比亞迪被寫入高考題?股價1個月大漲50%,網友:滿分送車

比亞迪被寫入高考題?股價1個月大漲50%,網友:滿分送車

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能源汽車龍頭企業比亞迪又火了一把。

在剛剛結束的高考中,比亞迪以「甲企業」的身份驚現在全國乙卷文綜第38題中。

高考文綜卷中提到:甲企業是中國知名民族品牌汽車製造商,2008年推出首款新能源汽車。經過多年努力,甲企業目前已擁有電動汽車核心零部件動力電池、電動機、電子控制系統等方面的自主專利,成為國內唯一一家掌握「三電」核心技術的新能源汽車企業。

這道題目介紹了甲企業的發展及轉型過程,考題是:結合材料並運用經濟生活知識,分析甲企業從垂直整合模式向供應鏈開放模式轉型的經濟動因。這道題的總分為14分。

甲企業最有可能是哪家企業?6月9日晚上,在2021年亞布力中國企業家論壇上,比亞迪董事長兼總裁王傳福回應稱:「坦率地説,既能做電池,又能做電機,又能做電控,目前全球也就是比亞迪。」

此外,比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛也證實了這一點,他在其微博上發言稱:「比亞迪又成為今年的高考命題了!14分!要考高分,得是迪粉啊!」

有網友在評論區留言稱,「厲害,從高考抓起支持中國汽車品牌。」還有網友直言:「出題人應該是迪粉」、「如果有滿分作文,比亞迪應該送台車。」

也有業內人士嘗試答題,看能得幾分:1、邊緣業務剝離,可以集中優勢資源,聚焦核心技術和整車業務,提升核心競爭力;2、採購優秀零部件,可提升產品品質,進而提升美譽度、銷量及利潤;3、電池對外供應,順應新能源車發展潮流,做強做大動力電池核心業務,並增加電池利潤。

比亞迪官方現身,並給出題目「參考答案」

針對上述全國高考題,比亞迪官方也做出了回應,並給出「參考答案」。

比亞迪汽車表示,今年高考,比亞迪以「甲企業」的身份驚現在全國乙卷文綜第38題中。其實,以比亞迪汽車的年紀,參加高考也是剛好的——畢竟,比亞迪是95後。在積累了多年電池技術後,比亞迪以一個科技企業的身份,2003年進軍汽車領域,所以,比亞迪汽車是個妥妥的00後,現在年方十八,正是「高考適齡青年」。

回到此次高考題目:從垂直整合模式向供應鏈開放模式轉型的經濟動因。為什麼比亞迪要從垂直整合走向開放創新?比亞迪給出了「參考答案」:

在2008年推出全球第一款量產插電式混合動力車F3DM的時候,規模很小,電動車也不被人看好,產業缺乏配套,沒有人敢一起「冒險」,零部件供應商要麼不合作,要麼報天價,找尋合作伙伴的過程中,試錯的成本足以拖垮產業。比亞迪只能自力更生,垂直整合,最厲害的時候,所有的零部件,除了輪胎和玻璃,比亞迪什麼都能做。

但後來,隨着新能源汽車的產業鏈、供應鏈逐步完善並精細化,具備開放的市場條件與基礎。2018年,在改革開放四十周年之際,比亞迪發佈了成熟的e平台並與全球同行共享,打造智能網聯DiLink系統,同時將汽車的341個傳感器和66項控制權限向開發者開放。自此,比亞迪邁向「改革開放」,中國汽車工業也從「技術引進」走向「技術輸出」。

從「自力更生」到「改革開放」,如今,比亞迪的朋友圈,已經有了像奔馳、豐田、滴滴這樣的合作伙伴,還有許多正在合作洽談中,「我們向全球新能源汽車產業貢獻中國技術、中國方案。」作為中國首個邁入「百萬輛新能源汽車俱樂部」的品牌,比亞迪的技術和平台可都是充分驗證、成熟可靠的,而且能把原本3-4年的研發周期縮短到2年;同時,這麼大的規模化效應,能讓大家的研發、生產變得更加高效。我受益、他們也受益,我們是對手,更是隊友!

