蔚來第十萬輛車下線　殘酷淘汰賽才剛剛開始｜企業熱評

2021年4月7日，蔚來汽車第10萬輛量產車在江淮蔚來合肥工廠正式下線。

「賭徒」李斌

一年之前的4月29日，蔚來與合肥市政府正式簽署投資協議，蔚來汽車獲得來自合肥國資總共70億元人民幣（下同）的戰略投資，幫助蔚來結束了2019年的資金鍊危機。

根據這份投資協議中的對賭條款：蔚來中國要在2020年營收達148億元，2024年營收1,200億元，且上市6-8款新車型，2020年至2025年實現總營收達4,200億元，並且於2025年前在上海科創板上市。

雖然2020年營收順利完成了對賭協議的指標，蔚來的股價更在上百隻在美上市的中概股中鶴立雞羣，全年最高漲幅近20倍，從一家瀕臨退市的公司，變成了市值近千億美元的企業，成為中國造車新勢力中的領頭羊。

但是，對於立志於要超越BBA（奔馳、寶馬、奧迪），不把特斯拉（Tesla）當成競爭對手的蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌來説，在經歷了從谷底要高峯的兩年之後，豪賭高端市場的他，殘酷的淘汰賽現在才真正開始。

「過去兩年，自己最大的變化就是變老，白頭髮多了一點。2019年沒那麼慘，2020年也沒那麼幸福。」

在這第10萬輛車的下線儀式上，李斌對現場媒體説的這番話，可謂是貼切，熬過了2019年的寒冬，又收穫了2020年的資本市場大禮包，當下坐擁424.5億元（包括現金及現金等價物、限制性貨幣現金、短期投資）的蔚來汽車，可謂是後有追兵、前有堵截。

「紅海」搏殺

一方面，在2020年資本市場的「價值發現」之後，當特斯拉的市值超過所有傳統車企市值的總和，蔚來一家的市值也遠超中國汽車業的老大上汽集團，新能源汽車市場已經是一個紅海，新車企、老車企，都紛紛進入到這個紅海之中。

以德國寶馬為例，寶馬集團希望在 2025 年前累計銷售 200 萬輛的純電車款，並在 2030 年達到純電車款佔全集團年銷量的 50%。寶馬集團近日更是與美國鋰電池原料供應商 Liven簽署採購合約，以確保寶馬集團未來推出的新車在鋰電池的供應皆無虞。

官方數據顯示，2021年第一季度，寶馬共向中國客户交付約22.97萬輛汽車，比2020年同期增長近一倍，比2019年同期增長36.4%。

另一方面，中國的網路公司與手機企業也紛紛殺入這個市場，3月底，小米集團官宣造車，並且給出了100億美元的長期預算，其創始人雷軍更將造車作為「創業生涯的終極一戰」，而百度、阿里巴巴等公司，已經通過合資等方式，殺入到新能源車市場。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2020年中國汽車行業累計銷量為2,527.2萬輛，其中新能源汽車銷量為136.7萬輛。根據中國政府的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》文件可知，新能源汽車新車銷售量將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%，即超過500萬輛。

特斯拉創始人馬斯克就多次表示：從長遠來看，中國將成為特斯拉最大的市場，也是特斯拉生產最多車輛、擁有最多客户的地方。

真正的挑戰

如果説2020年之前的中國新能源車市場，以蔚來為代表的造車新勢力還是屬於開拓者，那麼從2021年開始，這個市場就進入了一個拼資金、拼技術、拼人才、拼政府關係的紅海市場，巨頭爭先恐後湧入，不可能輕易下場。

挑戰來自於三方面，一是時間緊迫，對賭協議留給蔚來的時間只有不到四年的時間，另一方面則是全行業的缺芯難題，而最大的挑戰則是來自於服務品質，尤其是以「服務」為核心賣點的蔚來汽車而言，跟BBA這樣的老牌車企相比，缺乏品牌黏性和沉澱度的蔚來，打出名氣不難，守住口碑才是最大的難點。

數據顯示，蔚來2020年共交付汽車4.37萬輛，2021年1至3月共交付了2萬輛汽車，從第一輛車到第10萬輛車下線，歷經了1046天，也就是近三年的時間。而要完成跟合肥市政府的對賭協議，即五年時間4,200億元的營收認為，就意味着蔚來汽車在未來的1360天裏（2021年4月至2025年底），需要從10萬輛提升到100萬輛以上，而且要是均價在40萬元以上的高端電動車。

