自我迭代，會永遠處於技術落後地位。而在市場消費品領域，有足夠廣闊的市場是產品和企業能夠生存的關鍵。

美國禁止其他國家使用華為的產品，就是要限制華為的市場。讓華為因為沒有足夠的銷量而喪失迭代趕超歐美的能力。中國產品的市場多一些，歐美產品的市場就小一些，中國產品進步就會快一些。

對於沒有退出俄羅斯的歐美品牌，中國也有獲利的機會。之前的一輪全球化讓很多歐美品牌採用代加工的模式，將生產基地放在了中國和世界其他地區，或者在全球採購後貼個自己的商標直接放在俄羅斯銷售。比如蘋果手機就是鄭州富士康生產的，很多外國服裝品牌比如拉夫勞倫（Ralph Lauren）、耐克（Nike）等是寧波申洲針織生產的。

原本世界各地的工廠都可以用集裝箱通過班輪公司的世界海運網絡將產品運輸到俄羅斯，現在班輪公司取消掛靠俄羅斯港口，意味着世界各地到俄羅斯的海上交通中斷了。中國到俄羅斯的運輸依然暢通的話，沒有退出俄羅斯的歐美品牌可能會增加中國工廠的訂單，以彌補世界其他地區工廠損失的供應量。

之前中國代工的產品可能是走第一條線路，從中國海運到歐洲基本港轉支線船到聖彼得堡。現在也不用從歐洲轉過去冒充歐洲原產了，可能變成走第二條和第三條線路，鐵路直接發過去或者海運到海參崴/東方港再轉鐵路到莫斯科。

同時中國有機會變成世界各地產品運往俄羅斯的中轉站。世界各地到俄羅斯的海運斷了，而世界各地到中國的海運依然暢通，那麼有些不放棄俄羅斯市場的外國品牌可能會先將產品運到中國，再利用中國到俄羅斯的運輸通道，重新裝箱運到俄羅斯。

中國在沿海港口幾乎都有保稅倉庫，產品在保稅倉庫中轉是不用交關稅的，可以為這些外國產品節約成本。但只要產品進入中國境內，中國就能從進出倉裝卸貨等各種環節獲得收入。

在資金往來上，中國也是個合適的中轉地，俄羅斯在國際資金清算系統(SWIFT)中受到限制，但俄羅斯跟中國之間的結算沒有限制，中國跟世界各國的結算也沒什麼變化。同時人民幣匯率基本穩定，所以中國也可能吃到一部分金融結算紅利，擴大人民幣的使用範圍。

需要指出的是，中國擴大在俄羅斯的經濟影響也存在很多困難。比如俄羅斯民眾對歐美產品的迷信和對中國產品的偏見；俄羅斯的法制和營商環境惡劣，灰色清關等問題都是需要我們去克服的。這裏面國家可能要發揮更多的作用，為中國經濟提供保護。

歐美製裁給了中國擴大經濟影響的機會，一定要抓住。