比亞迪指出,開放創新,是公司未來將長期堅持的方向。比亞迪希望能團結更多的人,一同促進行業更好更快發展,改變中國汽車工業在全球新能源浪潮中的角色與分工。

王傳福回應高考題:「三電」都能做全球只有比亞迪

除了公司官方回應外,比亞迪的董事長兼總裁王傳福也就高考乙卷文綜第38題做出了回應。

6月9日晚上,在亞布力中國企業家論壇上,主持人提問,這家企業是誰?王傳福直言:「坦率地説,既能做電池,又能做電機,又能做電控,目前全球也就是比亞迪。」

現在新能源汽車的賽道不可謂不擁擠,註冊成為新能源整車的企業全國有近500家,相關的新能源汽車企業有將近20萬家,有傳統汽車製造商,也有網路及科技企業。

王傳福表示,新能源汽車已經是風口,市場成長速度十分快,大家都一擁而上,都闖進來。其實這對擁有核心技術的比亞迪來説並不可怕,應該説有利有弊,或者是喜憂參半。

「造車新勢力也好,做平台的也好,做手機的也好,都是造電動汽車。中國電動汽車的市場滲透率才僅是12%,這是最新的,去年才5%,90%都是燃油車,因此他們是搶燃油車的大蛋糕。其實我們需要他們進來,利用做手機的流量,做手機的粉絲,還有一些平台商利用它的流量和生態,説服大家不要買燃油車,都來買電動汽車。這個蛋糕不就變大了嗎?」王傳福表示。市場十分巨大,但競爭也異常慘烈,在新能源汽車的蛋糕變大之後,最終誰能勝出則是要靠核心競爭力。

王傳福指出,未來,新能源車市場蛋糕做大,需要行業一起奮鬥。企業戰略方向很重要,金錢買不到因戰略方向錯誤而浪費的時間。玩家眾多,誰能活下來?王傳福指出,第一是要有核心的競爭力,第二是要有很精準的戰略,第三是要有快速決策的機制。王傳福認為,新能源汽車是新生事物,有多種路線,路線萬一歪掉了,就可能會損失慘重。在新能源汽車迭代速度快的時候,決策很重要,市場如戰場。

王傳福還強調了精準戰略對於企業的重要性,稱對很多大咖進來的大咖來説50億不算錢,而時間成本卻很重要。「比如像雷總(雷軍),1000億(造車),關鍵是浪費你三年的時間,這三年時間要值多少錢?拿錢是買不到的。」

對於上述言論是否在暗示小米董事長雷軍在造車方面會花很多時間,王傳福予以了否認。「如果企業的戰略方向錯了,可能丟失50個億不算多,但是你丟失了三年的時間,這個就很重要。」

王傳福:華為手機大部分都是我們造的

在亞布力中國企業家論壇上,當被主持人問及「 比亞迪會造手機嗎」 這一問題時,王傳福笑着回答:「我們代工很多手機,華為的手機大部分是我們造的。」

王傳福表示,華為的金屬框90%都是比亞迪造的,代工就是整個加工組裝也是比亞迪做的。

財報數據顯示,在A股上市的比亞迪的營收構成中,2018年至2020年的手機部件、組裝及其他產品收入分別為422億元、534億元、600億元,均佔總營收30%以上,僅次於比亞迪汽車及相關產品收入。

在香港上市的比亞迪電子,主營業務就是手機零部件及模組製造、手機組裝,是僅次於富士康的全球第二大手機代工廠商。2020年,比亞迪電子營收達到731.21億元,按年增長37.89%;淨利達54.41億元,按年增長240.49%。比亞迪電子目前與華為、小米、聯想等廠商有深度綁定關係。