這樣的任務，即使是第四次創業的李斌，也是壓力巨大，何況在中國汽車市場，除了國產紅旗這個特殊品牌之外，並沒有真正的國產高端品牌能夠跟BBA長期抗衡。

「如果從BBA三分天下的角度來看，我們做一個稍稍謹慎樂觀的預測，蔚來自己的品牌要實現在中國單一市場100萬輛的目標。今天我們在一線城市比如上海，ES8、ES6、EC6 我們的市場份額已經是第一名。」

對於外界的疑問，李斌在接受媒體採訪時，給了上述的答案，顯然他希望將上海市場的「蔚來效應」複製到更多的中國城市，但是在現有的中國一線城市中，只有上海是免費給予新能源車牌照，其他地方或多或少都有上牌限制，比如北京。

縮減成本的兩難

從樂觀的角度來説，當下平均售價為42.8萬元的蔚來汽車，已經樹立了高端電動車的「標杆」，説明中國的國產汽車有跟BBA扳手腕的能力，但是換個角度來説，超過40萬元的平均售價，也就制約了蔚來的增長前景，畢竟從BBA手中搶飯吃，每前進一步都更加困難。

況且，李斌最為擅長的「社羣營銷」主打服務牌的方式，隨着客羣的不斷增長，以及上市之後財報和投資人的要求，都帶來了縮減成本的壓力。

財報數據顯示，2020年蔚來汽車全年淨虧損高達53億元，按年2019年的虧損的114億元，虧損額雖大幅收窄，但是蔚來沒有盈利仍是現實。

要不要縮減成本，這就成為了一個極為「兩難」的選擇題：要保證之前向客户承諾的高品質服務，就很難壓縮成本，而隨着客羣越大成本會越高；反之，一旦因為壓縮成本而降低服務品質，又必然會帶來客户口碑的下降，甚至演變成一場「輿情危機」。

當然，也有業內人士認為：蔚來現在無法盈利的主要原因是換電站的建設投入太大，而蔚來汽車的保有量不足，導致換電站的利用率不夠高，無法盈利補貼投入。一旦保有量達到一定的規模，就能通過規模效應來壓縮成本。

不過要迅速提升保有量的規模，十萬輛是遠遠不夠，就必然要長期容忍鉅額虧損的現實，而什麼時候到達一個規模效應的轉折點，或許是80萬輛，也可能是100萬輛。

有意思的是，因為全行業的「缺芯」事件影響，3月26日，蔚來宣佈停產5個工作日，而部分中國網友在社交媒體的反應是「祝賀」李斌，因為在這些網友的眼裏：停產意味着減少虧損。

從這個角度來看，高端市場就像金字塔頂，一方面是風光無限好，另一方面也是充滿了荊棘，稍有不慎就陷入萬劫不復，對於一些新興行業更是如此。

最殘酷的淘汰賽

2010年前後，來自台灣的HTC曾經是新興的高端智能手機的代表品牌，在全球市場都風光無限，股價和市值也雙雙暴漲，但是後面的情況大家都看到了，三星通過專利戰將HTC趕出來美國市場，HTC手機此後進入了「高不成低不就」的尷尬局面，幾年內就迅速消失在全球手機市場中。

HTC在智能手機時代「翻車」的前車之鑑，就是蔚來和李斌需要吸取的教訓，「先贏不算贏」，要成為高端新能源車的贏家，至少還得看三至五年之後，甚至更遠的時間。

從蔚來所在的中國高端新能源汽車市場而言，過去幾年的競品並不是很多，但是從4月底即將開始的上海車展就可以看到，包括BBA在內的車企，會有眾多新車型進入這個市場區間之中，未來幾年的市場競爭將會是空前地激烈。

對於豪言要跟BBA「三分天下」的李斌來説，最殘酷的淘汰賽才算是正式開始，蔚來要做到80萬甚至100萬的年銷量，真正的挑戰才剛剛開始！

如果把新能源車大戰看作是一場馬拉松，那麼立志於高端市場的蔚來汽車，參賽的無疑是奧運會級別的選手，對手都是百年老店的超級品牌，對於李斌和他的團隊而言，經歷了過去兩年的大悲大喜，現在才是最殘酷的淘汰賽。

NIO(NIO.US)