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小米造車傳聞背後:雷軍早已曲線造車│企業熱評

小米造車傳聞背後:雷軍早已曲線造車│企業熱評

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站在風口上,豬都可以飛起來!

雷軍的這句名言,近日印證到了小米集團的股價上。

2月19日下午3點多鐘,中國科技媒體《晚點 LatePost》刊發出的「雷軍親自帶隊造車」的新聞,讓小米股價在收盤前瞬間飆升,最高漲幅超過10%,其後雖有回落,全天漲幅依然達到了6.42%。

2021年2月19日收盤前半小時,傳聞」雷軍已下定決心帶頭造車「的小米集團股價暴漲。(Wind資訊)

電動車無疑是近年來資本市場的最熱風口,美股市場的帶頭大哥特斯拉,中國造車新勢力的「三劍客」蔚來、小鵬、理想,港股市場的比亞迪,A股市場的寧德時代,在過去一年的漲幅都如火箭一般,也難怪小米公司的股價一下子就飛了起來。

對於造車的傳聞,小米公司第一時間給予的回覆是「等公吿」,這一反應可謂是非常曖昧,正如華為屢次澄清不會造車,但是市場依然篤定華為不會缺席電動車的這場盛宴,即使小米公吿澄清目前不會造車,但是小米的電動車概念依然會持續很長一段時間。

在過去一年裏,對於因華為陷入「晶片荒」和供應鏈危機而獲益最大的小米集團來說,造車傳聞沸沸揚揚的背後,恰恰在於雷軍對於電動車這個賽道,不可能坐視不管,只是一個切入點和下場時間的問題。

更重要的是,小米電動車能否複製小米手機的成功曲線,恐怕需要打上一個大大的問號,「年輕人的第一輛電動車」這一夢想,並不是想做就能做的。

雷軍早已曲線造車

了解小米公司成功曲線的人都知道,雷軍在手機發佈會上的諸多細節,甚至包括一代小米的界面,都是借鑑了蘋果公司創始人喬布斯,從此在中國手機業和互聯網圈,雷軍才會有一個「雷布斯」的稱號。

那麼下場造車之後的「雷布斯」,會否又成為「雷斯克」呢,答案其實已經有了,在小米造車傳言的前幾年,雷軍早就通過投資的渠道來曲線造車,這就是小鵬汽車。

眾所周知,小鵬汽車有兩大賣點:在硬件上打造中國本土「廉價版」特斯拉,在軟件上打造更便宜更本地化的自動駕駛系統,而雷軍正是小鵬汽車的投資人之一。

2019年11月13日,小鵬汽車宣布完成C輪4億美元融資,投資方包括小米集團,顯然,雷軍對於性價比的執着,讓他選擇了牽手何小鵬。

雷軍和小米集團是小鵬汽車的投資人,雙方關係密切。(雷軍微博)

更有一個數據可以體現小鵬汽車與小米模式的淵源,小鵬汽車主打車型P7的毛利率只有3%左右,與雷軍宣稱的小米手機毛利率不超過5%何其相似。

很大程度上說,因為投資小鵬汽車的關係,讓雷軍有了一個曲線造車的機會,也是近距離觀察電動車行業的機會。

在某些中國互聯網觀察家看來,「小鵬創始人何小鵬和雷軍投桃報李式的深厚友誼」,不只是投資人與被投資人的關係,小鵬汽車在很大程度上也是為小米的汽車戰略鋪路,假如小鵬汽車的「小米模式」能夠獲得資本市場的認可,那麼小米親自下場又何嘗不可。

電動車與IoT戰略

業界普遍認為,新一代5G網絡普及的過程,就是IoT(物聯網)真正實現萬物互聯的過程,無論是小米還是華為,面對手機等移動終端的戰局已定,IoT是戰略方向,而擁有強大算力的智能電動汽車是戰略產品。

小米官方承認的集團戰略級方向就是IoT:以智能終端為入口,打通未來人們的各種生活場景。如果說智能手機是現代人肢體器官的延伸,那麼IoT就是5G時代的基礎應用,而車聯網又被看作是IoT的殺手級應用。