5月新能源車銷量按年增2倍,比亞迪股價又火了

資料顯示,比亞迪於2003年進入汽車行業,2008年推出首款新能源汽車;2018年,比亞迪新能源汽車產銷突破50萬輛,系國內首家;2021年5月19日,比亞迪第100萬輛新能源汽車在深圳正式下線,成為首個進入新能源汽車「百萬輛俱樂部」的中國品牌。截至目前,比亞迪已連續8年斬獲中國新能源汽車銷冠,連續4年全球第一。

在剛剛過去的5月份,比亞迪新能源汽車銷售達31681輛,按年增長近2倍,新能源汽車銷量佔總銷量超過70%。1-5月份,比亞迪新能源汽車累計銷量11.32萬輛,按年增長143.41%。

比亞迪的5月銷量數據可謂相當亮眼,有券商研究機構指出,比亞迪已進入產品與技術的集中兑現期,隨着搭載比亞迪全新技術的車型相繼上市,公司銷量有望實現進一步突破。此外,隨着公司新能源汽車銷量加速擴張,公司單車利潤有望持續向上(結構優化、單車折舊&攤銷減少),因此,公司2021年有望實現量利齊升。

強勁的銷量數據,也進一步刺激了比亞迪的股價表現。在上述數據披露的第二天,即6月8日,比亞迪股價放量大漲6.55%,全天成交額高達111.9億元;6月9日,比亞迪股價小幅下跌0.4%;6月10日,比亞迪又捲土重來,全天大漲6%,收報214.11元/股,創出近3個月新高。

自5月11日低點140.97元/股以來,一個月時間,比亞迪已累計上漲超50%,A+H最新市值約5700億元,穩居A股汽車板塊龍頭位置。

日前,有消息稱,蘋果已經就電池業務與寧德時代和比亞迪進行磋商,為其電動汽車項目供應電池。據悉,蘋果與兩家公司的談判還處於早期階段,目前還無法確定是否會達成實質性的合作協議。

華創證券指出,全球電動化步伐加快,比亞迪作為國內電動車企龍頭成長加速。短期,漢和DM-i平台有望成為銷量增長支柱,新一代純電平台及高端品牌將開啓智能電動新篇章。中長期,電池、半導體的外供持續突破,有望成為全球電動技術綜合供應商。維持公司2021-2023年歸母淨利潤預測47億元、65億元和101億元,對應EPS1.66元、2.28元和3.54元。維持A股目標價293.5元,對應市值約8400億元,維持「強推」評級。

安信證券也指出,比亞迪重磅新車陸續上市,2021有望量利齊升。4月19日,公司純電e平台3.0正式發佈,有望成為下一代電動車的搖籃,搭載e平台3.0的首款車型EA1有望於3季度上市,基於e平台3.0,未來更多有競爭力的車型有望陸續面世。除此以外,根據工信部的公告數據,預計年內比亞迪仍將有更多DM-i系列車型上市。隨着公司新能源汽車銷量加速擴張,公司單車利潤有望持續向上(結構優化、單車折舊&攤銷減少),因此,公司2021年有望實現量利齊升。

附:全國文綜乙卷38題

甲企業是中國知名民族品牌汽車製造商,2008年推出首款新能源汽車。經過多年努力,甲企業目前已擁有電動汽車核心零部件動力電池、電動機、電子控制系統等方面的自主專利,成為國內唯一一家掌握「三電」核心技術的新能源汽車企業。

甲企業最初在生產中堅持「垂直整合」模式自行研發生產零部件,自行組裝整車,自主開發汽車軟件系統。甲企業由於堅持產業鏈自供體系,難以在細分市場保持優勢,其新能源汽車銷量增速遠低於行業平均增速。2017年,甲企業開始打破垂直一體化傳統,聚焦核心技術與整車生產業務引入優秀供應商,採取電池對外供應、部分零部件向外採購、邊緣業務剝離等策略。2018年起甲企業逐步全面開放汽車的341個接口數據、66項控制權限,向全球開發者提供一個多維的「供應鏈開放平台」與供應商共同研究硬件整機集成與軟件生態的本土化解決方案。

結合材料並運用經濟生活知識,分析甲企業從垂直整合模式向供應鏈開放模式轉型的經濟動因。

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