正如2G時代的殺手級應用是短信,4G時代是移動互聯網和微信抖音支付寶,5G時代很可能就是車聯網和無人駕駛,這就是為何華為屢屢聲明不造車,但是行業人士依然堅信華為會擇機進場的原因所在,此前華為汽車專利的曝光,也坐實了華為不會缺席這場盛宴。

那麼,對於已經擁有手機、筆記本電腦等產品的小米來說,電視、電飯煲、空調等一系列家用電器只是「開胃菜」,真正的「主菜」大概率是電動汽車和車聯網產品。

問題不在於雷軍和小米想不想造車,問題在於:小米能造出像手機那樣暢銷的小米電動車嗎?

不是不想,而是現實資源不允許,恐怕這才是小米不敢出來大張旗鼓說出造車夢的原因。

小米能複製手機的成功嗎?

這需要回到問題的原點:造車和造手機到底有啥不一樣?

僅看券商分析師的觀點,很容易讓人以為,今天造電動車跟十年前造智能手機是一樣的,這句話並沒有錯,但是也不完全對,答案在於智能手機浪潮背後的推手是運營商(中國移動等)、晶片廠商(美國高通等),而電動車背後的推手是各國政府。

除非油價漲到一個普通人難以接受的地步,否則燃油車在未來很長時間還是市場的主流,電動車的佔比會不斷提升,但即使是中國市場每年3000萬輛的汽車市場裏,未來十年恐怕佔比也不可能超過五成。

這意味着汽車行業的電動化浪潮,即使有政府政策的強有力推動,在電池技術沒有取得革命性突破的情況下,車市依然不可能出現,十年前智能手機取代功能手機、手機取代便攜相機那樣的一邊倒走勢。

傳統車企「且戰且退」,造車新勢力們「瘋狂內戰」,電池企業與核心晶片廠商則一邊數錢一邊看戲。

這就是為何從2014年就傳出蘋果要做iCar(蘋果汽車),但是一直雷聲大雨點小的真正原因所在,iPhone可以讓蘋果成為一家萬億級別的公司,但是iCar卻並不一定。

回到小米本身,了解手機行業的人都知道,沒有高通就沒有小米,小米在中國市場和全球市場的成功,最大的推手和贏家正是高通。

如果說晶片是智能手機的心臟,得晶片者得天下,那麼電動車的心臟是電池,佔據了車輛成本的五成,而電池市場是日本松下、韓國LG、中國寧德時代三分天下的格局,這三大電池巨頭,不可能像高通扶持小米那樣來扶持自己的嫡系車企。

僅從整車而言,如果在電池領域沒有絕對的議價權,那麼小米造車,華為造車,甚至蘋果造車,其實都很容易受制於人,過去半年全球傳統汽車業的晶片危機就是一個很好的例證。

從這個意義上來說,無論是小米造車還是其他手機品牌造車,最開心的企業應該是身處供應鏈核心位置的寧德時代們。

何況,目前IoT和車聯網的5G應用均處於一個剛剛起步的階段,並未涉及到車輛間的通信等核心問題,對於有意在此領域大展拳腳的小米和華為來說,其實是有點有力無處使的感覺。

當然,依託在手機供應鏈的成功經驗,小米用極致的成本控制和營銷手段來做「年輕人的第一輛電動車」也並非難事,只做特斯拉們根本顧及不到的入門級用戶,正如上汽五菱的電動車神話過去一年所做的那樣,這是有可能的。

問題在於,一直對於手機高端市場念念不忘的雷軍來說,會放下身段用大幅補貼和價格戰的方式來做「年輕人的第一輛電動車」嗎?

小米集團總部門口的「飛豬」雕塑。(小米集團微博)

電動車這個賽道,未來能否成為小米科技園門口的那隻飛起來的金豬,只有等待雷軍和小米用行動來回答了。

小米集團(01810.HK)

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本文由《香港01》提供

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